Harry Broadhurst - Harry Broadhurst
- Zobacz także Henry Broadhurst dla związkowca i polityka
Air Chief Marshal Sir Harry Broadhurst , GCB , KBE , DSO & Bar , DFC & Bar , AFC (28 października 1905 - 29 sierpnia 1995), znany jako Broady , był starszy Royal Air Force dowódca i as myśliwski z II wojny światowej .
Wczesne życie
Broadhurst urodził się w 1905 roku we Frimley w hrabstwie Surrey w Anglii. Wstąpił do armii brytyjskiej jako podporucznika w Królewskiej Artylerii , a następnie, w 1926 roku przeniósł się do Royal Air Force (RAF).
Wczesna kariera w RAF
Po ukończeniu szkolenia wstąpił do 11. Dywizjonu RAF w Indiach w 1928 roku, latając na Westland Wapiti i Hawker Hart nad północno-zachodnią granicą. Wrócił do Wielkiej Brytanii w 1931 roku, dołączając do 41. Dywizjonu RAF latającego na Bristol Bulldog .
W połowie lat 30. Broadhurst był utalentowanym pilotem, latającym myśliwcami i wykonującym akrobacje na pokazach lotniczych, zyskując reputację powietrznych śmiałków ze zamiłowaniem do akrobatyki powietrznej. W 1936 roku, jako porucznik lotnictwa , król osobiście pogratulował mu swojego akrobacyjnego pokazu w Gloster Gauntlet . Odznaczony Krzyżem Sił Powietrznych w 1937, służył w RAF Staff College w Andover . W styczniu 1939 r. objął stanowisko oficera dowódcy 111 Dywizjonu .
Służba wojenna
W maju 1940 r. został mianowany dowódcą stacji w RAF Coltishall , zanim dołączył do 60. skrzydła we Francji jako dowódca skrzydła . Broadhurst brał udział we wsparciu naziemnym podczas bitwy o Francję , co nauczyło go znaczenia bliskiego wsparcia powietrznego w późniejszych operacjach wojennych. Był mocno zaangażowany w Bitwę o Anglię i jako oficer dowodzący RAF Wittering często latał z podległymi mu eskadrami, zarówno dziennymi, jak i nocnymi jednostkami myśliwskimi.
W grudniu 1940 r. został oddelegowany do dowódcy Sektora Hornchurch 11. Grupy Dowództwa Myśliwskiego i kontynuował loty nawet jako kapitan grupy.
4 lipca 1941 roku, prowadząc 54 eskadrę jako Red 1, brał udział w walce powietrznej z Bf 109 , twierdząc, że dwa Me 109E zostały zniszczone o 15.30 nad Béthune, zanim został trafiony, a jego samolot został poważnie uszkodzony przez Me 109. Udało mu się wrócić do bazy, wylądował na brzuchu jego kalekiego Spitfire'a, nawet z niewielkimi drzazgami w lewym ramieniu i lewym udzie. 7 lipca 1941 jego Spitfire Mk.Vb został poważnie uszkodzony przez pilota JG 26 . W walce był Czerwonym 1 i zdobył 1-1-0 Me 109F o 09.50 nad obszarem Gravelines. W maju 1942 został starszym oficerem sztabu lotniczego (SASO) w grupie nr 11, chociaż nadal latał operacyjnie tam, gdzie było to możliwe. Jego ostateczne zabicie zostało złożone 19 sierpnia 1942 r., co oznacza, że 13 zniszczonych, 7 prawdopodobnych i 10 uszkodzonych.
Pod koniec 1942 roku został wysłany na Bliski Wschód i został starszym oficerem sztabu lotniczego (SASO) u wicemarszałka lotnictwa Arthura Coninghama , dowódcy Desert Air Force (DAF). Broadhurst wszedł w konflikt z Coninghamem o wykorzystanie i cele Desert Air Force. Broadhurst objął dowództwo DAF w styczniu 1943 roku, stając się (w wieku 38 lat) najmłodszym (dopóki komandor lotniczy Don Bennett został tak awansowany 6 grudnia 1943 roku w wieku 33 lat) wicemarszałkiem lotnictwa w Królewskich Siłach Powietrznych. Szybko udoskonalił sposób, w jaki uważał, że myśliwce powinny być wykorzystywane jako myśliwce wsparcia naziemnego. Jego eskadry myśliwskie były intensywnie szkolone do ostrzeliwania i bombardowania niemieckich i włoskich pojazdów, czołgów, linii transportowych i komunikacyjnych. Ta osłona powietrzna 8 Armii zdobyła aprobatę i uznanie generała Bernarda Montgomery i będzie stanowić podstawę zasad ataku naziemnego stosowanych podczas lądowań w D-Day i później.
Entuzjastyczne poparcie Armii przez Broadhursta i jego szczere opinie nie zawsze podobały się jego przełożonym w RAF. Wrócił do Wielkiej Brytanii w 1944 roku, by dowodzić 83 Grupą , częścią 2. Sił Powietrznych Taktycznych . We wrześniu 1945 objął stanowisko Air Officer Administration w RAF Fighter Command .
Powojenny
W sierpniu 1946 Broadhurst został oficerem lotnictwa Commanding No. 61 Group, aw 1949 uczęszczał do Imperial Defense College . Po ponownym awansie na wicemarszałka lotnictwa w lipcu 1949 został zastępcą szefa Sztabu Lotniczego (Operacji) w kwietniu 1952, a następnie w grudniu 1953 dowódcą naczelnym 2 lotnictwa taktycznego w randze marszałka lotnictwa.
Broadhurst został mianowany dowódcą naczelnego dowódcy bombowców w styczniu 1956 r. W 1956 r., u szczytu kariery Broadhursta jako dowódcy naczelnego dowództwa bombowców RAF , jego reputacja ucierpiała po śmiertelnym wypadku Avro Vulcan . Broadhurst zabrał samolot XA897 , pierwszy Vulcan dostarczony do RAF, wraz z pełną załogą Vulcana w podróż dookoła świata. Po powrocie do Wielkiej Brytanii Broadhurst miał wylądować na londyńskim lotnisku Heathrow , cywilnym lotnisku, aby zakończyć udaną trasę przed zgromadzonymi mediami lotniczymi. Jednak pogoda na Heathrow była zła, a samoloty RAF nie były przystosowane do korzystania z systemu lądowania według przyrządów zainstalowanego na Heathrow i innych cywilnych lotniskach, dlatego przeprowadzono podejście kontrolowane z ziemi (GCA). XA897 uderzył w ziemię około 2000 stóp przed pasem startowym, w momencie włączenia zasilania. XA897 został uszkodzony przez pierwsze uderzenie, ale wzbił się w powietrze. Pilot, dowódca eskadry DR „Podge” Howard i Broadhurst, który zajmowali miejsce drugiego pilota, obaj zostali wyrzuceni z samolotu i przeżyli. Samolot ponownie uderzył w ziemię i rozpadł się. Vulcan miał tylko dwa fotele katapultowane , dla pilota i drugiego pilota. Pozostali czterej pasażerowie XA897, w tym zwykły drugi pilot Howarda, zginęli w wypadku.
W swojej książce The Hidden Truth Maurice Hamlin, były członek RAF pełniący służbę w dniu katastrofy, twierdzi, że Broadhurst zignorował trzy bezpośrednie rozkazy odwrócenia się od lotniska Heathrow z powodu złych warunków pogodowych (zauważając, że inne samoloty zostały już przekierowane). . Piloci, mówi dalej, nie mogą ignorować tych rozkazów, ale Hamlin uważa, że Broadhurst nadal próbował lądować z powodu czekającej prasy i dygnitarzy. Twierdzi ponadto, że w sprawie tego incydentu nałożono pięćdziesięcioletnią notę D-Notice (która już wygasła).
AAIB zapytanie stwierdziła, że nieodłącznym opóźnienie w systemie wydawania instrukcji przez kontroler gruntowych w połączeniu z normalnym wyższa Wulkana niż zwykle rate-of-zejście w porównaniu z typami samolotów normalnie obsługiwane przez kontrolery Heathrow, pozwolił samolotów schodzić poniżej bezpiecznej wysokości przed wydaniem i przestrzeganiem instrukcji naprawczych. Później Vulcan stał się jednym z pierwszych samolotów zakwalifikowanych do pełnego autolandu .
Broadhurst został awansowany na marszałka lotnictwa w lutym 1957, aw 1959 został dowódcą alianckich sił powietrznych w Europie Środkowej , do marca 1961, kiedy to przeszedł na emeryturę z RAF.
Po przejściu na emeryturę Broadhurst został mianowany dyrektorem zarządzającym Avro Aircraft . W 1965 został dyrektorem zarządzającym Hawker Siddeley Aviation Ltd., a w 1968 dyrektorem Hawker Siddeley Group Limited, przechodząc na emeryturę w 1976.
Bibliografia
Uwagi
Bibliografia
- The Times , wtorek, 2 października 1956; str. 8
- Murzyn, Tony. Pilot testowy Vulcan: moje doświadczenia w kokpicie zimnej wojny Ikona . Londyn: Grub Street, 2007. ISBN 978-1-904943-88-4 .
- Shores, Christopher i Clive Williams. Asy High . Londyn: Grub Street, 1994. ISBN 978-1-898697-00-8 . strony 150-151; pełny biog.
Zewnętrzne linki