Rozwój statków iberyjskich, 1400-1600 - Iberian ship development, 1400–1600
Ze względu na wieki ciągłych konfliktów działania wojenne i codzienne życie na Półwyspie Iberyjskim były ze sobą powiązane. Przez cały czas utrzymywano małe, lekko wyposażone armie. Niemal nieustanny stan wojny spowodował zapotrzebowanie na doświadczenie morskie, technologię okrętową, moc i organizację. Doprowadziło to do tego, że Korony Aragonii, Portugalii, a później Kastylii, skierowały swoje wysiłki na morze.
Ze względu na położenie geograficzne kraje iberyjskie miały większy dostęp do morza niż większość Europy; to pozwoliło królestwom iberyjskim stać się ludem żeglarzy i kupców. Ci ludzie mieli motywację do przeprowadzki; byli blisko bogactwa Afryki i Morza Śródziemnego. Ekspansja i rozwój technologii okrętowej były wynikiem wysiłków komercyjnych, wojskowych i religijnych.
W 1411 Portugalia nie walczyła już z Kastylią . W 1415 podbił Ceutę , swoją pierwszą zamorską kolonię. Do krucjaty cementuje handlu i sojuszy zewnętrznych. Portugalia chciała chronić swoje wybrzeże przed najazdami muzułmańskimi i zabezpieczyć swoją bazę na Morzu Śródziemnym. Byli w stanie zaatakować handel muzułmański, biorąc udział w handlu złotem, niewolnikami i kością słoniową. Jako żeglarze w południowo-zachodnim regionie Europy, Portugalczycy stali się naturalnymi liderami eksploracji w średniowieczu. W obliczu możliwości dostępu do innych rynków europejskich drogą morską, wykorzystując jej zdolności żeglarskie, lub drogą lądową, i stojąc przed zadaniem przekroczenia terytorium Kastylii i Aragonii, nie dziwi fakt, że towary wysyłano drogą morską do Anglii, Flandrii , Włochy i miasta ligi hanzeatyckiej .
Jednym z ważnych powodów była potrzeba alternatywy dla drogich wschodnich szlaków handlowych, które biegły wzdłuż Jedwabnego Szlaku . Szlaki te zdominowały najpierw republiki Wenecji i Genui , a następnie Imperium Osmańskie po zdobyciu Konstantynopola w 1453 r., co uniemożliwiło dostęp do Europy. Przez dziesięciolecia porty w hiszpańskich Niderlandach przynosiły większe dochody niż kolonie, ponieważ wszystkie towary przywiezione z Hiszpanii, posiadłości śródziemnomorskich i kolonii były tam sprzedawane bezpośrednio do sąsiednich krajów europejskich: pszenica, oliwa z oliwek, wino, srebro, przyprawy, wełna i jedwab był wielkim biznesem.
Złoto przywiezione z Gwinei pobudziło energię handlową Portugalii i jej europejskich sąsiadów, zwłaszcza Hiszpanii. Poza aspektami religijnymi i naukowymi, te podróże odkrywcze były bardzo opłacalne.
Skorzystali z powiązań Gwinei z sąsiednimi Iberyjczykami i północnoafrykańskimi państwami muzułmańskimi. Dzięki tym powiązaniom w Portugalii pojawili się matematycy i eksperci techniki morskiej. Portugalscy i zagraniczni eksperci dokonali kilku przełomów w dziedzinie matematyki, kartografii i techniki morskiej.
W 1434 r. do Lizbony przywieziono pierwszy ładunek afrykańskich niewolników ; handel niewolnikami był najbardziej dochodową gałęzią handlu portugalskiego do czasu osiągnięcia Indii. Przez cały XV wiek portugalscy odkrywcy żeglowali wybrzeżem Afryki, zakładając placówki handlowe dla kilku towarów handlowych , takich jak broń palna, przyprawy, srebro , złoto , niewolnicy .
Portugalia była w stanie dokonać wyjątkowej ewolucji statków, ponieważ znajdowały się na geograficznie kluczowym obszarze lądowym, który był dosłownie zawiasem między wodami północnymi i południowymi. Gdy nie było powodu, aby rozbudowywać rozwój statków, ich rozwój był częściowo stagnacją, mimo że nie były jeszcze dopracowane do perfekcji. Ludzie wykorzystywali głównie dwa rodzaje statków: długie i okrągłe (dromondy). Długie statki były zależne od wioślarzy i zwykle były używane jako okręty wojenne. Okrągłe statki natomiast używały żagli i zwykle służyły do przewożenia ładunków. Statki te spełniały warunki na morzu, ale nie w perfekcyjnym sensie. Kambuz (długowiec) musiał być lekki, aby ludzie mogli go napędzać, i wystarczająco długi, aby wystarczająco dużo ludzi mogło poruszać statkiem. Specyfikacje te uniemożliwiły odpowiednie zaopatrzenie statku na długą podróż. Dopóki łódź nie odpływała zbyt daleko od danego portu, wykonywała swoją pracę, ale najwyraźniej podczas podróży, które rozsławiły Hiszpanię i Portugalię, po prostu nie nadawała się do pracy. Okrągły statek był w stanie pomieścić więcej zapasów i był w stanie wytrzymać bardziej niebezpieczną pogodę niż długi statek, ale był niemożliwie powolny, tak prawie bezużyteczny, jak statek przeznaczony do pracy w warunkach wojennych. Statki te były ważne ze względu na swoje zamierzone zadania, ale w żaden sposób nie były zdolne do eksploracji morza na odległych morzach. Jeśli Iberyjczycy chcieli podróżować dalej, musieli użyć różnych technologii do napędzania postępu statków. Królestwa Półwyspu Iberyjskiego były narażone zarówno na statki z północy, jak i południa z okolicznych stanów. Morze Śródziemne zwykle polegało na trójkątnych żaglach późnych i używaniu rzeczywistych narzędzi do poprawiania nawigacji. Żagle lateńskie były taką innowacją, ponieważ miały zdolność unoszenia statku nawet przy najmniejszej bryzie. Żeglarze na Atlantyku zwykle używali mocniejszego, cięższego bałtyckiego statku z zębatką, lapstrike, oszalowanego statku towarowego z pojedynczym kwadratowym żaglem, który miał osiowe stery rufowe, które miały pomagać na wzburzonych wodach, do których byli przyzwyczajeni.
tło
Kontekst kulturowy Półwyspu Iberyjskiego różnił się od kontekstu reszty Europy kontynentalnej od średniowiecza, ze względu na kontakt z kulturą mauretańską i izolację, jaką zapewniały Pireneje. Doktryny, sprzęt i taktyki różniły się od tych, które można znaleźć w pozostałej części Europy.
Siły były zdolne do szybkiego przemieszczania się na duże odległości, umożliwiając szybki powrót do domu po bitwie. Wojny toczyły się głównie na granicach, na ziemi niczyjej, gdzie żyli harcownicy, ludzie przyzwyczajeni do plądrowania wrogich posterunków i wiosek. Na lądzie wojny te łączyły niektóre europejskie metody z technikami muzułmańskich najeźdźców z Al-Andalus . Ta taktyka składała się z małych grup, które próbowały złapać przeciwnika z zaskoczenia, poprzez zasadzkę. W Mombasie Vasco de Gama uciekł się do piractwa , plądrując arabskie statki handlowe, które na ogół były nieuzbrojonymi statkami handlowymi bez ciężkich armat.
Istniały przeszkody do obejścia, takie jak zależność od drewna do budowy statków. Geografia przyniosła korzyść Portugalii, umożliwiając jej swobodny dostęp do wody i odpowiednie wybrzeże dla portów, ale musiała również radzić sobie z rzadkimi lasami, z których można było pozyskiwać drzewa. Aby zachęcić stocznie, rząd dawał określone dotacje na określone obszary. Tak było w Lizbonie, gdzie rząd całkowicie zlikwidował podatek od drzew z lasu królewskiego, z drzew, które miały być przerobione na statki o wadze ponad stu ton. Mniejsza liczba drzew oznaczała, że ludzie pracujący przy budowie nie mieliby przydzielonego miejsca na błędy, więc nowo budowane statki były wyraźnie budowane przy użyciu najnowszych technologii okrętowych, co doprowadziło do rozwoju portugalskiej ekspansji przez wodę.
Hiszpania miała łatwiejszy czas z budową statków, ponieważ była bardziej zalesiona niż Portugalia. Nie oznacza to, że Hiszpania miała nieograniczoną podaż drzew, ale dała im więcej miejsca na zróżnicowanie statków. Hiszpania nie skierowała swoich ludzi do ścinania drzew z powodu ich pragnienia ochrony drzew ; wynikało to z zakładanej konieczności posiadania drewna opałowego i potrzeby drzew, aby zapewnić żołędzie i schronienie dla bydła. Hiszpańska monarchia wezwała ludzi do zastąpienia ściętych drzew, zachęcając, aby na każde ścięte drzewo zasadzono dwa nasiona. Niestety zdarzało się, że zwykłe przesadzanie drzew na tereny z niedawno wyciętymi lasami. Często powodowało to obumieranie drzew, ponieważ nie były w stanie odpowiednio przystosować się do nowego środowiska. Dopiero w latach 60. i 70. XVI wieku Filip II zaczął wykazywać rzeczywiste zainteresowanie drewnem do budowy statków i zaczął przydzielać określoną liczbę dębów, które trzeba było zasadzić w niektórych dzielnicach. Istniały określone prawa, egzekwowane przez specjalnych strażników leśnych, którzy podlegali bezpośrednio królowi; doprowadziło to nawet do tego, że niektóre korporacje przyznały się do ubóstwa. Hiszpanie byli doskonałymi budowniczymi statków; później w tym stuleciu same statki były używane jako przedmioty handlowe. Tylko Anglicy mają zapisy o kupowaniu sześciu galeonów od Hiszpanów w celu zbudowania własnej floty. Nawet przy malejącej podaży drzew, dochodowa aleja przemysłu stoczniowego zachęcała do budowy. Przemysł stoczniowy został zintegrowany z hiszpańską gospodarką; obszary wyspecjalizowane. Na przykład Sewilla słynęła z naprawy statków, produkcji żagli oraz produkcji herbatników i beczek na zapasy stoczniowe. Te interesy handlowe finansowały ciągły rozwój statków. Dopóki istniała potrzeba lepszych, szybszych, silniejszych statków, ludzie byli w stanie ulepszać technologie, dzięki czemu bardziej prawdopodobne było, że statki będą mogły zapuszczać się dalej od brzegu i ostatecznie przez cały ocean.
Na długo przed Kastylią Portugalia skolonizowała wyspy atlantyckie, Maderę, Azory, Wyspy Zielonego Przylądka, Wyspy Świętego Tomasza… ustanowiła szlak morski okrążający Afrykę z licznymi enklawami przybrzeżnymi wzdłuż trasy.
Wraz z kolonizacją wysp atlantyckich i afrykańskich enklaw Portugalia miała wystarczająco dużo lasów, aby zbudować swoją flotę i dochody na sfinansowanie budowy. Na przykład wyspa Madera, dosłownie wyspa Wood, była niezamieszkana i pokryta dziewiczym lasem liściastym, kiedy została odkryta i skolonizowana.
Oprócz eksploracji wybrzeża, statki portugalskie odbywały również dalsze wyprawy w celu zebrania informacji meteorologicznych i oceanograficznych . Podróże te ujawniły Archipelagów Bissagos Wyspach , gdzie Portugalczycy zostali pokonani przez rdzennych mieszkańców w 1535 roku, Trindade i Martim Vaz , Wyspy Świętego Piotra i Pawła , Fernando de Noronha , Corisco , Elobey Grande , Elobey Chico Annobon Wyspa , Wyspa Wniebowstąpienia , Bioko Wyspa , Falklandy , Wyspa Książęca , Saint Helena Island , Tristan da Cunha Wyspa i Sargasso Sea .
Znajomość wzorców wiatrów i prądów , pasatów i wiatrów oceanicznych na Atlantyku oraz określenie szerokości geograficznej doprowadziło do odkrycia najlepszej drogi oceanicznej powrotnej z Afryki: przekroczenia środkowego Atlantyku na Azory przy użyciu wiatrów i prądów które obracają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara na półkuli północnej z powodu cyrkulacji atmosferycznej i efektu Coriolisa , ułatwiając drogę do Lizbony, a tym samym umożliwiając Portugalczykom zapuszczanie się dalej od brzegu, manewr, który stał się znany jako „volta do mar” (w języku angielskim: powrót morze ). W 1565 roku zastosowanie tej zasady na Pacyfiku doprowadziło Hiszpanów do stworzenia szlaku handlowego Manila Galleon .
Były inne czynniki, które przeciwdziałały dominacji iberyjskiej. Niezależnie od tego, czy podróżują w górę rzek w Afryce, czy napotykają rdzenną ludność w Nowym Świecie, obie te grupy miały łatwe w manewrowaniu kajaki, które mogły wywierać dużą presję na Portugalczyków i Hiszpanów. Tubylcy mogli podpłynąć blisko karawel i mocno je zaatakować pociskami, a następnie uciec, zanim iberyjskie statki zdołały ustawić się w idealnej odległości bojowej.
Projekt statku
Statkiem, który naprawdę rozpoczął pierwszą fazę odkryć wzdłuż afrykańskiego wybrzeża, była portugalska karawela . Iberyjczycy szybko przyjęli go do swojej floty handlowej. Był to rozwój oparty na północnoafrykańskich łodziach rybackich. Były zwinne i łatwiejsze w żegludze, o tonażu od 50 do 160 ton i od 1 do 3 masztów, z późnymi trójkątnymi żaglami umożliwiającymi wyostrzenie . Karawela szczególnie skorzystała z większej zdolności do halsowania . Ograniczona pojemność ładunku i załogi była ich głównymi wadami, ale nie przeszkodziło to w ich sukcesie. Ograniczona przestrzeń dla załogi i ładunku była początkowo do przyjęcia, ponieważ jako statki badawcze ich „ładunek” był tym, co było w odkryciach badacza o nowym terytorium, które zajmowało tylko przestrzeń jednej osoby. Wśród słynnych karaweli są Zwiastowanie Berrio i Caravela . Kolumb wykorzystywał je także w swoich podróżach.
Długie rejsy oceaniczne prowadziły do większych statków. „ Nau ” było portugalskim archaicznym synonimem każdego dużego statku, głównie statków handlowych . Ze względu na piractwo, które nękało wybrzeża, zaczęto ich używać w marynarce wojennej i zaopatrzono w porty armatnie, co doprowadziło do klasyfikacji nau według siły jej artylerii. Carrack lub nau było trzy- lub cztero- wózki statek. Miał wysoką zaokrągloną rufą z dużym aftcastle , kubryku i bukszprytu przy dziobnicy. Po raz pierwszy był używany przez Portugalczyków, a później przez Hiszpanów. Były też przystosowane do rozwijającego się handlu morskiego. Zwiększyły się z 200 ton pojemności w XV wieku do 500. W XVI wieku miały zwykle dwa pokłady , zamki rufowe na dziobie i rufie, od dwóch do czterech masztów z zachodzącymi na siebie żaglami. W podróżach do Indii w XVI wieku używano carracków , dużych statków handlowych o wysokiej krawędzi i trzech masztach z kwadratowymi żaglami, które osiągały 2000 ton.
Wśród zainteresowanych byli kupcy szukający zyskownego handlu, ludzie, którzy początkowo nie marzyli o podróżowaniu po bezkresnych przestrzeniach oceanu. Kupcy byli agentami zmian. Poszukiwali silniejszych statków, które byłyby najbardziej wydajne z możliwie największą ilością ładunku. Kupcy pożądali dużych statków, ponieważ były one trudniejsze do ataku i mogły tanio przewozić towary masowe. Problem z tymi ogromnymi okrętami: miały długi czas realizacji, co było mniej opłacalne, a gdy mniejsze okręty zaczęły uzbrajać się w artylerię, duże okręty stawały się podatne na ataki. Budowa tych statków często kosztowała współczesny równowartość 2 milionów dolarów. Co ważne, należy zauważyć, że potrzebują ułatwionej zmiany. W XV i XVI wieku kupcy zaczęli faworyzować mniejsze statki. Przeszli z ciężkiego do lżejszego żaglowca. Mniej więcej w tym samym czasie ludzie zaczęli zdawać sobie sprawę ze swojego potencjału do eksploracji dalej od wybrzeży.
Zmiana statku zależy od celu; technologie nie wymyślają się same bez popytu. To, co mogło rozpocząć się jako przedsiębiorstwa komercyjne, ostatecznie przekształciło się w podróże odkrywcze. Odległe potrzeby handlowe sprawiły, że oczekiwano rozwoju lepszych statków. Potrzebne były stabilne statki, którymi mogła sterować ograniczona liczba żeglarzy, wystarczająco małe, aby można je było łatwo manewrować wzdłuż wybrzeża i rzek, a jednocześnie wystarczająco duże, aby przewozić zapasy i handlować towarami na duże odległości. Kupcy potrzebowali nowych projektów statków, a wraz z ulepszaniem statków ludzie zdawali sobie sprawę, że mają potencjał do zbadania. A kiedy ludzie dowiedzieli się, że chcą eksplorować, statki również zmieniły swoją funkcję. Statki do eksploracji miały jedno główne zadanie: aby przewozić opinie odkrywców, nie musiały nosić towarów kupieckich ani broni wojownika. Ta realizacja była ogromna, ponieważ oznaczała, że inżynierowie okrętowi mieli teraz określony cel dla swoich najnowszych projektów budowlanych. Zaczęli dostosowywać śródziemnomorski okrągły statek, który opierał się na pojedynczej, kwadratowej takielunku na głównym maszcie i powoli zaczęli zwiększać tonaż ładunku. W XV wieku można łatwo zaobserwować transformację, gdy statki przeszły z jedno-osprzętu na wielozadaniowy i zaczęły w większym stopniu polegać na artylerii. To dowód na ładną hybrydę między statkami komercyjnymi i wojskowymi. Technologie były komunikowane łatwiej, co doprowadziło do tego, że regionalne różnice w statkach powoli stawały się mniej wyraźne. Przeglądając podręcznik, można zobaczyć szereg różnych nazw statków w tym stuleciu, ale w rzeczywistości wiele z tych statków było zasadniczo takich samych. Dzięki wspólnemu celowi dopasowanemu do statków, jakim było eksploracja nowych terytoriów i ekspansja korony, statki były bardziej jednolicie zaprojektowane i pojawiły się wspólne wzorce.
Przez XV i XVI wieku, główne statki w użyciu były karawele i Naus ( carrack ). Karawele są wyjątkowe, ponieważ są „rozwiniętym” statkiem. Zaczęli jako mała, otwarta łódź, która była używana przez przybrzeżnych kupców i rybaków. Kiedy łódź zaczęła być wykorzystywana nie tylko do handlu i rybołówstwa, zdano sobie sprawę, że trzeba ją zbudować na morzu, a nie do przewozu ładunków. Nau zbudowano z większej liczby belek. Był większy i uważany za „konia roboczego”, który był w stanie przewozić kolonistów, broń, narzędzia i prowiant. Nau był wyraźnym kontrastem z karawelą, głównie ze względu na jej wyższy stan użyteczności, pomniejszony o prędkość karaweli. Te statki skłoniły Hiszpanię i Portugalię do podzielenia świata między siebie. Ten wysoki rozwój technologii, który czerpał z wcześniejszych innowacji, pozwolił na dalszą ekspansję i eksplorację niezbadanych wód bez żadnych zahamowań.
Karawele i ich celowa ewolucja
Pochodzenie ich nazwy budzi pewne kontrowersje, chociaż istnieje silne przekonanie, że karawela wywodzi się od greckiego słowa Καραβος, co oznacza lekki statek”. Statek o tej nazwie, który w XV i XVI wieku cieszył się prawdziwą sławą, statek używany przez Portugalczyków w ich wyprawach odkrywczych i przez Krzysztofa Kolumba w jego śmiałej przygodzie na zachód, była małą budowlą należącą do rodziny okrągłych okrętów, ale bardziej zgrabną w kształcie niż jej rówieśnicy, nefs, i mająca węższe pomieszczenia. bardziej sprawny i lepiej dostosowany do wszystkich przedsiębiorstw wymagających szybkości i szybkiego manewrowania”. Miał kwadratowe rufę , dziób i rufę zamków oraz dość wysokie nadburcia , bukszpryt i zwykle cztery maszty. Trudno konkretnie patrzeć na platformę, ponieważ w zależności od okresu i narodowości platforma podlegała zmianom. Wczesne karawele nie miały kwadratowych żagli, chociaż później nosiły kwadratowe żagle na maszcie do biegania lub na złą pogodę. Najbardziej rozpoznawalną platformą był czteromasztowy statek z kwadratowym olinowaniem przednim, pochylonym daleko do przodu i posiadającym zaokrąglony wierzchołek i trzema masztami o ożaglowaniu późnym, stopniowo zmniejszającymi się rozmiarami. Spojrzenie na wyjątki może pokazać, że grotmaszt od czasu do czasu nosił zaokrąglony blat podobny do tego, który był na przednimaszcie. Inny typ karaweli był czteromasztowy, ale żagle późne i kwadratowe zostały ustawione tak, że maszt pierwszy i czwarty był żaglami późnymi, podczas gdy maszt drugi i trzeci były żaglami kwadratowymi. Te odmiany statków zmieniały się w zależności od eksploracji, podczas gdy większość z nich miała zasięg około osiemdziesięciu ton.
Karawele zostały zaprojektowane specjalnie, aby wymanewrować poprzednie statki. Przeznaczone były do zwinnych i płytkich wycieczek. Początkowo dystans i czas trwania były dość krótkie. Gdy podróże się wydłużały, karawele zaczęły polegać na większych statkach magazynowych, które mogły do nich dołączyć. Potrzebowali statku, który byłby ogromnym magazynem zaopatrzenia, a także byłby w stanie mieć skonsolidowaną moc karaweli, stąd wynalazek nausu.
Karawele i nausy stworzyły niezrównany zespół dla odkrywców. Kolumb używał jednego nau, La Santa María i dwóch karaweli, La Pinta i La Niña, podczas swojej podróży przez Atlantyk. Odniósł taki sukces, ponieważ miał uzbrojenie obronne, a zespół był bardzo zwrotny; były podobne do pływających baterii o sile ognia. Vasco da Gama dostrzegł sukces Kolumba iw 1497 roku podążył śladem Diasa do Indii, używając dwóch nowo skonstruowanych nausów, każdy ważący sto ton, i jednej karaweli ważącej pięćdziesiąt ton. W 1502 wyruszył w kolejną podróż, używając dziesięciu nausów i pięciu uzbrojonych karawel, aby udać się na wybrzeże Afryki Wschodniej. Te nowo zaprojektowane statki z łatwością rozerwały islamskie dhow. Idąc tym tropem, Magellan miał flotę pięciu nausów, ale tylko jeden wrócił w drodze powrotnej.
Pomocne jest przyjrzenie się karawelom w trzech fazach statków morskich: wczesne karawele, eksploracja karaweli i karawele flotowe. Zanim Hiszpanie i Portugalczycy rozpoczęli swoje odkrycia, karawele były małe i nie mogły opuścić widoku brzegu. Niektóre z nich nie miały nawet talii. Kolejnym etapem były karawele eksploracyjne. Gdy Iberyjczycy zaczęli poszukiwać czegoś więcej niż to, co można było natychmiast sprzedać u ich wybrzeży, zaczęli więcej eksperymentować ze statkami, aby złoto, niewolnicy, kość słoniowa i przyprawy mogły być częścią iberyjskiego świata. Zanim karawela została udoskonalona, Iberyjczycy polegali na wielu statkach: barcha i barineles. Były one w powszechnym użyciu w XV wieku i zostały wykorzystane do okrążenia Bojadoru, co zajęło dwanaście lat i piętnaście podróży. Oba te statki zostały wykorzystane do dalszej podróży wzdłuż wybrzeża Afryki. Barcha ważyła około dwudziestu pięciu do trzydziestu ton; był częściowo pokładowy i był uważany za statek żaglowy, chociaż mógł być wiosłowany z czternastu do piętnastu ludzi, którzy zwykle wypełniali pojemność statku. Barinel był podobny, choć nieco większy. Statki te miały w swoim czasie wpływy, ale problem polegał na tym, że były powolne i nie do opanowania podczas eksploracji. Kiedy te statki płynęły w górę wybrzeża po powrocie z Afryki, trudno było im walczyć z wiatrami północno-wschodnimi. Stwierdzono, że nawet dodanie kwadratowych żagli i wioseł było zbyt wolne. Technologia zmienia się, gdy ludzie tego wymagają; istniała potrzeba większych załóg, zaopatrzenia i ciężarówki handlowej, nie wspominając o chęci większej zwrotności.
Kiedy ludzie zaczęli zdawać sobie sprawę, że mają specyficzne potrzeby, których barchas i barineles nie spełniają, wtedy zaczęli czerpać z aspektów karaweli. Uświadomiono sobie, że płytkie zanurzenie karaweli jest dobre dla handlu rzecznego i wtedy zaczęli rozumieć, że odpowiednio przystosowana karawela będzie korzystna dla głębszych eksploracji. Statek nawietrzny był koniecznością, więc do modernizacji statku badawczego wykorzystano trójkątne żagle, które umożliwiłyby lepszy dostęp do wiatru. Częścią tego, w jaki sposób Portugalczycy byli w stanie zbudować lepsze statki, było tworzenie hybryd tego, co widzieli. Caravela Latina połączyli swoje arabskie podboje z tym, co Iberyjczycy widzieli w Egipcie, aby stworzyć statek, który był dłuższy, większy, lżejszy i bardziej wyrafinowany niż kiedykolwiek wcześniej. Typowa karawela ważyła ponad pięćdziesiąt ton, miała dwadzieścia do trzydziestu metrów długości i sześć do ośmiu metrów szerokości. Późne żagle olinowano na masztach o wysokości dwóch trzecich i czasami nie było bukszprytu. Zmiany te umożliwiły zwiększenie prędkości i załogi, ale kosztem przestrzeni ładunkowej i możliwości wojennych. Ludzie dowiedzieli się, że to, co mogło być korzystne, podróżowanie wzdłuż wybrzeża Afryki nie jest przydatne podczas rejsów po Atlantyku. Pojawiło się zapotrzebowanie na lepszą technologię, dlatego zaprojektowano caravela redonda. Polegał on na dodaniu trzech masztów, aby zwiększyć sterowność, nowej takielunku do żeglugi oceanicznej i kwadratowych żaglach. Te ulepszenia umożliwiły przepłynięcie całego Atlantyku bez tak dużej niepewności.
Te początkowe statki badawcze nie były końcem ewolucji karaweli. Caravela redonda kontynuowała wzrost wielkości, a także zawiera układ olinowania, który stał się bardziej złożony. Karawela miała teraz trzy lub cztery maszty, bukszpryt i topsail , a teraz zawierała bocianie gniazdo. Te przemiany były kolejną fazą karaweli i do tego czasu uważano je za caravelas de armada . Oznacza to, że byli własnością państwa lub zatrudnieni przez dowódców wojskowych. Odmianą była caravela de mexerguerira ; był to statek posłańczy, który miał przekazywać rozkazy we flocie. W statkach ciągle się zmieniały, ponieważ wszystkie miały różne cele. Karawele są niemal powszechnie znane ze swoich późnych żagli, jednak w przypadku caravela en la modal Andalucia , późne żagle zostały porzucone, a dziobek wytworzył wyższy dziób. Statki te pozwalały na inny rodzaj ruchu, który był lepiej dostosowany do Oceanu Atlantyckiego. Hiszpania była tak potężną potęgą na Atlantyku i Morzu Śródziemnym, ponieważ wiedziała, jak dostosować swoje statki do celu i środowiska, w którym pływały, niezależnie od tego, czy były to galery do wojny, czy inne statki do eksploracji. Pod koniec XVII wieku karawele nie były już używane jako główny statek do eksploracji. Były to statki, które pozostały dla rybaków z Galicji , podczas gdy nowe statki, takie jak łatki, zaczęły je zastępować, ponieważ były szybkie, małe i łatwe do rozpoznania.
Naus
Choć karawela mogła być wspaniała, jej lekka natura oznaczała, że była podatna na zmienne warunki oceaniczne. W miarę wydłużania się podróży odkrywcy stawiali statkom coraz większe wymagania, więc karawela zyskała nowego partnera: nau. Ten statek został zaprojektowany do przewożenia większej ilości broni i ładunku przy zachowaniu rozsądnej prędkości i wytrzymałości. Kadłub i amatorskie były bardziej wyrafinowane niż w poprzednich statków, co pozwoliło, aby istniała łatwość więcej na oceanie. Ta forma nie była obca karaweli, była ulepszoną wersją. Potrafił usiąść wysoko w wodzie; był to hybrydowy pomysł z wcześniejszych krążowników, dzięki czemu cała jednostka była bardziej przestronna. Statki te miały przednie maszty i górne żagle z bocianim gniazdem, a jednocześnie mieszały się z późnymi bezanami i kwadratowymi grotami. Istniało zapotrzebowanie na bardziej zdatny do żeglugi statek, który nadal miałby cechy karaweli, więc nau został zaprojektowany.
W literaturze angielskiej naus są często mylone z carracks , powszechnym okrętem wojskowym w Wielkiej Brytanii na początku XV wieku. Carracki były mniejszymi statkami, nie nadającymi się ani na pełne morze, ani do przewozu towarów.
Galeony
Morza niosły nie tylko odkrywców. Handel komercyjny napędzał nowe technologie ulepszania statków, ale innym czynnikiem były względy wojskowe. Podbój militarny był motywacją; W XVI wieku skala wojen wzrosła do niespotykanej dotąd wielkości. Kraje musiały udowodnić swoją potęgę militarną, aby pokazać, że mogą zachować swoją suwerenność. Środki militarne służyły także ekspansji i przymusowi. Jednym z najlepszych statków do tego celu był galeon, który był używany głównie jako statek wojenny. Został zbudowany w XVI i XVII wieku. Oprócz wykorzystania jako okręty wojenne, galeony były również wykorzystywane do transportu skarbów i ładunków z obu Ameryk.
Ważne jest, aby zauważyć różnice, które zaczęły się pojawiać w przypadku galeonu w porównaniu z innymi statkami z tamtych czasów, takimi jak statek główny, ponieważ został on stworzony, aby działać wydajniej w czasie wojny, na przykład mając mniej pokładów, które pomogły w ich tworzeniu bardziej wdzięczny w wodzie, nie wspominając o łatwiejszym w obsłudze dla żeglarzy. Nie oznacza to, że był to projekt doskonały; był duży i nieporęczny, a jak dowiedziano się w 1588 roku, statki te były łatwo wymanewrowane przez lżejsze i szybsze statki angielskiej marynarki wojennej. Galeony miały trzy dywizje (poziomy), podczas gdy wielkie statki miały cztery. Kolejną różnicą jest forma głowy; galeon nie był długi i wystający dziobówką, jak wiele większych statków, które pływały w tym czasie. Zamiast tego dziób galeonu kończył się na rufie. Miał wydłużony i smuklejszy dziób, porównywalny z kambuzem, co oznacza, że wystawał do przodu. Pawęży od rufy był kwadratowy, a achterdek wąski. Konkretnie można przyjrzeć się regionowi Hiszpanii i Portugalii z większą liczbą odmian, np. płozy miały wzmocnić boki. Dziobowy i grotmaszt był wykonany z okrągłymi szczytami i był w stanie nosić kursy i topsails, oprócz posiadania jednego lub dwóch późnych bezan. Krótko mówiąc, „galeon był trójmasztowy i kwadratowy, zwykle z dwoma pokładami i głównymi bateriami w burtach”. Okręty te były wówczas wyjątkowe, ponieważ zostały zbudowane specjalnie w celu wyruszenia na wojnę, a ponieważ taka była ich praca, zostały stworzone tak, aby były najbardziej wydajne na morzu, jednocześnie zaspokajając potrzeby żołnierzy i marynarzy.
Po klęsce hiszpańskiej Armady galeon stracił wiele na prestiżu; w XVII wieku projektowano już nowe statki, które lepiej odpowiadałyby potrzebom imperiów iberyjskich. Nowe wymagania doprowadziły do powstania nowych technologii okrętowych. Rozwój przemysłu stoczniowego został dostosowany do czasu i motywacji państwa, chociaż wyraźny spadek w przemyśle stoczniowym nastąpił, gdy imperia iberyjskie dostosowały się do bardziej wewnętrznych konfliktów.