Eurokopter EC225 Super Puma - Eurocopter EC225 Super Puma

EC225 Super Puma
H225
Airbus Helicopters H225 Super Puma Helimer 401 (przycięte).jpg
Agencja Bezpieczeństwa Morskiego hiszpański EC225 w A Coruña Airport
Rola Helikopter do transportu pasażerskiego
Pochodzenie narodowe Wielonarodowy
Producent Eurocopter
Airbus Helikoptery
Pierwszy lot 27 listopada 2000
Wstęp grudzień 2004
Główny użytkownik Helikopter CHC
Wytworzony 1999-obecnie
Liczba zbudowany 170+ (stan na 2016 r.)
Opracowany z Eurocopter AS332 Super Puma
Warianty Eurokopter EC725

Airbus Śmigłowce H225 (poprzednio Eurocopter EC225 Super Puma ) jest dalekosiężny transport pasażerski śmigłowiec opracowany przez Eurocopter jako kolejnej generacji cywilnych Super Puma rodziny. Jest to samolot dwusilnikowy i może przewozić do 24 pasażerów wraz z dwoma członkami załogi i stewardesą, w zależności od konfiguracji klienta. Śmigłowiec jest sprzedawany do obsługi offshore i do zadań związanych z transportem pasażerskim VIP, a także do misji służby publicznej.

EC225 przeznaczony do celów cywilnych ma wojskowy odpowiednik, który pierwotnie był oznaczony jako Eurocopter EC725 ; został przemianowany w 2015 roku na H225M. W 2015 roku EC225 został formalnie przemianowany na H225, zgodnie z przemianą korporacyjną Eurocoptera na Airbus Helicopters .

Rozwój

W następstwie kryzysu naftowego z 1973 r. firmy naftowe i gazowe rozpoczęły poszukiwania i wydobycie dalej na morzu, tworząc w ten sposób długoterminowe zapotrzebowanie na bardziej wydajne samoloty rotacyjne. Rozwój EC225, powiększonego wariantu AS332 Super Puma , został ogłoszony przez Eurocopter w czerwcu 1998 roku. Główne różnice między EC225 a poprzednim AS332 to zastosowanie technologii wirników Spheriflex i nowych silników turbowałowych Turbomeca Makila 2A , a także przeprojektowaną główną skrzynię biegów, aby pomieścić zmiany wirnika i silnika oraz dodanie zintegrowanego systemu wyświetlania lotu; zmiany te zaowocowały wyższymi prędkościami i komfortem pasażerów, a także większym bezpieczeństwem lotu i obniżonymi kosztami eksploatacji.

27 listopada 2000 roku pierwszy prototyp wykonał swój dziewiczy lot. W lipcu 2004 roku typ otrzymał certyfikat zdatności do lotu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego . W grudniu 2015 r H225, nowe oznaczenie używane dla EC225, otrzymał certyfikat od Aviation Komitetu Interstate części Wspólnoty Niepodległych Państw ; dzięki temu H225 był pierwszym zagranicznym śmigłowcem do ciężkich ładunków, który uzyskał certyfikację w Rosji.

W lutym 2014 r. Airbus Helicopters ogłosił na targach Heli-Expo 2014 opracowanie ulepszonego wariantu, EC225e. W EC225e wprowadzono wiele zmian, w tym nowe systemy awioniki, takie jak system unikania kolizji TCAS II, system automatycznej identyfikacji oraz wyspecjalizowany system podejścia do platformy; miał również być wyposażony w ulepszony silnik Turbomeca Makila 2B, aby zwiększyć maksymalną masę startową EC225e o 550 kg, oraz dodatkowy zbiornik paliwa w tylnym przedziale bagażowym, aby zwiększyć zasięg do 300 mil morskich z maksymalnie dziesięcioma pasażerami na pokładzie. Niektóre, ale nie wszystkie, modyfikacje można doposażyć w istniejące EC225. W tym samym ogłoszeniu, w lutym 2014 r., Lease Corporation International poinformowało, że złożyło zamówienie o wartości 645 mln USD na 15 śmigłowców EC225e (wraz z 6 Airbus Helicopters EC175 ) jako klient startowy. W lutym 2016 roku silnik Makila 2B został wycofany z EC225e jako środek redukcji kosztów, trwają prace nad innymi aspektami konstrukcyjnymi i awioniki.

W 2015 roku firma Airbus Helicopters ogłosiła na targach lotniczych w Paryżu , że rozpoczęła prace nad czystym następcą EC225, początkowo oznaczonego jako Airbus Helicopters X6 , ale prace nad projektem wstrzymano na początku 2018 roku. Przewiduje się, że linia produkcyjna EC225 będzie kontynuować działalność produkcyjną co najmniej do 2030 roku.

Projekt

Częściowo zmontowany EC225 w Marsylii , Francja, 2007 r.

EC225 jest oparty na Eurocopterze AS332L2 Super Puma , ulepszonej konstrukcji z pięciołopatowym wirnikiem głównym z nowym kształtem płata w celu zmniejszenia poziomu wibracji i hałasu. Łopaty wirników mają kompozytowy dźwigar i paraboliczne końcówki łopat; mogą być również wyposażone w system przeciwoblodzeniowy, aby umożliwić samolotom operowanie w bardzo zimnym klimacie. Śmigłowiec napędzany jest dwoma silnikami turbowałowymi Turbomeca Makila 2A1 zamontowanymi nad kabiną; Silniki te są w stanie zapewnić o 14% większą moc silnika i są wyposażone w nadmiarowy, dwukanałowy, cyfrowy system sterowania silnikiem (FADEC) zapewniający wysoką niezawodność, a w przypadku awarii obu systemów FADEC dostępny jest dodatkowy system zapasowy. System FADEC zapewnia, że ​​moc silnika jest zawsze utrzymywana w granicach skrzyni biegów . Wiele elementów mechanicznych, zwłaszcza silników, zaprojektowano modułowo, aby ułatwić konserwację, a tam, gdzie było to możliwe, zastosowano materiały kompozytowe, aby zmniejszyć masę samolotu.

Kluczową cechą bezpieczeństwa głównej skrzyni biegów samolotu (MGB) jest podsystem awaryjnego rozpylania oleju obecny w układzie smarowania; ma to na celu przekroczenie wymagań normy JAR 29 dotyczących 30-minutowego czasu pracy w przypadku utraty ciśnienia oleju MGB i wykazało do 50 minut czasu pracy. Silnik zawiera również system „zrzucania ostrza”, aby zapewnić integralność silnika podczas wystąpienia nadmiernej prędkości. Pochłaniające energię, samouszczelniające się zbiorniki paliwa znajdują się w sponsonach samolotu , wraz z innymi urządzeniami, takimi jak oświetlenie skierowane w dół i oświetlenie nawigacyjne. Skrzynia biegów może pomieścić większą moc niż maksymalna moc silników; jednak dwa samoloty zostały utracone w 2012 roku z powodu pęknięcia wału przekładni stożkowej, elementu skrzyni biegów . W odpowiedzi w 2013 r. zmodyfikowano projekt skrzyni biegów, a pokładowy system monitorowania stanu i użytkowania (HUMS) został zmodernizowany, aby zapewnić monitorowanie w czasie rzeczywistym wału przekładni stożkowej pod kątem ryzyka powstania pęknięć.

Japan Coast Guard EC225 w locie, Kansai Airport Coast Guard Air Station , 2015

Pod względem wyposażenia kokpitu i awioniki EC225 jest wyposażony w pełny szklany kokpit z wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi z aktywną matrycą ; Należą do nich cztery wielofunkcyjne wyświetlacze o wymiarach 6 na 8 cali jako główne oprzyrządowanie do wyświetlania kluczowych informacji o locie, dwa monitory o wymiarach 4 na 5 cali do wyświetlania parametrów samolotu oraz ekran o przekątnej 3 cali do tworzenia kopii zapasowych. Zaawansowany kokpit i system awioniki helikoptera służy do zmniejszenia obciążenia pilota i załogi, jest używany do wyświetlania informacji o zarządzaniu lotem i podsystemach i jest wyposażony w czteroosiowy cyfrowy autopilot. Podczas typowego lotu pilot programuje trasę do samolotu, a następnie ją monitoruje, w przeciwieństwie do bezpośredniej ciągłej kontroli lotu; dzięki tym systemom wyeliminowano potrzebę korzystania z wykresów papierowych. W trybie autopilota system automatycznej kontroli lotu działa, aby zapobiec przekroczeniu przez działania pilota ustalonej obwiedni lotu; EC225 pozostaje w stanie latać z wyłączonymi wszystkimi systemami automatycznymi. Od zainicjowania sekwencji startowej do gotowości do startu zajmuje tylko trzy minuty, jednak jeśli używana jest autoryzowana lista kontrolna Airbusa, zajmuje to około 7 minut.

Obecnie istnieją cztery główne konfiguracje zaprojektowane przez Airbus Helicopters dla EC225. Wersja do transportu pasażerskiego posiada przystosowany do zderzenia układ siedzeń dla maksymalnie 19 pasażerów z układem o dużej gęstości, który może pomieścić do 28 pasażerów. Wersja transportowa VIP ma duży salon z miejscami dla maksymalnie 12 pasażerów i personelem pokładowym. Ratownictwa medycznego (EMS) konfiguracja ma sześć jednostek medycznych dla noszy i czterech miejsc dla pracowników medycznych. Poszukiwania i ratownictwa konfiguracja (SAR) pozwala przestrzeń dla poszukiwania i ratownictwa z fotela operatora, hoistman siedzenia i do ośmiu krzeseł i trzy noszy ratunkowych. Podczas gdy jeden pilot jest w stanie sterować samolotem w warunkach meteorologicznych z widocznością, dwóch pilotów jest używanych w typowym składzie załogi i, w zależności od roli, może być również obecny steward lub mechanik pokładowy .

Historia operacyjna

Oman EC225 w locie, 2009

W styczniu 2005 roku Algieria stała się pierwszym krajem, który użył EC225, kiedy algierska ministerialna grupa łączników lotniczych (GLAM) odebrała jeden śmigłowiec do zadań transportowych dla VIP-ów .

W 2009 roku konsorcjum AirKnight oferowane EC225 w konkurencji przeciwko Sikorsky S-92 oferowanych przez Soteria Poszukiwania i Ratownictwa konsorcjum na rzecz Zjednoczonego Królestwa Search and Rescue - Helicopter (SAR-H) programu zastąpić RAF poszukiwawczych i ratowniczych siła S” Flota Westland Sea King . W 2010 roku Soteria otrzymała kontrakt; jednak w 2011 roku umowa została wstrzymana, ponieważ Soteria miała dostęp do informacji poufnych. W 2013 r. Departament Transportu przyznał Bristow Group kontrakt SAR-H, obsługując w zamian mieszankę Sikorsky S-92 i AgustaWestland AW189 .

Do 2011 roku CHC Helicopter posiadał największą flotę operacyjną EC225, która do 2015 roku stanowiła jedną piątą wszystkich wiropłatów firmy. CHC wykorzystuje ten typ głównie do obsługi morskiego przemysłu naftowego i gazowego, a także do misji poszukiwawczo-ratowniczych. Kolejny kamień milowy osiągnięto w 2011 roku, kiedy Eurocopter dostarczył do Bristow Group setną produkcyjną maszynę EC225. W marcu 2013 roku firma leasingowa Milestone Aviation Group złożyła rekordowe zamówienie na 30 samolotów EC225.

Śmigłowiec EC225 w hangarze

Ze względu na swoją popularność w transporcie pasażerskim na morzu, EC225 jest również powszechnie używany jako morski samolot poszukiwawczo-ratowniczy, którego operatorzy mają siedzibę w Norwegii, Wielkiej Brytanii i Australii. W tej roli samoloty są zwykle wyposażone w podwójny podnośnik ratunkowy, kamerę FLIR , reflektory o dużej mocy i zaawansowany autopilot z funkcją automatycznego zawisu. EC225 był również używany jako powietrzna platforma przeciwpożarowa, może być wyposażony w armatkę wodną opracowaną przez Simplex Aerospace do gaszenia pożarów w zabudowanych obszarach miejskich, zarówno Japonia, jak i Korea Południowa obsługują kilka samolotów przystosowanych w ten sposób.

Po katastrofie 22 października 2012 r. główni operatorzy North Sea Super Puma, CHC Helicopter , Bond Offshore Helicopters i Bristow Helicopters, postanowili uziemić wszystkie śmigłowce AS332 i EC225 Super Puma. W dniu 25 października 2012 r. poinformowano, że problem dotyczył pionowego wału skrzyni biegów głównej; wersje AS 332 L1 i L2 Super Pumy można było wyposażyć w starszy projekt, co umożliwiłoby im wznowienie latania. 8 listopada 2012 r. niektóre Super Pumy z Bond Offshore Helicopters powróciły do ​​lotu. Uziemienie EC225 było kontynuowane do 2013 r., po zatwierdzeniu przez EASA nowych środków bezpieczeństwa, typ był stopniowo przywracany do eksploatacji po modyfikacjach. Do połowy 2015 r. wszystkie 49 EC225 eksploatowanych we flotach na Morzu Północnym w Wielkiej Brytanii zostało wyposażonych w przeprojektowany pionowy wał z kołem stożkowym, aby uniknąć nawrotów.

W marcu 2015 r. japońska straż przybrzeżna przyjęła dostawę swojego piątego i ostatniego EC225; wyposażone do wykonywania misji poszukiwawczo-ratowniczych, będą również wykorzystywane do egzekwowania bezpieczeństwa, egzekwowania/monitorowania na morzu terytorialnym oraz operacji ratowniczych.

EC225 był kandydatem na norweski All Weather Search and Rescue Helicopter (NAWSARH) aby zastąpić Westland Sea King Mk.43B z Norweskie Siły Powietrzne w 2015 roku; innymi kandydatami były AgustaWestland AW101 , Bell Boeing V-22 Osprey , NHIndustries NH90 i Sikorsky S-92 . Do 9 lipca 2013 r. tylko AW101 i EC225 pozostały jako pretendentami; w grudniu 2013 r. wybrano AW101.

W dniu 2 czerwca 2016 r., po katastrofie H225 w Norwegii, która ujawniła potencjalny problem z bezpieczeństwem zespołu głównego wirnika, EASA wydała dyrektywę w sprawie awaryjnej zdatności do lotu, która uziemiła flotę H225; do lipca 2016 roku 80 procent światowej floty zostało w rezultacie uziemionych, podczas gdy niektórzy operatorzy, tacy jak francuska armia, nadal eksploatowali swoją flotę. W październiku 2016 r. nakaz uziemienia wydany przez EASA został zniesiony; niektóre kraje, w tym Wielka Brytania i Norwegia , zdecydowały się na utrzymanie ograniczeń operacyjnych dla tego typu. Norweski operator Statoil , który zakontraktował samolot CHC H225, który się rozbił, utrzymywał, że nie wróci do używania śmigłowca, nawet jeśli ograniczenia zostaną zniesione. Zamiast tego firma polegała na Sikorsky S-92, aby zaspokoić swoje potrzeby od czasu katastrofy. Do grudnia 2016 r. trzy odrębne pozwy zostały złożone przez odrębnych operatorów H225, twierdząc, że typ został sprzedany w stanie wadliwym z powodu wady „nieodłącznej”.

Warianty

EC225 LP
Ulepszony wariant AS332 L2 .
EC225 gaśniczy
EC225 wyposażony w wewnętrzne zbiorniki do bombardowania wodą
EC225 SAR
EC225 z FLIR, podwójne kabestany elektryczne do akcji poszukiwawczo-ratowniczych w każdych warunkach pogodowych.
EC225e
Wersja z nowszym silnikiem turbowałowym Turbomeca Makila 2B.

Operatorzy

EC225 Super Puma jest używana do wierceń morskich, firm korporacyjnych, organów ścigania i rządów.

34-ci Wydział Transportu Lotniczego (Siły Powietrzne Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej) leci również EC225s.

Operatorzy wojskowi

A Bristow Helicopters EC225LP w Sumburgh Airport
 Argentyna
 Botswana
 Francja
 Węgry
 Japonia
 Meksyk
 Oman
EC225 rządu japońskiego
 Singapur
 Tajwan
 Tanzania
 Wietnam

Operatorzy cywilni

 Belgia
 Chiny
CHC Helicopter EC225 na podejściu
 Dania
 Islandia
 Japonia
 Malezja
 Norwegia
EC225 francuskiej marynarki wojennej
 Hiszpania
 Zjednoczone Królestwo
 Ukraina

Wypadki i incydenty

  • 18 lutego 2009: G-REDU, EC225 LP obsługiwany przez Bond Offshore Helicopters . Podczas nocnego podejścia z widocznością do platformy ETAP śmigłowiec opadł i uderzył w powierzchnię morza. Postrzeganie przez załogę pozycji i orientacji śmigłowca względem platformy podczas końcowego podejścia było błędne. Wszystkie 18 osób na pokładzie przeżyło kontrolowany lot w teren (woda) .
  • 10 maja 2012 r.: G-REDW, EC225 LP, przeprowadził kontrolowane wodowanie po sygnalizacji awarii układu smarowania głównej skrzyni biegów (MGB) i późniejszej sygnalizacji awarii w układzie awaryjnego smarowania. Badanie przeprowadzone przez Air Accidents Investigation Branch (AAIB) wykazało pęknięcie obwodowe 360° w pionowym wale przekładni zębatej stożkowej w głównej skrzyni biegów, w pobliżu spoiny produkcyjnej, powodujące rozłączenie napędu obu mechanicznych pomp olejowych.
  • 22 października 2012: G-CHCN, EC225 LP firmy CHC Scotia, zatonął na Morzu Północnym 32 mile na południowy zachód od Szetlandów, w drodze z Aberdeen do platformy wiertniczej West Phoenix. Wszystkich 19 na pokładzie zostało uratowanych. W specjalnym biuletynie wydanym przez Oddział Badania Wypadków Lotniczych (AAIB) stwierdzono, że główne i rezerwowe pompy oleju nie działają; 360-stopniowe pęknięcie znalezione na pionowym wale przekładni zębatej stożkowej skrzyni biegów uniemożliwiło napędzanie kół zębatych pompy olejowej. W odpowiedzi zainicjowano ogólnoświatowe uziemienie tego typu. W obu incydentach w 2012 roku, pomimo awarii głównego układu smarowania skrzyni biegów, system rezerwowy działał prawidłowo, ale wyświetlał błędną lampkę ostrzegawczą, ze względu na nieprawidłową specyfikację przełącznika ciśnienia, co doprowadziło do porzucenia śmigłowców.
  • 29 kwietnia 2016: LN-OJF , EC225 LP firmy CHC Helikopter Service , rozbił się na wysepce niedaleko Turøy w archipelagu Bergen , w drodze na lotnisko Bergen, Flesland , z platformy Gullfaks B na Morzu Północnym. Śmigłowiec przewoził 11 pasażerów i 2 członków załogi; wszyscy na pokładzie zginęli. Naoczni świadkowie donieśli, że główny wirnik oddzielił się od kadłuba tuż przed katastrofą. W związku z katastrofą wszystkie loty komercyjne śmigłowcami EC225, z wyjątkiem lotów poszukiwawczo-ratowniczych , zostały uziemione zarówno przez norweskie, jak i brytyjskie władze lotnictwa cywilnego. Późniejsze dochodzenie wykazało, że w przekładni wirnika głównego skrzyni biegów nie powiodło się z powodu zmęczenia cracka, który propagowany pod-powierzchnią, uciekając wykrycia. W wyniku incydentu niemieckie Ministerstwo Obrony podjęło również decyzję o uziemieniu 3 śmigłowców AS532 będących w użytku rządowym, które zostały wyprodukowane przez tę samą firmę.

Specyfikacje (EC 225)

EC 225 Rysowanie linii.svg
Wideo zewnętrzne
ikona wideo EC225 – Proces pionowego wału przekładni stożkowej
ikona wideo Widok z kokpitu kołującego i startującego EC225
ikona wideo EC225 w działaniach przeciwpożarowych

Dane z Airbus Helicopters

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 2 (dowódca + drugi pilot)
  • Pojemność: 24 pasażerów + 1 stewardesa
  • Długość: 19,5 m (64 stopy 0 cali)
  • Wysokość: 4,97 m (16 stóp 4 cale)
  • Masa własna: 5256 kg (11 587 funtów)
  • Masa całkowita: 11 000 kg (24 251 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 11 200 kg (24 692 funtów)
  • Zespół napędowy: 2 silniki turbowałowe Turbomeca Makila 2A1 o mocy 1776 kW (2382 KM) każdy
  • Średnica wirnika głównego: 16,2 m (53 stopy 2 cale)
  • Główny obszar wirnika: 206,15 m 2 (2,219.0 sq ft)

Występ

  • Prędkość maksymalna: 275,5 km/h (171,2 mph, 148,8 kn)
  • Prędkość przelotowa : 260,5 km/h (161,9 mph, 140,7 kn)
  • Nigdy nie przekraczaj prędkości : 324 km/h (201 mph, 175 kn)
  • Zasięg: 857 km (533 mil, 463 mil morskich)
  • Zasięg promu: 985 km (612 mil, 532 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 5900 m (19400 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 8,7 m/s (1710 stóp/min)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Linki zewnętrzne