Nihon Aircraft Manufacturing Corporation - Nihon Aircraft Manufacturing Corporation

Nihon Aircraft Manufacturing Corporation

Rodzaj	Spółka współwłasna
Przemysł	lotnictwo
Założony	1957
Zmarły	1983
Los	rozwiązany
Produkty	samolot

Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (日本航空機製造Nihon Kōkūki Seizo ) lub NAMC , był producentem w Japonii tylko udanej cywilnego samolotu , gdy YS-11 .

Zamiast samodzielnej firmy, NACM był w rzeczywistości konsorcjum kilku różnych firm produkcyjnych i profesorów uniwersyteckich. Została założona w kwietniu 1957 roku przez kierownictwo Mitsubishi Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shinmeiwa Manufacturing , Sumitomo , Nihon Kogata Hikoki , Showa Aircraft i Kawasaki Heavy Industries w celu zaprojektowania i wyprodukowania japońskiego cywilnego samolotu turbośmigłowego, który miałby zastąpić udany, ale starzenie Douglasa DC-3 .

Powstały samolot, YS-11, stał się jedynym umiarkowanie udanym samolotem cywilnym wyprodukowanym przez Japonię w XX wieku i jedynym samolotem zaprojektowanym i wyprodukowanym w Japonii przez ponad 50 lat, aż do pierwszego lotu Mitsubishi Regional Jet w 2015 roku. Osiągając produkcję 182, YS-11 nie był komercyjnym sukcesem dla NAMC; Nie udało się zrealizować ambicji konsorcjum, by wyprodukować następcę napędzanego turbowentylatorem . Obciążona długami firma została rozwiązana 23 marca 1983 r.

Historia

Tło

Chociaż Japonia zaprojektowała i wyprodukowała wiele samolotów wojskowych przed i podczas II wojny światowej , Deklaracja Poczdamska zabroniła narodowi angażowania się w produkcję samolotów, a także różnych innych produktów, które można wykorzystać do uzbrojenia wojskowy. Ograniczenia te zostały jednak złagodzone przez Stany Zjednoczone podczas wojny koreańskiej , otwierając możliwość produkcji samolotów cywilnych dla japońskiej firmy.

Od połowy do końca lat pięćdziesiątych japońskie Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu (MITI) określiło wymóg, aby samolot pasażerski krótkodystansowy zastąpił samoloty Douglas DC-3 lecące na trasach krajowych w Japonii i zachęciło firmy z japońskiego przemysłu lotniczego do współpracy opracować i wyprodukować krajowy samolot pasażerski, aby zaspokoić tę potrzebę. W tym celu w maju 1957 roku powołano Towarzystwo Badań Projektów Transportu Komercyjnego i zagwarantowano dostępność dotacji rządowych . Z punktu widzenia rządu opracowanie takiego samolotu było postrzegane jako kluczowa inicjatywa w kierunku powojennego odrodzenia krajowych firm lotniczych, co było dodatkiem do poważnej ambicji stania się głównym międzynarodowym konkurentem w globalnym biznesie lotniczym. Co więcej, chociaż wymóg ten został pomyślany głównie w kontekście komercyjnym, wcześnie uznano, że wiele oddziałów Japońskiej Agencji Obrony (JDA) jest w stanie z łatwością przyjąć również ten typ; jako filozofia dotyczyło to nie tylko samego przyszłego samolotu pasażerskiego, ale także różnych technologii związanych z jego rozwojem i produkcją.

Formacja i udział w pracy

W odpowiedzi na tę polityczną zachętę, w 1957 roku powstała spółka joint venture pomiędzy Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (lepiej znana jako firma macierzysta producenta samochodów Subaru ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company i Japan Aircraft Industry Company została założona w celu opracowania i produkcji wyobrażonego samolotu pasażerskiego. Dwa lata później to partnerstwo zostało sformalizowane jako Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). Własność NAMC była początkowo podzielona pomiędzy rząd japoński, który posiadał 54% udziałów, podczas gdy producenci samolotów posiadali 18% udziałów, a kilku dostawców komponentów/materiałów posiadało 11%; pozostałe akcje stanowiły niewielkie udziały różnych banków, towarzystw ubezpieczeniowych i spółek giełdowych, które zdecydowały się zainwestować w program. Jednak NAMC była zasadniczo „firmą papierniczą”, polegającą zarówno na personelu, jak i infrastrukturze zapewnianej przez jej producentów.

NAMC YS-11

Kokpit YS-11, pierwotnie zaprojektowany i zbudowany przez Showa Aircraft

Każdej ze stron powierzono odpowiedzialność za zaprojektowanie i wykonanie innej sekcji samolotu; zostały one przypisane w następujący sposób:

NAMC zaprojektowało niskoskrzydłowy , dwusilnikowy, turbośmigłowy jednopłat , który może pomieścić do 60 pasażerów, nazwany YS-11 . Wśród zespołu projektowego był Jiro Horikoshi , który wcześniej był projektantem słynnego wojennego myśliwca Mitsubishi A6M Zero . Innym wybitnym inżynierem projektu był Teruo Tojo, drugi syn premiera Hideki Tojo , który później został prezesem Mitsubishi Motors . Dwusilnikowy YS-11 miał zapewniać podobne osiągi operacyjne co czterosilnikowy brytyjski Vickers Viscount , a jednocześnie miał o 50% większą pojemność niż podobnie skonfigurowany holenderski Fokker F27 Friendship . MITI nadzorowało wycenę samolotu, aby upewnić się, że jest on konkurencyjny w stosunku do wyprodukowanego w Ameryce Martina 4-0-4 .

Chociaż próbny samolot został zaprojektowany i wyprodukowany głównie w Japonii, do napędu samolotu wybrano silnik Rolls-Royce Dart RDa.10/1 o mocy 2275 kW (3050 KM) , który został zarówno opracowany, jak i wyprodukowany przez brytyjską firmę Rolls. -Royce'a . Co więcej, według autora Stephena C. Mercado, ze względu na brak dostępnej wówczas technologii krajowej, kilka kluczowych systemów samolotu, takich jak utrzymywanie ciśnienia w kabinie , zostało skopiowanych ze źródeł zagranicznych; takie informacje zostały zebrane z połączenia japońskich linii lotniczych, firm handlowych i dyplomatów. Przez cały okres produkcji YS-11 jego sprzęt elektroniczny, awionika, elementy mechaniczne i kadłubowe były dostarczane przez kombinację firm japońskich i dostawców zagranicznych.

Spadek

Pod koniec lat 60. brak znaczącej sprzedaży międzynarodowej doprowadził do tego, że program YS-11 przyniósł trwałe straty, a niespłacony dług ostatecznie wzrósł do 600 milionów dolarów. Ze względu na organizację programu sami producenci samolotów nie mieli przypisanego sobie żadnego długu, a NAMC ponosiło wyłączną odpowiedzialność; Mercado skrytykował to podejście, ponieważ oznaczało to brak zachęty dla poszczególnych firm do oszczędzania kosztów, a jednocześnie zagwarantowania im zysku na każdym wyprodukowanym samolocie. Ponadto twierdzono, że niektórzy uczestnicy postrzegali YS-11 jedynie jako program szkoleniowy mający na celu rozwijanie umiejętności swoich pracowników, a nie poważną inicjatywę komercyjną; niektórzy uczestnicy zdecydowali się na rotację dużej liczby pracowników w ramach projektu i poza nim na krótkie okresy, zanim ponownie przydzielili im pracę nad projektami wewnętrznymi.

Marcado twierdzi, że operacyjny sposób myślenia programu był bliższy projektowi wojskowemu niż komercyjnemu, podczas gdy zaabsorbowanie rządowymi kryteriami wydajności utrudniało rozważania na temat rzeczywistych pragnień operatorów komercyjnych, takich jak koszty operacyjne i konfiguracja kabiny, aby YS-11 był sprzedawany w kierunku. Ponieważ był to pierwszy i od dawna jedyny japoński samolot pasażerski, NAMC brakowało personelu z doświadczeniem w marketingu w stosunku do linii lotniczych, co było niekorzystne w stosunku do sprzedawców konkurencyjnych samolotów. Ten brak uwzględnienia kluczowego czynnika w pozyskiwaniu nowych klientów został uznany za główną przyczynę słabego odbioru komercyjnego programu.

Koniec programu YS-11 został przyspieszony przez porozumienie Smithsonian z 1971 r. , które doprowadziło do aprecjacji wartości jena japońskiego i wynikającego z tego wpływu na gospodarkę kraju. W tym momencie stało się jasne, że istnieje niewielka szansa, że ​​YS-11 kiedykolwiek zbliży się do progu rentowności . Te niezliczone czynniki przyczyniły się do decyzji o zakończeniu produkcji po ukończeniu 182 samolotów. 11 maja 1973 roku ostatni YS-11 został dostarczony do Japońskich Morskich Sił Samoobrony (JMSDF).

Pod koniec lat 70. NAMC miała nadzieję na rozpoczęcie nowego programu rozwoju samolotu pasażerskiego z napędem odrzutowym, zamierzając bezpośrednio konkurować z samolotami produkowanymi w USA przez takie firmy jak Boeing i McDonnell Douglas . Niestety, ze względu na wygórowane koszty zarówno własnej produkcji silnika odrzutowego, jak i zakupu prefabrykowanych silników od międzynarodowych firm, takich jak Rolls-Royce , NAMC został zmuszony do porzucenia swoich planów. Zadłużony o 36 miliardów jenów (około 151 milionów dolarów w oparciu o ówczesny kurs walutowy), NAMC został rozwiązany 23 marca 1983 roku.

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia