NAMC YS-11 - NAMC YS-11

YS-11
„Japan Navy Schedule 21” Atsugi Route 4 start. (8382459963) .jpg
Japońskie Morskie Siły Samoobrony YS-11M w 2013 roku
Rola turbośmigłowy samolot
Pochodzenie narodowe Japonia
Producent Nihon Aircraft Manufacturing Corporation
Pierwszy lot 30 sierpnia 1962
Wprowadzenie 30 marca 1965 r. Dla All Nippon Airways (pierwszy lot pasażerski z Japan Air Commuter w 1965 r.)
Status W ograniczonej usłudze
Wytworzony 1962–1974
Numer zbudowany 182

NAMC YS-11 jest turbośmigłowy samolot zaprojektowany i zbudowany przez Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), japońskiego konsorcjum. Był to jedyny powojenny samolot pasażerski, który został w całości zaprojektowany i wyprodukowany w Japonii do czasu opracowania Mitsubishi SpaceJet w 2010 roku, mniej więcej 50 lat później.

Rozwój YS-11 można w dużej mierze przypisać japońskiemu Ministerstwu Handlu Międzynarodowego i Przemysłu (MITI), które już w 1954 roku zachęcało japońskie firmy lotnicze do współpracy przy opracowywaniu krótkodystansowego samolotu pasażerskiego. W 1959 roku utworzono NAMC zaprojektować i wyprodukować samolot spełniający wymagania MITI, nazwane YS-11. 30 sierpnia 1962 pierwszy prototyp wykonał swój dziewiczy lot . Dostawy rozpoczęto 30 marca 1965 r., A w kolejnym miesiącu rozpoczęto działalność handlową. Większość zamówień na ten typ pochodziła z różnych japońskich samolotów. Podczas gdy sprzedaż do takich klientów była szybka w pierwszych latach dostępności YS-11, ten ograniczony rynek szybko się nasycił, co doprowadziło do spadku popytu.

W następstwie starań o zwiększenie sprzedaży od klientów międzynarodowych, w tym opracowanie ulepszonego wariantu YS-11A , produkcja tego typu ustała w 1974 r. Ostatecznie, podczas gdy YS-11 wykazał zdolność Japonii do produkcji samolotu pasażerskiego, NAMC zgromadził znaczne długi. a typ ten jest w dużej mierze uważany za komercyjną porażkę. Duża liczba samolotów tego typu pozostawała w służbie do 2006 r., Kiedy to ostrzejsze japońskie przepisy dotyczące samolotów nałożone przez Ministerstwo ds. Ziemi, Infrastruktury, Transportu i Turystyki wymagały wycofania lub ponownego zamontowania wszystkich samolotów YS-11. Do 2018 roku podobno tylko jeden egzemplarz pozostał w służbie komercyjnej.

Rozwój i projektowanie

Pochodzenie

W połowie do późnych lat pięćdziesiątych japońskie Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu (MITI) zidentyfikowało zapotrzebowanie na samolot krótkodystansowy, aby zastąpić Douglas DC-3 latające na trasach krajowych w Japonii i zachęciło firmy z przemysłu lotniczego Japonii do współpracy. opracować i wyprodukować krajowy samolot pasażerski, aby zaspokoić tę potrzebę. W tym celu w maju 1957 r. Powołano Stowarzyszenie Badań Projektowania Transportu Komercyjnego i zagwarantowano dostępność rządowych dotacji . Z punktu widzenia rządu opracowanie takiego samolotu pasażerskiego było postrzegane jako kluczowa inicjatywa w kierunku powojennego odrodzenia narodowych firm lotniczych, która była uzupełnieniem poważnych ambicji, aby stać się głównym międzynarodowym konkurentem w globalnym biznesie samolotów. Ponadto, chociaż wymóg ten został pomyślany głównie w kontekście handlowym, wcześnie uznano wartość, jaką wiele oddziałów Japońskiej Agencji Obrony (JDA) może łatwo dostosować do tego typu; jako filozofia, dotyczyło to nie tylko samego przyszłego samolotu, ale także różnych technologii związanych z jego rozwojem i produkcją.

Model tunelu aerodynamicznego samolotu YS-11

W odpowiedzi na tę zachętę w 1957 r. Utworzono spółkę joint venture pomiędzy Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (lepiej znaną jako spółka macierzysta producenta samochodów Subaru ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company i Japan Aircraft Industry Company. ustanowiony w celu opracowania i wyprodukowania przewidywanego samolotu pasażerskiego. Dwa lata później partnerstwo to zostało sformalizowane jako Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). Własność NAMC została początkowo podzielona między rząd Japonii, który posiadał 54% udziałów, podczas gdy producenci samolotów wchodzący w skład grupy posiadali 18% udziałów, a kilku dostawców komponentów / materiałów posiadało 11%; pozostałe akcje to małe udziały należące do różnych banków, firm ubezpieczeniowych i spółek giełdowych, które zdecydowały się zainwestować w program. Jednak NAMC było zasadniczo „przedsiębiorstwem papierniczym”, zależnym zarówno od personelu, jak i infrastruktury zapewnianej przez jej składowych producentów.

NAMC zaprojektowany skrzydlaty nisko twin- turbośmigłowych -engined monoplan , może pomieścić 60 pasażerów, nazwany YS-11 . Wśród zespołu projektowego był Jiro Horikoshi , który wcześniej był konstruktorem słynnego myśliwca Mitsubishi A6M Zero z czasów wojny . Innym wybitnym inżynierem projektu był Teruo Tojo, drugi syn premiera Hideki Tojo , który później został prezesem Mitsubishi Motors . Dwusilnikowy YS-11 miał zapewniać podobne osiągi operacyjne jak czterosilnikowy brytyjskiej konstrukcji Vickers Viscount , a jednocześnie posiadał o 50% większą pojemność niż podobnie skonfigurowany holenderski Fokker F27 Friendship . MITI nadzorowało wycenę samolotu, aby zapewnić jego konkurencyjność w stosunku do amerykańskiego Martina 4-0-4 .

Chociaż początkowy samolot był głównie projektowany i produkowany w Japonii, silnikiem wybranym do napędzania samolotu był silnik Rolls-Royce Dart RDa 10/1 o mocy 2275 kW (3050 KM) , który został opracowany i wyprodukowany przez brytyjską firmę Rolls. -Royce . Ponadto, według autora Stephena C Mercado, ze względu na brak dostępnej wówczas krajowej technologii, kilka kluczowych systemów lotniczych, takich jak system zwiększania ciśnienia w kabinie , zostało skopiowanych z zagranicznych źródeł; takie informacje zostały zebrane z połączenia japońskich linii lotniczych, firm handlowych i dyplomatów. Przez cały okres produkcji YS-11 jego sprzęt elektroniczny, awionika, komponenty mechaniczne i kadłubowe były dostarczane przez kombinację japońskich firm i zagranicznych dostawców.

Nazwa

„YS” w YS-11 pochodzi z połączenia dźwięków pierwszej litery dwóch japońskich słów yusō (transport) i sekkei (projekt), które odnoszą się do Association for Research on Transport Aircraft Design (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai) . Tymczasem pierwsza „1” z „11” odnosi się do różnych kandydatów na silniki rozważane w YS-11; Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 , który został wybrany silnika, został oznaczony „numerem 1.” Druga „1” odnosi się do planu specyfikacji samolotu wybranego dla YS-11, który był jednym z wielu planów różniących się rozmieszczeniem i rozmiarem skrzydeł. W pewnym momencie istniał również „plan 0”.

Wokół publicznego ujawnienia makiety YS-11 rozwinęło się slogan, który brzmiał: „Spotkajmy się 11 w Sugita w Jokohamie”. Tutaj Jokohama reprezentowała „Y”, okolica Sugita oznaczała „S”, a jedenasta odnosiła się zarówno do samolotu, jak i do daty publicznego ujawnienia (11 grudnia 1958 r.). Z tego powodu powszechne stało się odczytywanie „11” w „YS-11” jako „jedenaście” (jūichi po japońsku). W międzyczasie dla osób zaangażowanych w projektowanie samolotu oznaczenie było wymawiane jako „YS-one-one” (lub YS ichi ichi).

Do lotu

30 sierpnia 1962 r. Pierwszy prototyp wykonał swój dziewiczy lot z lotniska w Nagoi ; Wkrótce potem pojawił się drugi prototyp, który odbył się w locie 28 grudnia 1962 r. Wczesne testy w locie ujawniły kilka problemów do rozwiązania, w tym słabe sterowanie, nadmierne wibracje i hałas. Wystąpił również ostry brak bezpieczeństwa podczas manewrów bocznych; kilwater śmigła wytworzył nienormalne siły, które skłoniły statek powietrzny w prawo; wszystkie stery były nieskuteczne; a manewrowość była najgorsza ze wszystkich. Te problemy spowodowały wirowanie na ogonie podczas próby w locie i były bezpośrednią przyczyną wypadku. Nazywało się to „problemem trzech sterów”.

W jednym z prestiżowych, wczesnych lotów tego typu, All Nippon Airways użyło samolotu YS-11 do przewiezienia znicza olimpijskiego w okresie poprzedzającym Letnie Igrzyska Olimpijskie w Tokio w 1964 roku . Otrzymał certyfikat typu japońskiego w dniu 25 sierpnia 1964 r., A certyfikację American Federal Aviation Administration (FAA) nastąpił 9 września 1965 r. Przed złożeniem wniosku o certyfikację FAA była zaangażowana w program na zaproszenie NAMC, przeprowadzając nieformalne przeglądy projektów, aby usterki można było wcześnie zidentyfikować i wyeliminować.

W późnych latach sześćdziesiątych brak znaczącej sprzedaży międzynarodowej doprowadził do trwałych strat programu, których zadłużenie ostatecznie wzrosło do 600 milionów dolarów. Ze względu na organizację programu sami producenci statków powietrznych nie mieli żadnego z tych długów przypisanych sobie, a wyłączną odpowiedzialność ponosi NAMC; Mercado skrytykował to podejście, ponieważ oznaczało to, że nie było zachęty dla poszczególnych firm do oszczędzania kosztów przy jednoczesnym zagwarantowaniu im zysku na każdym wyprodukowanym samolocie. Ponadto zarzucano, że niektórzy uczestnicy postrzegali YS-11 jedynie jako program szkoleniowy mający na celu rozwijanie umiejętności pracowników, a nie jako poważną inicjatywę handlową; niektórzy uczestnicy zdecydowali się na rotację dużej liczby pracowników wchodzących i wychodzących z projektu na krótkie okresy przed przydzieleniem im nowych zadań do pracy nad projektami wewnętrznymi.

Marcado twierdzi, że nastawienie operacyjne programu było bliższe projektowi wojskowemu niż komercyjnemu, podczas gdy zainteresowanie rządowymi kryteriami wydajności utrudniało rozważanie rzeczywistych pragnień operatorów komercyjnych, takich jak koszty operacyjne i konfiguracja kabin, że YS-11 był sprzedawany w kierunku. Ponieważ był to pierwszy samolot powojenny w Japonii i tylko przez długi czas, NAMC nie posiadało personelu z doświadczeniem w marketingu dla linii lotniczych, co było niekorzystne dla sprzedawców konkurencyjnych płatowców. Ten brak uwzględnienia kluczowego czynnika w pozyskiwaniu nowych klientów został uznany za główną przyczynę złego odbioru komercyjnego programu.

Koniec programu YS-11 przyspieszyło porozumienie Smithsonian z 1971 r. , Które doprowadziło do wzrostu wartości jena japońskiego i wynikającego z tego wpływu na gospodarkę kraju. W tym momencie stało się jasne, że istnieje mała szansa, że YS-11 mógłby kiedykolwiek zbliży się do łamania nawet . Te niezliczone czynniki wpłynęły na decyzję o zakończeniu produkcji po ukończeniu 182 samolotów. W dniu 11 maja 1973 roku ostatni YS-11 został dostarczony do Japońskich Morskich Sił Samoobrony Morskiej (JMSDF).

Historia operacyjna

23 października 1964 r. Pierwszy produkowany YS-11 wykonał swój pierwszy lot; został dostarczony klientowi 30 marca 1965 r. W kwietniu 1965 r. rozpoczęto pierwsze operacje lotnicze od pierwszego klienta Toa Airways . Do 1968 roku program YS-11 stanowił około połowy całej produkcji samolotów w Japonii w tym roku. Wczesne dostawy były realizowane głównie dla japońskich linii lotniczych, ale zamówienia na ten typ spadły drastycznie po zaspokojeniu wyjątkowych potrzeb japońskich przewoźników dojeżdżających do pracy, dla których zaprojektowano samolot. Podjęto pierwsze próby wprowadzenia na rynek samolotu pasażerskiego do różnych krajów Azji Południowo-Wschodniej ; w pewnym momencie rząd japoński rzekomo zachęcał do takiej sprzedaży jako formy reparacji wojennych .

Chcąc uczynić samolot bardziej atrakcyjnym na bardzo aktywnym rynku północnoamerykańskim , NAMC zdecydowało się opracować YS-11A , nowy wariant, który miał wyższą masę całkowitą. W 1966 r. Podpisano umowę najmu między NAMC i Hawaiian Air Lines , co zostało okrzyknięte „pierwszym krokiem” w nowej kampanii programu skoncentrowanej na Ameryce. Chociaż pewna liczba samolotów byłaby sprzedawana na całym świecie, często przynosiły one straty, ponieważ cena sprzedaży została ustalona na tak niskim poziomie, celowo, aby podcinać konkurencyjne samoloty, ale nie zwracano uwagi na koszty produkcji; deficyt ten doprowadził do szybszego wzrostu strat, niż przewidywano.

Głównym klientem YS-11 był amerykański operator Piedmont Airlines , który poszukiwał optymalnego nowoczesnego samolotu pasażerskiego do obsługi istniejących tras, obejmujących głównie kilka małych, górzystych lotnisk. Po ocenie wielu samolotów na całym świecie firma stwierdziła, że ​​najbardziej odpowiedni jest japoński samolot pasażerski; Zdaniem prezesa Piemontu, Thomasa H Davisa: „YS-11 był jedynym, jaki udało nam się znaleźć, który byłby w stanie to zrobić pod względem ekonomicznym”. W październiku 1967 roku Piedmont Airlines zamówiły partię dziesięciu samolotów YS-11A-200 wraz z opcją na dodatkowe dziesięć samolotów za 22,5 miliona dolarów. Firma była pod takim wrażeniem wyników, że zarówno skorzystała z opcji na dziesięć samolotów, jak i zakupiła dodatkowy YS-11, obsługując połączoną flotę 21 YS-11 do połowy 1970 roku. Piemont byłby największym międzynarodowym operatorem tego typu; ostatecznie żadna inna linia lotnicza nie złożyłaby kolejnego zamówienia na taką skalę.

Koniec produkcji

Komercyjna sprzedaż YS-11 zaczęła się zatrzymywać bez stabilnej struktury sprzedaży. Zwłaszcza poza Japonią YS-11 był zmuszony konkurować z modelami innych krajów, oferując długoterminowe, niskie odroczone spłaty odsetek. Nie było też rzadkością, że NAMC musiała sprzedawać YS-11 ze zniżką, ponieważ był to pierwszy komercyjny samolot pasażerski w Japonii od zakończenia II wojny światowej i nie miał udokumentowanych osiągnięć. Ponadto stwierdzono, że doszło do niewłaściwego zarządzania kosztami programu, ponieważ wstępne szacunki pominęły koszty reklamy lub administracji firmy. Ponadto, ponieważ w produkcję samolotów było zaangażowanych wiele firm, nie było jasne, kto ponosi ostateczną odpowiedzialność, ani też nie można było obniżyć ceny dostarczonych części. Wzrost liczby byłych pracowników rządowych zatrudnionych w spółce zaczął szerzyć kulturę biurokracji, uniemożliwiając konieczne drastyczne reformy zarządzania i dodatkowo zwiększając deficyt programu.

W szczególności wystąpił deficyt w sprzedaży poza Japonią, który był wynikiem fundamentalnych problemów w działalności administracyjnej NAMC w Stanach Zjednoczonych, jak wskazała Izba Audytu rządu japońskiego ; nie wspominając o nieprzewidzianych stratach spowodowanych mniej korzystną wymianą walut, która nastąpiła po tym, jak rząd amerykański przeszedł na płynny kurs wymiany w 1971 r. Kiedy Jenks Caldwell z Charlotte Aircraft Corporation , sprzedawca używanych samolotów i części lotniczych z siedzibą w Karolina Północna , wyraziła silne pragnienie zostania agentem sprzedaży w Stanach Zjednoczonych poprzez modyfikację YS-11A, NAMC podpisał ze swoją firmą wyłączną umowę agencyjną na zarządzanie sprzedażą w Ameryce Północnej, Ameryce Łacińskiej i Hiszpanii. Jednak Charlotte Aircraft w rzeczywistości nie wykonał obiecanych działań, a kiedy umowa sprzedaży z Piedmont Airlines została zawarta z Mitsui , Charlotte Aircraft zażądał odszkodowania w ramach swojego statusu wyłącznego dealera, a Piedmont Airlines i Cruzeiro do Sul przekazały 33 używane samoloty będące w obrocie. w przypadku YS-11 do Charlotte Aircraft; Japońska Izba Audytu zarzuciła, że ​​te działania były niesprawiedliwe. To wydarzenie stało się problemem w Sejmie , a dyrektor zarządzający NAMC złożył rezygnację. NAMC nie miała doświadczenia w sprzedaży samolotów pasażerskich, dlatego zawarła umowę z Charlotte Aircraft bez przeprowadzenia dochodzenia w sprawie wiarygodności firmy lub praktyk biznesowych, ani bez tworzenia klauzuli na wypadek, gdyby Charlotte Aircraft odmówiła sprzedaży. Kiedy kontrakt z Charlotte Aircraft został rozwiązany, NAMC był zmuszony zapłacić 23 000 000 jenów i oddać używane samoloty.

Ponadto wszelkie wnioski o obniżenie ceny sprzedaży lub opóźnione płatności składane przez linie lotnicze musiały zostać rozpatrzone przez organizacje rządowe, takie jak Ministerstwo Finansów lub Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu . Mówiono, że było wiele przypadków umów, których nie można było zawrzeć z powodu braku zgody różnych ministerstw.

Do 1994 roku w służbie pozostało 112 YS-11; długi okres użytkowania tego typu, pomimo krótkiej żywotności produkcyjnej, został okrzyknięty przez niektórych urzędników jako dowód na to, że ten typ pod jakimś względem odniósł sukces. YS-11 był powoli wycofywany przez japońskie linie lotnicze aż do początku 2000 roku, kiedy to stopa wycofania wzrosła w odpowiedzi na nowe dyrektywy wydane przez Ministerstwo Ziemi, Infrastruktury, Transportu i Turystyki, które wymagały, aby wszystkie komercyjne samoloty w Japonii były wyposażony w system unikania kolizji drogowych (TCAS); każdy samolot brakuje TCAS zostali zmuszeni do zaprzestania działalności na koniec roku 2006. Podobno wyposażanie YS-11 z TCAS zostały oszacowane jako kosztuje około ¥ 100 milionów (około US $ 1.000.000), taki remont uznano za niestabilne ekonomicznie. Te samoloty, które pozostawały w stanie zdatnym do lotu, były zazwyczaj sprzedawane zagranicznym firmom. W dniu 30 września 2006 r. Japan Air Commuter Flight 3806 był ostatnim lotem YS-11 w japońskim przemyśle lotniczym komercyjnym.

W 2007 roku YS-11 został dodany do dziedzictwa inżynierii mechanicznej Japonii jako pozycja numer 13. Od 2014 roku piętnaście było eksploatowanych przez wojsko japońskie, a dwa w Meksyku. Według stanu na 2017 r. Tylko osiem pozostało w służbie w Japońskich Siłach Samoobrony Powietrznej, które były wykorzystywane do kontroli lotów i innych celów pomocniczych. Od lipca 2018 r. Tylko jeden samolot pozostaje w służbie komercyjnej w Samolocie dla Afryki.

W kulturze popularnej

W czasopismach kolejowych YS-11 był powiązany z Shinkansenem Serii 0 , kolejną japońską formą transportu, która zadebiutowała w czasie igrzysk olimpijskich w 1964 roku. Dodatkowo, Shinkansen i YS-11 zostały opracowane przez osoby zaangażowane w tworzenie samolotów wojskowych (należało się tego spodziewać w przypadku samolotu takiego jak YS-11, ale ludzie tacy jak Migi Tadanao i Matsudaira Tadashi byli również zaangażowani w Shinkansen).

Warianty

YS-11
YS-11-100
Początkowy wariant produkcyjny. Masa brutto 23500 kg (51810 funtów). 48 zbudowany.
YS-11A-200
Zwiększona masa całkowita (24500 kg (54010 funtów) pasażerskiego samolotu pasażerskiego).
YS-11A-300
Wersja Combi YS-11-200, wyposażona w duże drzwi ładunkowe i zdolna do przewożenia zarówno pasażerów, jak i ładunku.
YS-11A-400
Czysta wersja cargo -200, używana tylko przez japońskie siły obronne.
YS-11A-500
Samolot pasażerski o jeszcze zwiększonej masie brutto (25000 kg (55,110 funtów)) produkowany od 1970 roku.
YS-11A-600
Wersja kombi -500.
YS-11E
JASDF "Super YS" napędzany przez T64-IHI-10J.

Warianty klienta

  • YS-11-101: TOA Domestic Airlines
  • YS-11-102: All Nippon Airways
  • YS-11-103: Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej
  • YS-11-104: Biuro Lotnictwa Cywilnego Japonii
  • YS-11-105: Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej
  • YS-11-106: Japan Domestic Airlines
  • YS-11-107: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-108: Japan Domestic Airlines
  • YS-11-109: Japan Domestic Airlines
  • YS-11-110: Biuro Lotnictwa Cywilnego Japonii
  • YS-11-111: All Nippon Airways
  • YS-11-113: Japońskie Morskie Siły Samoobrony
  • YS-11-114: TOA Airways
  • YS-11-115: Aeronautic College
  • YS-11-116: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-117: Hawaiian Airlines
  • YS-11-118: Biuro Lotnictwa Cywilnego Japonii
  • YS-11-120: LANSA
  • YS-11-121: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-124: Japan Domestic Airlines
  • YS-11-125: Cruzeiro do Sul
  • YS-11-128: Austral (później Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11-129: TOA Airways
  • YS-11A-201: NAMC
  • YS-11A-202: Cruzeiro do Sul
  • YS-11A-205: Piedmont Airlines
  • YS-11A-206: Japońskie Morskie Siły Samoobrony
  • YS-11A-207: Japońska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego
  • YS-11A-208: All Nippon Airways
  • YS-11A-209: Southwest Air Lines
  • YS-11A-211: VASP
  • YS-11A-212: VASP
  • YS-11A-213: All Nippon Airways
  • YS-11A-214: Southwest Air Lines
  • YS-11A-217: Japan Domestic Airlines
  • YS-11A-218: Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej
  • YS-11A-219: China Airlines
  • YS-11A-220: Olympic Airways
  • YS-11A-222: TOA Airways
  • YS-11A-223: All Nippon Airways
  • YS-11A-227: Japan Domestic Airlines / TOA Airways
  • YS-11A-301: Korean Air Lines
  • YS-11A-305: Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej
  • YS-11A-306: Transair
  • YS-11A-307: Japan Domestic Airlines
  • YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (później Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11A-310: Korean Air Lines
  • YS-11A-313: TOA Airways
  • YS-11A-314: Air Afrique
  • YS-11A-321: Air Gabon
  • YS-11A-402: Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej
  • YS-11A-404: Japońskie Morskie Siły Samoobrony
  • YS-11A-500: Piedmont Airlines
  • YS-11A-523: Filipińska Administracja Lotnictwa Cywilnego
  • YS-11A-621: Trans Gabon
  • YS-11A-623: Pelita Air Service
  • YS-11A-624: Japońskie Morskie Siły Samoobrony
  • YS-11A-626: Reeve Aleutian Airways

Operatorzy

Phuket Air YS-11A-200 (2005)
Duch Azji YS-11 na Filipinach (2007)
Wszystkie Nippon Airways (1990)
YS-11 w Baguio City, Filipiny (2006)
Mid Pacific Air NAMC YS-11A-659 na międzynarodowym lotnisku w Honolulu na Hawajach (1982)
Piedmont Airlines YS-11A na lotnisku w Waszyngtonie z Kapitolem w tle (1972)
Air Caribbean YS-11 (1999)
NAMC YS-11A z Austral Líneas Aéreas w Aeroparque Jorge Newbery (1972)
Mey-Air YS-11 (1971)

Operatorzy cywilni

Byli i obecni operatorzy NAMC YS-11 obejmują:

  Argentyna

  Aruba

  Brazylia

  Brunei

  Kanada

  Demokratyczna Republika Konga

  Egipt

  Gabon

  Gambia

  Grecja

  Indonezja

  Wybrzeże Kości Słoniowej

  Japonia

  Meksyk

  Peru

  Filipiny

  Korea Południowa

  Tajwan

  Tanzania

  Trynidad i Tobago

  Tajlandia

  Zjednoczone Emiraty Arabskie

An Airlink International Airways NAMC YS-11 na międzynarodowego lotniska w Manili .

  Stany Zjednoczone

Operatorzy wojskowi

NAMC YS-11A greckich sił powietrznych (1993)
YS-11P Malowanie specjalne na 50-lecie (2008)
YS-11EA (2010)
YS-11EB (2011)
  Grecja
  Japonia

Zestawienie dostaw JSDF: JASDF
2 YS-11EA dla wojny elektronicznej
4 YS-11EB dla ELINT
3 YS-11FC dla kontrolera lotu
1 YS-11NT dla trenera nawigacji
3 YS-11P dla transportu pasażerskiego / VIP

JMSDF
2 YS-11M dla Freighter
2 YS-11M-A dla Freighter
6 YS-11T-A dla trenera MPA

Wypadki i incydenty

Doszło do ponad dwudziestu wypadków z utratą kadłuba z udziałem samolotu YS-11.

Samoloty na wystawie

Brazylia
Grecja
Japonia
Filipiny
Tajlandia
Stany Zjednoczone

Dane techniczne (YS-11A-200)

JAC NAMC YS-11 (2003)
Kabina pilota

Dane z The Observers Book of Aircraft, Jane's all the World's Aircraft 1970–71

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 2
  • Pojemność: 64 pasażerów / 6604 kg (14559 funtów)
  • Długość: 26,3 m (86 stóp 3 cale)
  • Rozpiętość: 32 m (105 stóp 0 cali)
  • Wysokość: 8,98 m (29 stóp 6 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 94,83 m 2 (1,020.7 sq ft)
  • Współczynnik proporcji: 10,8
  • Płat : root: NACA 64A-218 ; wskazówka: NACA 64A-412
  • Masa własna: 15 396 kg (33942 funtów) masa eksploatacyjna, bez ładunku
  • Maksymalna masa startowa: 24,500 kg (54013 funtów)
  • Maksymalna masa do lądowania: 24000 kg (52911 funtów)
  • Zespół napędowy: 2 silniki turbośmigłowe Rolls-Royce Dart Mk.542-10K o mocy 2250 kW (3020 KM) każdy
  • Śmigła: 4-łopatkowe odwracalne śmigła o stałej prędkości, w pełni wyposażone w pióra

Wydajność

  • Prędkość przelotowa : maksymalnie 469 km / h (291 mph, 253 kn) na 4575 m (15010 stóp)
  • Ekonomiczna prędkość przelotowa: 452 km / h (281 mph; 244 kn) na 6100 m (20,013 stóp)
  • Prędkość przeciągnięcia: 140 km / h (87 mph, 76 kn) na MLW, klapy opuszczone
  • Prędkość nigdy nie przekracza : 546 km / h (339 mph, 295 kn) poniżej 4695 m (15404 stóp)
Mach0,601 powyżej 4695 m (15404 stóp)
  • Zasięg: 2110 km (1310 mil, 1140 mil morskich) paliwa bez zbiorników z workiem środkowej części, bez rezerw
1090 km (680 mil; 590 mil morskich) przy maksymalnej ładowności, bez rezerw
Maksymalnie 3,215 km (1,998 mil; 1736 mil morskich) ze zbiornikami na worki w sekcji środkowej, bez rezerw
  • Pułap: 6,982 m (22,907 ft)
  • Pułap serwisowy, jeden silnik: 2740 m (8 990 stóp)
  • Szybkość wznoszenia: 6,2 m / s (1220 stóp / min)
  • Obciążenie skrzydła: 258 kg / m 2 (53 funty / stopę kwadratową)
  • Moc / masa : 0,25 kW / kg (0,15 KM / funt)
  • Odległość startu do 10 m (33 ft): 1110 m (3642 ft)
  • Odległość lądowania od 15 m (49 stóp): 660 m (2165 stóp) na MLW

Awionika
różne radary pogodowe

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki