Historia południowoafrykańskich sił powietrznych - History of the South African Air Force

Historia z South African Air Force rozciąga się na pierwszej wojnie światowej , Rand Rebellion od 1922 roku II wojny światowej The Korean War The południowoafrykańska wojna graniczna , a także zróżnicowane operacje pokojowe od 1994. Jego wyróżnieniem bojowe m.in. Niemieckie Południowej Afryki Zachodniej 1914 -15, Niemiecka Afryka Wschodnia 1915–1918, Afryka Wschodnia: 1939–1941, Bliski Wschód: 1941–1943, Madagaskar 1942 , Włochy 1943–1945, Bałkany 1943–1945 i Korea 1950–1953.

Początki i pierwsza szkoła latania

Replika dwupłatowca Patterson No. 2 w Muzeum Sił Powietrznych Afryki Południowej

Uważa się, że pierwszy uskrzydlony lot w RPA został wykonany około 1875 r. przez Johna Goodmana Householda na prymitywnym szybowcu w dzielnicy Karkloof w Natalu. Pierwszy lot z napędem przypisuje się francuskiemu lotnikowi Albertowi Kimmerlingowi 28 grudnia 1909 r. we wschodnim Londynie, lecąc dwupłatowcem Voisin 1907 . W czerwcu 1911 r. południowoafrykański John Weston leciał Weston-Farmanem przez 8,5 minuty, co jest rekordowym czasem w RPA w długim locie. Demonstracje Westona miały miejsce w 1912 roku w wielu miejscach. W grudniu 1911 r. dwaj lotnicy przyjezdni, Cecil Compton Patterson, lecący dwupłatowcem Patterson No. 2 i Evelyn Driver, lecący dwupłatowcem Bleriot, rozpoczęli loty pokazowe na Przylądku i wzbudziły duże zainteresowanie opinii publicznej i rządowej możliwościami lotów z napędem w RPA. Za namową Pattersona / wyświetlaczy kierowców generał Jan Smuts (minister obrony) wysłał generała brygady CF Beyersa (dowódcę generalnego sił obywatelskich) do Wielkiej Brytanii, aby obserwował manewry wojskowe z 1912 roku w Szwajcarii, Niemczech, Francji i Anglii oraz zdał relację z opłacalność wykorzystania samolotów w operacjach wojskowych. Odpowiedź Beyersa była niezwykle wspierająca i zachęcająca do utworzenia korpusu powietrznego, szczególnie dla celów zwiadu lotniczego. W tym czasie konsorcjum lotnicze Patterson / Driver rozwiązało się, a w 1912 Patterson i Union Defence Force osiągnęli porozumienie w sprawie ustanowienia szkoły latania w Alexandersfontein w Kimberley, znanej jako Paterson's Aviation Syndicate School of Fly, aby szkolić pilotów dla proponowanego lotnictwa południowoafrykańskiego Korpus (SAAC). Podstawowe szkolenie lotnicze rozpoczęło się w 1913 roku z dziesięcioma uczniami na dwupłatowcach Compton-Paterson, a sześciu uczniów, którzy ukończyli szkolenie podstawowe, zostało wysłanych do Centralnej Szkoły Latania w RAF Upavon w Wielkiej Brytanii w celu dalszego szkolenia. Porucznik Kenneth van der Spuy zdał egzamin końcowy 2 czerwca 1914 roku i otrzymał certyfikat Royal Aero Club, stając się pierwszym wykwalifikowanym pilotem wojskowym w RPA. Pozostali odeszli kilka dni później, a pięciu z nich ostatecznie się zakwalifikowało. Podczas kwalifikacji Siły Obronne Unii wydały zgodę na oddelegowanie tych lotników do Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC).

Pierwsza Wojna Swiatowa

Niemiecka Afryka Południowo-Zachodnia

Samolot Farman zakupiony we Francji w 1914 r.

W sierpniu 1914 wybuchła I wojna światowa, a miesiąc później wojska południowoafrykańskie zaatakowały niemiecką Afrykę Zachodnią. Na początku niemieckiej kampanii w Afryce Zachodniej Siły Obronne Unii zdały sobie sprawę z potrzeby wsparcia z powietrza – często widziały niemieckie samoloty zwiadowcze nad nacierającymi kolumnami, a później były ostrzeliwane przez niemieckie samoloty. Podkreśliło to pilną potrzebę długo dyskutowanego korpusu powietrznego i doprowadziło do utworzenia Południowoafrykańskiego Korpusu Lotniczego (SAAC) w dniu 29 stycznia 1915 roku. Chociaż SAAC został formalnie utworzony, brak samolotów doprowadził sir Abe Baileya do poprowadził delegację, która próbowała pozyskać amerykańskie samoloty i pilotów do korpusu lotniczego. Dwuskrzydłowe samoloty Wright początkowo przeznaczone do zakupu okazały się nieodpowiednie po przetestowaniu w Wielkiej Brytanii; Również brytyjskie samoloty (mające konstrukcję drewnianą) uznano za nieodpowiednie do gorących i suchych warunków niemieckiej Afryki Zachodniej. Ostatecznie podjęto decyzję o zakupie dwunastu francuskich samolotów Henri Farman F-27 z ramą stalową , napędzanych silnikami gwiazdowymi Canton-Unné . Kapitan Wallace został odwołany z RFC i nadzorował zakup samolotu we Francji, podczas gdy porucznik Turner i Emmett zostali wezwani do koordynowania budowy lotniska w Walvis Bay i przygotowania do rekrutacji 75 potencjalnych pilotów.

Z powodu braku stalowej rury we Francji dostawa Henri Farmans została opóźniona, a rząd brytyjski zaoferował cztery BE2c jako samoloty tymczasowe, a także zapewnił trzech pilotów RFC. Ostatecznie dostarczono tylko dwa samoloty BE2c i sześć Henri Farmana, przy czym ostatni samolot przybył do Unii 15 maja 1915 r. Ponadto SAAC otrzymał dwa jednopłatowce Jeannin Taube, które zostały przechwycone w drodze do niemieckiej Afryki Zachodniej przez siły brytyjskie w Duala . Chociaż nie były zdatne do lotu, te dwa samoloty zostały wcielone do służby SAAC w celu szkolenia naziemnego w Cape Town Drill Hall wkrótce po ich przybyciu w lutym 1915 roku.

Do czerwca 1915 SAAC dowodzony przez majora Gerarda Wallace'a został rozmieszczony na swoim pierwszym operacyjnym lotnisku w Karabib w niemieckiej Afryce Zachodniej. Operacje wspierały południowoafrykańskie siły lądowe gen. Botha, lotne misje zwiadowcze i zrzucanie ulotek z Karbib, a później z Omaruru, gdzie dodano improwizowane misje bombardowania, gdy piloci zaczęli ręcznie zrzucać granaty ręczne i podstawowe bomby. 9 lipca 1915 r. siły niemieckie skapitulowały, a większość pilotów i samolotów SAAC została wysłana do Wielkiej Brytanii w celu wsparcia działań wojennych Wspólnoty Narodów.

Niemiecka Afryka Wschodnia

Chociaż SAAC pozostawał aktywny, jego działalność ograniczała się do szkolenia naziemnego w Cape Town Drill Hall przy użyciu dwóch Jeannin Taubów i dwóch uszkodzonych (i już nie nadających się do lotu) BE2c, podczas gdy piloci, którzy zostali oddelegowani do RFC, zostali zgrupowani do utworzenia 26. eskadry RFC w Netharavon, stając się samodzielną eskadrą w dniu 8 października 1915 r. 26 eskadra została wyposażona w byłe samoloty SAAC Henri Farman F-27 używane w niemieckiej Afryce Zachodniej i BE2c z RFC. Wkrótce po rozpoczęciu działalności eskadra została wysłana do Kenii w celu wsparcia działań wojennych w niemieckiej Afryce Wschodniej, lądując w Mombasie 31 stycznia 1916 roku. Osiem samolotów wysłano w drewnianych skrzyniach i ponownie zmontowano w Mombasie, a następnie poleciano do lotnisko wysunięte w niemieckiej Afryce Wschodniej w Mbuyuni , gdzie południowoafrykańscy i brytyjscy piloci z 26 dywizjonu (obecnie znanego jako „Dywizjon południowoafrykański”) zostali zakwaterowani w namiotach w pobliżu swoich samolotów. Eskadra latała na misjach zwiadowczych i obserwacyjnych przez całą kampanię do lutego 1918. Eskadra wróciła do Wielkiej Brytanii przez Kapsztad i dotarła do Blandford Camp w dniu 8 lipca 1918 i została rozwiązana tego samego dnia.

Podczas gdy SAAC był zaangażowany w niemiecką RPA i 26 Sqn RFC w Afryce Wschodniej, wielu RPA udało się do Wielkiej Brytanii, aby zaciągnąć się do Królewskiego Korpusu Lotniczego. Liczba mieszkańców RPA w RFC ostatecznie osiągnęła około 3000 mężczyzn i poniosła 260 ofiar śmiertelnych w służbie czynnej. Lotnicy z RPA brali udział w rozpoznaniu powietrznym i misjach artyleryjskich nad Sommą podczas wojny. Czterdziestu sześciu pilotów zostało asami myśliwców, które zestrzeliły pięć lub więcej samolotów wroga, przy czym najbardziej udany, Andrew Beauchamp-Proctor był czwartym najskuteczniejszym asem Imperium Brytyjskiego z 54 zwycięstwami.

Wojna w Europie

Wielu mieszkańców RPA wzięło udział w wojnie domowej w Europie Wschodniej w latach 1917-1920 . Północna rosyjski Ekspedycyjny miał Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service oddział, który wylądował w Murmańsku w czerwcu 1918 roku i drugi ekspedycyjnego z późniejszymi aktywów lotniczych przybył w 1919 Sopwith Camel wyposażonej lotu No. 47 Squadron RAF dowodził RPA kpt. Sam Kinkead a liczba pilotów Południowej Afryki przyleciał z eskadry, wśród nich Kennith van der Spuy, który miał stać się dyrektor generalny usług technicznych w Siłach Obronnych Unii od 1940 do 1945 roku, a także Pierre van Ryneveld którzy miał zostać szefem sztabu Sił Obronnych Unii podczas II wojny światowej.

Okres międzywojenny

De Havilland/Airco DH.9: 49 tych samolotów zostało przekazanych Republice Południowej Afryki w ramach Imperial Gift

Po zakończeniu I wojny światowej rząd brytyjski przekazał nadwyżki samolotów, części zapasowe i wystarczający sprzęt, aby zapewnić zalążek raczkującego lotnictwa każdemu ze swoich dominiów . W ramach tej darowizny, która miała stać się znana jako Dar Cesarski , RPA otrzymała łącznie 113 samolotów zarówno od rządu brytyjskiego (100 samolotów), jak i z innych źródeł (13 samolotów). Dostarczono pierwszą partię samolotów do bazy lotniczej i artylerii w Roberts Heights w Pretorii we wrześniu 1919 r., a 1 lutego 1920 r. powołano Południowoafrykańskie Siły Powietrzne z pułkownikiem Pierre'em van Ryneveldem jako dyrektorem usług lotniczych.

Węzeł próbny używany między grudniem 1920 a grudniem 1921.

Nie wszystkie odebrane samoloty zostały od razu zmontowane, a dwa egzemplarze Avro 504K zostały sprzedane firmie South African Aerial Transport Company. Zmontowany samolot został przeniesiony do miejsca w Swartkop , trzy kilometry na wschód od ówczesnego Roberts Heights, które zostało przekształcone z farmy na pierwsze lotnisko sił powietrznych. Eskadra nr 1 została utworzona 26 kwietnia 1921 r. pod dowództwem por. J. Holthouse'a i dołączył do niej drugi lot w 1922 r., w wyniku czego utworzono 1 eskadrę , pierwszą eskadrę południowoafrykańskich sił powietrznych, wyposażoną w 3 samoloty DH.9, 2 Avro 504 i jeden SE.5a.

W grudniu 1920 roku po raz pierwszy do samolotów dodano insygnia Republiki Południowej Afryki. W celach próbnych do Avro 504K dodano pomarańczową, zieloną, czerwoną i niebieską krążkę, ale kolory okazały się nieodpowiednie i zostały zastąpione krążkami zieloną, czerwoną, cytrynową, żółtą i niebieską w grudniu 1921. Kolory te pozostały do ​​1927 r. kiedy zostały zastąpione okrągłymi pomarańczowymi, białymi i niebieskimi.

Pierwsze operacyjne rozmieszczenie nowo utworzonych Sił Powietrznych miało na celu stłumienie wewnętrznego sprzeciwu, gdy w 1922 r . strajk górników na kopalnie złota w Johannesburgu przybrał gwałtowny charakter i doprowadził do ogłoszenia stanu wojennego. 1 Dywizjon został powołany do wykonywania misji rozpoznawczych i bombardowania pozycji strajkujących. Loty bojowe wspierające policję wyniosły 127 godzin lotu między 10 a 15 marca i ten niepomyślny start dla SAAF doprowadził do strat dwóch pilotów, dwóch rannych i dwóch samolotów straconych w ogniu naziemnym. SAAF został ponownie rozmieszczony w celu stłumienia rebelii Bondelzwarta w Kalkfontein między 29 maja a 3 lipca 1922 r.

Wielki Kryzys z lat 1929-1933 doprowadziły do redukcji przymusowej w wydatkach obronnych i wojskowych RPA otrzymał minimalnego finansowania, co prowadzi do redukcji personelu, urządzeń i zasobów. Ożywienie gospodarcze stało się widoczne w 1933 r. i doprowadziło do wzrostu popytu na złoto, co spowodowało znaczny wzrost gospodarki unijnej. W 1934 roku ogłoszono pięcioletni plan ekspansji, zgodnie z którym Siły Obronne Unii (UDF) miały otrzymać zwiększone fundusze i miały zostać znacznie rozszerzone.

II wojna światowa

Hawker Hartbeest: jeden z najczęstszych samolotów myśliwskich SAAF z okresu II wojny światowej

Gdy 3 września 1939 roku wybuchła wojna, SAAF był źle przygotowany, nie tylko do obrony Związku, ale też nie miał możliwości udzielenia Rzeczypospolitej żadnego namacalnego wsparcia. Pięcioletni plan ekspansji z 1934 r. nie urzeczywistnił się, a SAAF nadal składał się tylko ze 160 stałych oficerów sił zbrojnych, 35 kadetów i 1400 innych stopni zorganizowanych w jedną eskadrę operacyjną i dwie szkoleniowe, a także pięć eskadr cieni, które istniały tylko na papierze. Programy szkoleniowe wdrażane od 1934 r. koncentrowały się na objętości i chociaż przeszkolono ponad 1000 pilotów – ci piloci potrafili latać, ale nie byli kompetentni jako piloci bojowi. Ponadto nie przeszkolono jeszcze obserwatorów lotniczych. Flota powietrzna składająca się ze 104 samolotów została uznana za przestarzałą, a samolot operacyjny linii frontu składał się z czterech Hurricane’ów Mkl, jednego bombowca Blenheim i jednego Fairey Battle. Na szczęście w początkowym okresie wojny w regionie nie było żadnych działań wroga, co dało czas na rozbudowę i restrukturyzację SAAF.

Wdrożono pilne środki naprawcze; Brak pilotów gotowych do walki został znacznie złagodzony przez ustanowienie Wspólnego Programu Szkolenia Lotniczego (JATS) w celu szkolenia Królewskich Sił Powietrznych (RAF), SAAF i innych sojuszniczych załóg powietrznych i naziemnych w 38 nowo utworzonych południowoafrykańskich szkołach lotniczych. Zasoby zostały zwiększone i do września 1941 r. stan personelu SAAF wynosił 31 204, z czego 956 stanowili piloci, 715 obserwatorzy i strzelcy pneumatyczni, 2 943 stażystów podstawowych i 4 321 członków Pomocniczych Sił Powietrznych Kobiet. Pilne programy zaopatrzenia w samoloty spowodowały, że całkowita liczba samolotów wojskowych w Unii wzrosła do 1 709 (statki powietrzne z RPA, z wyłączeniem tych rozmieszczonych w różnych obszarach operacyjnych).

Obrona wybrzeża

W momencie wybuchu wojny RPA nie miała okrętów wojennych, a pierwszym priorytetem UDF było zapewnienie bezpieczeństwa wód przybrzeżnych Republiki Południowej Afryki, a także strategicznie ważnej trasy morskiej przylądkowej. Aby zapewnić wiarygodne operacje patroli morskich, SAAF przejął wszystkie 29 samolotów pasażerskich South African Airways : osiemnaście Junkers JU-86Z-l do wykorzystania w roli patrolu morskiego i jedenaście Junkers JU-52 do celów transportowych. Patrole morskie SAAF rozpoczęły się 21 września 1939 r. 16 dywizjonem lecącym trzema JU-86Z z Walvis Bay. Do 1940 roku JU-86 zostały zastąpione przez Ansona i utworzono dowództwo SAAF , składające się ostatecznie z 6 , 10 , 22 , 23 , 25 , 27 i 29 eskadr .

Do końca II wojny światowej samoloty SAAF w połączeniu z brytyjskimi i holenderskimi samolotami stacjonującymi w RPA przechwyciły siedemnaście wrogich okrętów, pomogły w ratowaniu 437 ocalałych z zatopionych okrętów i zaatakowały 26 z 36 wrogich okrętów podwodnych, które operowały wokół wybrzeże Republiki Południowej Afryki, a do sierpnia 1945 roku odbył 15 000 patroli przybrzeżnych.

Wschodnia Afryka

Ju86 podobny do tego, który pilotował SAAF w roli bombowca w Afryce Wschodniej

W grudniu 1939 roku książę Aosty wysłał Mussoliniemu raport opisujący stan chronicznego nieprzygotowania sił alianckich w Afryce Wschodniej. Upadek Francji w 1940 r. skłonił Mussoliniego do przyłączenia się do wojny po stronie Osi, w wyniku czego elementy sił powietrznych zostały przesunięte na wysunięte pozycje w okupowanej Abisynii, aby przeprowadzić ataki powietrzne na siły alianckie, zanim będą mogły zostać ponownie wzmocnione. Rozmieszczenia te skłoniły aliantów do działań i 13 maja 1940 r. piloci 1 eskadry zostali wysłani do Kairu, aby odebrać dostawę 18 Gladiatorów Gloster i polecieć nimi na południe, do Kenii w celu przeprowadzenia operacji w Afryce Wschodniej . 11 eskadra wyposażona w Hawker Hartbees udała się do Nairobi 19 maja 1940 r., a 22 maja 1940 r. dołączyły do ​​niej Ju86 z 12 eskadry . Włochy wypowiedziały wojnę 10 czerwca 1940 r., a następnego dnia Ju86 z 12 dywizjonu poprowadził pierwszy atak z powietrza przez SAAF w czasie II wojny światowej. Podczas kampanii liczne samoloty SAAF brały udział w walce powietrznej z włoską Regia Aeronautica i zapewniały wsparcie powietrzne siłom południowoafrykańskim i alianckim w wojnie lądowej. Do grudnia 1940 roku w Afryce Wschodniej działało dziesięć eskadr SAAF plus 34 eskadry, łącznie 94 samoloty ( 1 , 2 , 3 , 11 , 12 , 14 , 40 , 41 , 50 i 60 dywizjonów).

Podczas tej kampanii SAAF utworzył lot bliskiego wsparcia składający się z czterech gladiatorów i czterech hartbee z autonomicznym dowódcą sił powietrznych współpracującym z siłami lądowymi. Był to prekursor techniki taktycznej „kabiny”, która była szeroko stosowana do bliskiego wsparcia powietrznego w latach 1943-1945. Ostatnia walka powietrzna odbyła się 29 października, a siły włoskie poddały się 27 listopada 1940 r., po czym zmniejszona obecność SAAF została utrzymana w Afryce Wschodniej dla celów patrolowania wybrzeża do maja 1943 r.

Pustynia Zachodnia i Afryka Północna

Douglas Boston z 24 Dywizjonu SAAF w Zuara, Trypolitania, Libia, 1943

Dywizjony myśliwców, bombowców i rozpoznania SAAF odegrały kluczową rolę w kampaniach na Pustyni Zachodniej i w Afryce Północnej w latach 1941-1943. Pamiętnym wyczynem były bombowce SAAF Boston z 12 i 24 eskadr, które zrzuciły setki ton bomb na Afrika Korps. popychała 8. Armię z powrotem w kierunku Egiptu podczas „Gazala Gallop” na początku 1942 r. Bombowce SAAF odegrały również kluczową rolę w ciągłym nękaniu sił niemieckich wycofujących się w kierunku granicy tunezyjskiej po bitwie pod Alamein, podczas gdy południowoafrykańskie myśliwce z 223 Skrzydła brały udział w kierunku alianckich sił powietrznych na pustyni, które na początku 1942 r. uzyskały przewagę w powietrzu nad siłami powietrznymi państw Osi . W okresie od kwietnia 1941 do maja 1943 jedenaście eskadr SAAF wykonało 33 991 lotów bojowych i zniszczyło 342 wrogie samoloty.

Warunki nie były jednak idealne, a piloci i załoga musieli czasami działać w krytycznych warunkach. Piloci byli często odsyłani do domu do Unii po zdobyciu doświadczenia i nie wracali przez wiele miesięcy, po czym warunki na pustyni znacznie się zmieniły i musieli odzyskać doświadczenie na różnych samolotach, innej taktyce i operacjach z różnych baz. Zdarzały się przypadki, gdy doświadczeni piloci myśliwców byli wysyłani z powrotem na Pustynię Zachodnią jako piloci bombowców na swoją drugą podróż – pogłębiając brak ciągłości i doświadczenia. Południowi Afrykanie cieszyli się jednak szacunkiem swoich niemieckich adwersarzy: „Osobiście miałem mocne przekonanie, że eskadry australijskie walczyły mniej zaciekle niż Anglicy i mieszkańcy RPA. O Francuzach słyszeliśmy tylko plotki, a o Polakach – wierzę że nasza niechęć była wzajemna”. Rudolf Sinner, II/JG27, 1942.

Południowi Afrykanie wyróżniali się zrzuceniem pierwszej i ostatniej bomby w konflikcie afrykańskim – pierwsza miała miejsce 11 czerwca 1940 r. na Moyale w Abisynii, a ostatnia na włoskiej 1. Armii w Tunezji. SAAF wyprodukował również kilka asów powietrznych SAAF w czasie II wojny światowej , w tym Johna Frosta , Sailor Malan , Geralda Stapletona i Marmaduke Pattle .

Madagaskar

W obawie przed japońską okupacją i późniejszymi operacjami na Oceanie Indyjskim w bliskim sąsiedztwie południowoafrykańskich szlaków morskich, feldmarszałek Smuts zachęcał do prewencyjnej okupacji wyspy Madagaskar przez aliantów. Po długiej debacie i dalszych zachętach ze strony generała de Gaulle'a (który nalegał na operację Wolnej Francji przeciwko Madagaskarowi), Churchill i szefowie sztabu zgodzili się na inwazję za pomocą silnej floty i odpowiedniego wsparcia powietrznego. W marcu i kwietniu 1942 r. SAAF prowadził loty rozpoznawcze nad Diego Suarez, a 32, 36 i 37 lotów przybrzeżnych wycofano z południowoafrykańskich operacji patroli morskich i wysłano do Lindi na wybrzeżu Oceanu Indyjskiego w Tanzanii, z dodatkowymi jedenastoma Beaufortami i sześć stanów Marylands w celu zapewnienia stałego rozpoznania i bliskiego wsparcia powietrznego dla planowanej operacji – znanej jako Operacja Ironclad .

Podczas desantu desantowo-powietrznego przeprowadzonego przez Royal Navy i Siły Powietrzne 5 maja francuskie siły powietrzne Vichy, składające się głównie z myśliwców Morane i bombowców Potez, zaatakowały flotę aliancką, ale zostały zneutralizowane przez samoloty Fleet Air Arm. lotniskowce. Te pozostałe samoloty, które nie zostały zniszczone, zostały wycofane przez Francuzów i polecone na południe na inne lotniska na wyspie. Po zabezpieczeniu głównego lotniska na lotnisku Arrachart w Diego Suarez (13 maja 1942 r.) komponent lotniczy SAAF przeleciał z Lindi do Arrachart. Komponent lotniczy składał się z trzydziestu czterech samolotów (6 Marylands, 11 bombowców Beaufort, 12 Lockheed Lodestar i 6 transportowców JU52). Do września 1942 r. południowoafrykańskie siły lądowe przydzielone do Ironclad brały udział w zdobywaniu południowej części Madagaskaru, a także małej wyspy Nossi Be wraz z komponentem powietrznym SAAF wspierającym te operacje. Podczas kampanii zakończonej zawieszeniem broni w dniu 4 listopada 1942 r. samoloty SAAF wykonały łącznie 401 lotów bojowych, w których jeden pilot zginął w akcji, jeden zginął w wypadku, a jeden zachorował. Siedem samolotów zostało straconych, tylko jeden w wyniku działań wroga.

Kampanie sycylijskie i włoskie

Do końca maja 1943 SAAF miał dwa skrzydła i szesnaście eskadr na Bliskim Wschodzie iw Afryce Północnej z 8000 ludzi. Wraz z końcem kampanii północnoafrykańskiej rola SAAF uległa zmianie – stając się bardziej aktywna w operacjach myśliwców bombowych, bombowych i PR, w przeciwieństwie do roli myśliwca pełnionego na pustyni.

Pięć eskadr SAAF zostało wyznaczonych do wsparcia inwazji na Sycylię w lipcu 1943 r. – 1 eskadra obsługiwała patrole z powietrza bojowego nad plażami w celu lądowania operacji Husky, podczas gdy 2 , 4 i 5 eskadry zapewniały wsparcie myśliwsko-bombowym podczas kampanii sycylijskiej. 30 Dywizjon (latający w czasie kampanii jako 223 Dywizjon RAF ) zapewniał lekkie wsparcie bombowe z Malty, a 60 Dywizjon odpowiadał za loty rozpoznania fotograficznego wspierające wszystkie siły alianckie na wyspie. Po udanej inwazji na wyspę kolejne trzy eskadry zostały przeniesione na Sycylię, a osiem eskadr na wyspie otrzymało zadanie wspierania inwazji na Włochy: 12 i 24 eskadry były odpowiedzialne za misje średnich bombowców, aby „zmiękczyć” wroga przed inwazji, podczas gdy 40 Sqn był odpowiedzialny za taktyczny fotorekonesans. 1 eskadra zapewniała osłonę myśliwską podczas lądowań 3 września 1943 r., podczas gdy 2 i 4 eskadry były odpowiedzialne za eskortę bombowców.

Inne teatry

SAAF Beaufighters z 19 Sqn (Bałkańskie Siły Powietrzne) atakują zajęte przez Niemców budynki w Zuzemberku w Jugosławii wiosną 1945 roku

• Atlantyk (1943-45): Dwie eskadry patrolowały trasy konwojów u wybrzeży Afryki Zachodniej i Gibraltaru. ( 26 Dywizjon SAAF , Vickers Wellington XI, Takoradi , Gold Coast, Afryka Zachodnia)
• Jugosławia (1943–1944): 7 Skrzydło wspierało działania partyzanckie przeciwko niemieckim siłom okupacyjnym.
• Bałkany (1944-45): Niektóre eskadry służyły w bałkańskich siłach powietrznych w operacjach na Węgrzech, w Rumunii i Albanii .
• Warszawa (1944): 2 Skrzydło z zaopatrzeniem powietrznym Warszawy podczas Powstania Warszawskiego .
• Grecja (1944): 2 Skrzydło wspierało operacje brytyjskie mające na celu wyzwolenie Grecji i stłumienie komunistycznego zamachu stanu .
• Francja (1944): Oddział wziął udział we francusko-amerykańskiej inwazji na południową Francję.
• Zwiad strategiczny i taktyczny w teatrze śródziemnomorskim

Commonwealth Joint Air Training Scheme

Schemat powietrza szkolenia Wspólny był głównym programem szkolenia South African Air Force , Royal Air Force i alianckich załóg powietrznych podczas II wojny światowej . Szkoła Podstawowego Szkolenia Lotniczego (EFTS) dała rekrutowi 50 godzin podstawowych instrukcji lotniczych na prostych samolotach szkolnych, a piloci, którzy wykazali dalsze obietnice, przeszli szkolenie w Szkole Szkolenia Lotniczego Służbowego (STFS). Szkoła Lotnictwa Służbowego zapewniała zaawansowane szkolenia dla pilotów, w tym myśliwców i samolotów wielosilnikowych, podczas gdy inni kursanci przechodzili do różnych specjalności, takich jak szkolenia bezprzewodowe, nawigacji lub bombardowania i strzelectwa. W Republice Południowej Afryki programy nauczania Podstawowej Szkoły Lotnictwa i Szkoły Lotnictwa Służbowego zostały zgrupowane i znane jako Szkoły Lotnictwa Szkoleniowego . W Republice Południowej Afryki powstało 35 takich szkół lotniczych w celu szkolenia pilotów i załóg Wspólnoty Narodów. Obiekty znajdowały się pod kontrolą SAAF i były rozmieszczone na terenie całego kraju, a szkolenia prowadzone były z wykorzystaniem szerokiej gamy samolotów (w zależności od celu szkolenia). Program szkoleniowy funkcjonował od 1939 do 1945 roku.

Transport lotniczy w Berlinie

Chociaż żaden samolot SAAF nie brał udziału w Berlin Airlift w latach 1948-1949 , SAAF dostarczył 20 załóg, aby wesprzeć wysiłek. Załogi powietrzne przyleciały do ​​Wielkiej Brytanii przez wschodnią Afrykę, Egipt i Maltę i zostały przydzielone do latania C-47 Dakota w ramach Królewskich Sił Powietrznych po przejściu zaawansowanego szkolenia na typ samolotu w RAF Bassingbourne. Przelecieli 1240 misji i dostarczyli 4133 tony zaopatrzenia. Loty wypadły z Lubeki w Niemczech Zachodnich do RAF Gatow w Berlinie Zachodnim. W drodze powrotnej samoloty często przewoziły cywilów potrzebujących ewakuacji z okupowanego Berlina, zwłaszcza osierocone dzieci, które zostały umieszczone u rodzin na Zachodzie. Sowiecka blokada Berlina została zniesiona o północy 12 maja 1949 r., ale loty kontynuowano jeszcze przez jakiś czas po tej dacie, aby zgromadzić dodatkowe zapasy w Berlinie. Do 24 lipca 1949 roku skumulowano trzymiesięczną nadwyżkę, a Airlift oficjalnie zakończył się 30 września 1949 roku.

wojna koreańska

Po wybuchu wojny koreańskiej Rada Bezpieczeństwa ONZ przyjęła rezolucję wzywającą do wycofania sił północnokoreańskich. Zwrócono się również o pomoc do wszystkich członków ONZ. Po specjalnym posiedzeniu gabinetu w dniu 20 lipca 1950 r. rząd Unii ogłosił, że ze względu na dużą odległość między RPA a Koreą bezpośredni naziemny udział wojskowy w konflikcie jest niepraktyczny i nierealny, ale eskadra myśliwska SAAF zostanie udostępniona Wysiłek ONZ. 50 oficerów i 157 innych stopni 2 Sqn SAAF wypłynęło z Durbanu 26 września 1950 r. – zostali wybrani spośród 1426 członków Stałych Sił, którzy początkowo zgłosili się na ochotnika do służby. Ten początkowy kontyngent był dowodzony przez Cmdt S. van Breda Theron DSO, DFC, AFC i obejmował wielu weteranów SAAF II wojny światowej. Eskadra została przeniesiona do bazy lotniczej Johnson niedaleko Tokio w dniu 25 września 1950 r. w celu przeszkolenia na samolotach F-51D Mustang dostarczonych przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych.

Mustangi 2 Squadron F51 w Korei

Po ukończeniu szkolenia konwersyjnego eskadra została rozmieszczona jako jedna z czterech eskadr 18. Skrzydła Myśliwsko-Bombowego USAF, a 16 listopada 1950 r. jako pododdział przedni składający się z 13 oficerów i 21 rang (w tym dowódcy eskadry i czterech dowódców eskadry, przeprawa własnymi F-51D Mustangami wyjechała z Japonii do bazy lotniczej Pusan ​​East (K-9) w Korei, aby latać z pilotami USAF w celu zapoznania się z lokalnymi warunkami operacyjnymi. Rankiem 19 listopada 1950 r. komandor Theron i kpt GB Lipawsky wystartowali z dwoma pilotami USAF, aby wykonać pierwsze misje bojowe SAAF wojny koreańskiej z lotnisk K-9 i K-24 w Pyong Yang.

30 listopada eskadra została przesunięta dalej na południe na lotnisko K-13 z powodu postępów Korei Północnej i Chin. Ponownie przesunięto go jeszcze dalej na południe po tym, jak siły ONZ straciły dodatkowy teren na rzecz Korei Północnej na lotnisko K-10 położone na wybrzeżu w pobliżu miasta Chinhae w obrębie obwodu Pusan . Miała to być stała baza eskadry na czas ich pierwszego koreańskiego rozmieszczenia. W tym okresie (wyposażona w F-51D Mustangi) eskadra wykonała 10 373 lotów bojowych i straciła 74 samoloty na 95 przydzielonych. W akcji zginęło 12 pilotów, 30 zaginęło, a 4 zostało rannych.

Pomnik poległych w wojnie koreańskiej przedstawiający panel z listą ofiar SAAF. Battery Park, Nowy Jork

W styczniu 1953 eskadra wróciła do Japonii w celu przezbrojenia na myśliwce-bombowce USAF F-86F Sabre. Pierwsza misja Sabre odbyła się 16 marca 1953 roku z lotniska K-55 w Korei Południowej jako pierwsza misja odrzutowa SAAF. Eskadra miała za zadanie przeczesywać myśliwce wzdłuż rzek Yalu i Chong-Chong, a także bliskie misje ataków wsparcia powietrznego. Eskadra wykonała 2032 loty na Saberach, przegrywając cztery z 22 dostarczonych samolotów.

Wojna zakończyła się 27 lipca 1953 r., kiedy podpisano porozumienie o zawieszeniu broni w Korei . W pierwszej fazie wojny głównym zadaniem dywizjonu Mustangs było blokowanie nieprzyjacielskich szlaków zaopatrzenia, które nie tylko stanowiły około 61,45% lotów bojowych SAAF, ale które osiągnęły wczesny szczyt w okresie od stycznia do maja 1951 roku (78% i 82%). Typową misją przechwytywania był uzbrojony patrol rozpoznawczy, zwykle wykonywany przez loty dwóch lub czterech samolotów uzbrojonych w dwie bomby napalmowe, rakiety 127 mm i karabiny maszynowe 12,7 mm. Później, po wprowadzeniu Sabres, eskadra została również wezwana do wykonywania misji przeciwlotniczych jako myśliwców omiatających i przechwytujących MiG-15, ale przechwytywanie i bliskie wsparcie z powietrza pozostały główną misją. Straty to 34 zabitych pilotów SAAF, ośmiu wziętych do niewoli (w tym przyszły szef Sił Powietrznych, generał D Earp) oraz utracone 74 Mustangi i 4 Sabres. Piloci i żołnierze eskadry otrzymali łącznie 797 medali, w tym 2 Srebrne Gwiazdki – najwyższe wyróżnienie dla obcokrajowców – 3 Legiony Zasługi , 55 Zasłużonych Krzyży Lotniczych i 40 Brązowych Gwiazd . W uznaniu ich związku z 2 eskadrą, zarząd 18. Skrzydła Myśliwsko-Bombowego wydał dyrektywę polityczną, że „wszystkie ceremonie odwrotu będą poprzedzone taktami wprowadzającymi do hymnu Republiki Południowej Afryki. Cały personel odda cześć temu hymnowi jako nasz własny."

Po zakończeniu działań wojennych Sabres wróciły do ​​USAF, a eskadra wróciła do RPA w październiku 1953 roku. W tym okresie Siły Obronne Unii zostały zreorganizowane w indywidualne służby, a SAAF stał się samodzielną bronią pod szef sztabu lotnictwa (który został przemianowany na „szefa sił powietrznych” w 1966). Przyjęła niebieski mundur, aby zastąpić wojskowy khaki, który nosiła wcześniej.

Wojna graniczna

Mirage III z 2 Sqn z lat 80.

Od 1966 do 1989 roku SAAF był zaangażowany w wojnę graniczną , która toczyła się w północnej Afryce Południowej i sąsiednich stanach. Początkowo zapewniała ograniczone wsparcie lotnicze operacjom policyjnym przeciwko Ludowo-Wyzwoleńczej Armii Namibii (wojskowe skrzydło SWAPO , które walczyło o zakończenie rządów RPA w RPA). Operacje nasiliły się po przejęciu przez siły obronne wojny w 1974 roku.

SAAF zapewniał wsparcie lotnicze armii podczas kampanii w Angoli w latach 1975-76 oraz w wielu operacjach transgranicznych, które były prowadzone przeciwko bazom PLAN w Angoli i Zambii od 1977 roku.

Co najmniej dwa MiG-21 z angolskich sił powietrznych zostały zestrzelone przez 3 eskadry SAAF Mirage F1 w 1981 i 1982 roku.

SAAF był również mocno zaangażowany w kampanię w Angoli w latach 1987-88, przed zawarciem pokoju, który zakończył konflikt. Międzynarodowe embargo na broń nałożone na ówczesny rząd apartheidu w RPA oznaczało, że SAAF nie był w stanie pozyskać nowoczesnych samolotów myśliwskich , które mogłyby konkurować z zaawansowaną siecią obrony powietrznej dostarczaną przez Sowietów i kubańskimi MiG-23 Mikojanem-Gurewiczem w tej drugiej części tego konfliktu. Republika Południowej Afryki współpracowała z Izraelem, zdobywała plany ukradkiem i innowacyjnie zaprojektowała i dostarczyła myśliwiec Cheetah, aby sprostać temu wyzwaniu, podczas gdy Izraelczycy dostarczyli swój myśliwiec Kfir z tego wspólnego przedsięwzięcia. Oba samoloty mogły korzystać z silników MiG, które były łatwo dostępne w obu regionach.

Od 1990 roku, wraz z postrzeganym zmniejszeniem zagrożenia, siła operacyjna SAAF zaczęła się zmniejszać. Pierwsze krótkoterminowe kroki pociągnęły za sobą wycofanie z eksploatacji kilku przestarzałych typów samolotów, takich jak Canberra B(1)12, śmigłowce Super Frelon i Westland Wasp , lekki samolot Kudu i samolot patrolowy P-166 Albatross. Inne początkowe środki obejmowały obniżenie rangi Bazy Sił Powietrznych Port Elizabeth oraz rozwiązanie 12 , 16 , 24 , 25 i 27 eskadr . Dwie eskadry komandosów – 103 Dywizjon SAAF w AFB Bloemspruit i 114 Dywizjon SAAF w AFB Swartkop – również zostały rozwiązane.

Główne operacje lotnicze

Podczas wojny w buszu SAAF stracił łącznie 22 samoloty (1974–1989) z powodu działań wroga. Kolejnych 11 samolotów zostało utraconych w obszarze operacyjnym z powodu błędu pilota lub awarii.

Obrona przeciwlotnicza oparta na rakietach

Od wczesnych lat 60. Południowoafrykańskie Siły Powietrzne były również odpowiedzialne za dowodzenie nad wszystkimi siłami rakietowymi ziemia-powietrze w ramach obrony powietrznej RPA i RPA . W lipcu 1964 r. Republika Południowej Afryki zawarła z Thomson-CSF umowę na rozwój mobilnego systemu SAM przeznaczonego do pracy w każdych warunkach pogodowych i na niskich wysokościach po tym, jak rząd Wielkiej Brytanii odmówił zamówienia w RPA systemu SAM Bloodhound . Rząd RPA pokrył 85 procent kosztów rozwoju systemu, a resztę pokryła Francja. System był znany jako „Cactus” w SAAF i „Crotale” we Francji. Jednostki zostały rozmieszczone operacyjnie w plutonach w 1971 roku, przy czym każdy pluton składał się z jednej Jednostki Akwizycji i Koordynacji (ACU) oraz dwóch lub trzech jednostek ogniowych, z baterią mającą dwa plutony. Wszystkie baterie przeciwlotnicze Cactus znajdowały się pod dowództwem 120 Dywizjonu do czasu wycofania systemu pod koniec lat 80-tych.

Broń jądrowa i balistyczna

System dostarczania rakiet balistycznych RSA-3

W okresie wojny w buszu RPA wyprodukowała w latach 1978-1993 sześć taktycznych broni jądrowych, które można było dostarczyć z powietrza, typu pistoletowego. Każde z urządzeń zawierało 55 kilogramów HEU o szacowanej wydajności 10–18 kiloton przeznaczonych do dostawy samolotami Buccaneer lub Canberra. Równolegle Republika Południowej Afryki zainicjowała program rakiet balistycznych w celu opracowania ulepszonego systemu przenoszenia. RSA 2 opracowano jako prototyp pośredniego układu dostarczania zakres bardzo podobne lub licencjonowanej kopii izraelskiego Jerycho-2 pocisku, wyboru RSA-1 jest zmodyfikowaną Jerycho II drugim etapie stosuje się tylko do zastosowań mobilnych. Do produkcji rakiety kosmicznej RSA-3 o zasięgu 1900 km i ładowności 1500 kg dodano silnik trzeciego stopnia do kopania apogeum . RSA-4 ICBM / satelita wyrzutnia było planowane działania na RSA-3 oraz ze zoptymalizowanym pierwszym etapie miał mieć dwukrotnie większą ładowność z RSA-3. Nie wiadomo, czy RSA-4 był kiedykolwiek testowany. Prace nad RSA-4 zostały odwołane w 1994 roku.

Od 1994

Gripen SAAF w 2007 r.

Po pierwszych wielorasowych wyborach, które odbyły się w 1994 r., SAAF stało się zintegrowanymi siłami powietrznymi w ramach Południowoafrykańskich Sił Obrony Narodowej (SANDF).

Południowoafrykańskie Siły Powietrzne są obecnie uważane za najskuteczniejsze siły powietrzne w Afryce Subsaharyjskiej, pomimo utraty zdolności w wyniku cięć w obronności po zakończeniu wojny granicznej. Te cięcia finansowe spowodowały szereg poważnych ograniczeń operacyjnych, spotęgowanych utratą doświadczonych załóg lotniczych. To spowodowało duże obciążenie przy wprowadzaniu do służby nowych typów samolotów, w szczególności Gripen, Hawk, Rooivalk, A 109 i Lynx. Anulowanie udziału SAAF i zakupu A400M w listopadzie 2009 roku uniemożliwiło SAAF wszelkie strategiczne możliwości transportu powietrznego potrzebne do operacji krajowych, regionalnych i na całym kontynencie. Jak dotąd nie ma jasnych wskazówek, w jaki sposób zostanie rozwiązana luka w transporcie powietrznym na duże/dalekie odległości. Obecne możliwości walki powietrznej ograniczają się do myśliwca wielozadaniowego Gripen i śmigłowca wsparcia bojowego Rooivalk – choć ich liczba jest niewystarczająca, aby umożliwić regionalne rozmieszczenia przy jednoczesnym zachowaniu krajowych obowiązków w zakresie ochrony przestrzeni powietrznej i szkolenia. Aby przezwyciężyć ten brak, SAAF wyznaczył trenażery Hawk Mk 120 jako dodatkowe platformy taktycznego rozpoznania i przenoszenia broni dla celów wyznaczonych przez Gripena. Ograniczenia finansowe dodatkowo ograniczyły godziny lotu nowo nabytym samolotem; planuje się, aby piloci Gripena byli na bieżąco z tańszymi samolotami Hawk z kokpitami „Gripenised”. Liczba obecnych pilotów Gripen jest obecnie (2011) sklasyfikowana jako tajna.

Bibliografia

Przypisy

Cytaty

Zewnętrzne linki

• Materiał filmowy z Imperial War Museum. „YouTube” . Historia SAAF 1 Wojna Światowa Siły Powietrzne Afryki Południowej 1912-1934 Stary materiał wojenny .