Brooklyn Bridge – stacja City Hall/Chambers Street - Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station

Brooklyn Bridge – City Hall/  Chambers Street  ​​​​
Kompleks stacji metra w Nowym Jorku
Wejście do budynku miejskiego
Statystyki stacji
Adres	Center Street między Park Row a Foley Square Nowy Jork, NY 10007
Miasto	Manhattan
Widownia	Centrum Obywatelskie
Współrzędne	40°42′46″N 74°00′17″W / 40,71278°N 74.00472°W / 40.71278; -74.00472 Współrzędne: 40°42′46″N 74°00′17″W / 40,71278°N 74.00472°W / 40.71278; -74.00472
Podział	A ( IRT ), B ( BMT )
Linia	Linia IRT Lexington Avenue    Linia BMT Nassau Street
Usługi	4  (cały czas) ​   5  (wszystkie godziny z wyjątkiem późnych nocy) ​   6  (cały czas) <6>  (w dni powszednie do 20:45, kierunek szczytu)    J  (cały czas) ​   Z  (godziny szczytu, kierunek szczytu)
Tranzyt	Magistrala NYCT : M9 , M22 , M103 Magistrala MTA : BM1 , BM2 , BM3 , BM4 , QM7 , QM8 , QM11, QM25
Struktura	Pod ziemią
Inne informacje
Otwierany	Przeniesienie: 1 lipca 1948 ; 73 lata temu ( 01.07.1948 )
Kod stacji	622
Dostępny	Dostępne przez ADA
Ruch drogowy
2019	9 065 146   0,1%
Ranga	32 z 424
Lokalizacja Pokaż mapę metra w Nowym Jorku Pokaż mapę Nowego Jorku Pokaż mapę Nowego Jorku
Mapa ulic
Legenda obsługi stacji Symbol Opis Zatrzymuje się cały czas Zatrzymuje się tylko późnymi nocami Zatrzymuje godziny szczytu tylko w kierunku szczytu

Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street to kompleks stacji metra w Nowym Jorku na dolnym Manhattanie . Kompleks jest obsługiwany przez pociągi linii IRT Lexington Avenue Line i BMT Nassau Street Line . Stacja jest obsługiwana przez cały czas przez pociągi 4 , 6 i J ; 5 pociąg przez cały czas z wyjątkiem późnych nocy; ⟨6⟩ pociąg w dni powszednie w kierunku szczytowej; a pociąg Z w godzinach szczytu w kierunku szczytu.

Kompleks składa się z dwóch stacji: Brooklyn Bridge–City Hall i Chambers Street . Stacja Brooklyn Bridge-City Hall została zbudowana dla Interborough Rapid Transit Company (IRT) i była stacją ekspresową na pierwszej linii metra w mieście . Stacja została otwarta 27 października 1904 roku jako jedna z pierwszych 28 stacji nowojorskiego metra. Stacja Chambers Street została zbudowana dla Brooklyn Rapid Transit Company (później Brooklyn-Manhattan Transit Corporation lub BMT) w ramach kontraktów podwójnych . Stacja Nassau Street Line została otwarta 4 sierpnia 1913 roku. Na przestrzeni lat w obu stacjach wprowadzono kilka modyfikacji, które w 1948 roku zostały połączone w jednym obszarze kontroli taryf .

Stacja Lexington Avenue Line, pod Center Street , ma dwie platformy wyspowe , dwie platformy boczne i cztery tory; platformy boczne nie są używane. Stacja Nassau Street Line, pod budynkiem miejskim Manhattan , ma trzy platformy wyspowe, jedną platformę boczną i cztery tory; używane są tylko tory zewnętrzne i dwie platformy wyspowe. W kompleksie znajdują się windy, dzięki którym jest on zgodny z ustawą Americans with Disabilities Act z 1990 roku .

Historia

Dwie sąsiadujące stacje na linii IRT Lexington Avenue Line i BMT Nassau Street Line są połączone dwoma przejściami. Południowe zostało otwarte w 1914 r. i zostało umieszczone w kontroli opłat 1 lipca 1948 r. Drugie przejście, na północnym krańcu stacji, zostało otwarte wieczorem 1 września 1962 r., kiedy przedłużono perony Lexington Avenue Line a stacja Worth Street została zamknięta.

Stacja IRT została wpisana do Krajowego Rejestru Miejsc Zabytkowych w 2005 roku, podobnie jak stacja BMT.

Linia IRT Lexington Avenue

Budowa i otwarcie

Planowanie linii metra w Nowym Jorku datuje się na 1864 r. Jednak rozwój pierwszej linii metra w mieście rozpoczął się dopiero w 1894 r., kiedy ustawodawca stanu Nowy Jork zatwierdził ustawę o szybkim transporcie. Plany metra zostały opracowane przez zespół inżynierów kierowany przez Williama Barclay Parsons , głównego inżyniera Komisji Rapid Transit. Wymagał linii metra z nowojorskiego ratusza na dolnym Manhattanie do Upper West Side , gdzie dwie odnogi prowadziłyby na północ do Bronxu . Plan został formalnie przyjęty w 1897 r., a wszelkie konflikty prawne dotyczące przebiegu trasy zostały rozwiązane pod koniec 1899 r. Firma Rapid Transit Construction Company, zorganizowana przez Johna B. McDonalda i finansowana przez Augusta Belmonta Jr. , podpisała wstępny kontrakt 1 z Komisji Szybkiego Tranzytu w lutym 1900 r., w której zbuduje metro i utrzyma 50-letni leasing operacyjny od otwarcia linii. W 1901 roku firma Heins & LaFarge została zatrudniona do zaprojektowania stacji metra. Belmont włączył Interborough Rapid Transit Company (IRT) w kwietniu 1902 do obsługi metra.

Stacja Brooklyn Bridge została zbudowana jako część oryginalnej linii IRT na południe od Great Jones Street . Firma Degnon-McLean Contract Company otrzymała kontrakt na odcinek 1 od pętli City Hall do Chambers Street oraz kontrakt na odcinek 2 od Chambers Street do Great Jones Street. Prace rozpoczęły się na odcinku 1 24 marca 1900 r., a prace nad sekcją 2 rozpoczęły się 10 lipca 1900 r. Stacja Brooklyn Bridge została otwarta 27 października 1904 r., jako jedna z oryginalnych 28 stacji nowojorskiego metra od ratusza na 145. Ulicę w Oddziale West Side. Pociągi ekspresowe zostały przedłużone na południe 16 stycznia 1905 r., kiedy otwarto przedłużenie o długości 0,3 mili (0,48 km) do Fulton Street.

Zmiany serwisowe i remonty stacji

Początkowo stacja IRT była obsługiwana przez pociągi lokalne i ekspresowe wzdłuż zarówno West Side (obecnie Broadway-Seventh Avenue Line do Van Cortlandt Park-242nd Street ) i East Side (obecnie Lenox Avenue Line ). Pociągi lokalne West Side miały swoją południową stację w City Hall w godzinach szczytu, a South Ferry w innych okresach, a północną stację miały przy 242nd Street. Pociągi lokalne East Side kursowały z ratusza do Lenox Avenue (145th Street) . Pociągi ekspresowe miały południową końcówkę przy South Ferry lub Atlantic Avenue, a północną końcówkę przy 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) lub West Farms ( 180th Street ). Pociągi pospieszne na 145. Ulicę zostały później wyeliminowane, a pociągi pospieszne West Farms i pociągi ekspresowe w godzinach szczytu na Broadwayu kursowały przez Brooklyn. W 1918 Lexington Avenue Line otworzyła się na północ od Grand Central-42nd Street , dzieląc w ten sposób oryginalną linię na system w kształcie litery „H”. Wszystkie pociągi zostały wysłane linią Lexington Avenue. Po zamknięciu stacji City Hall w 1945 roku Brooklyn Bridge stał się najbardziej wysuniętą na południe stacją usług lokalnych, która wcześniej kończyła się w City Hall.

Aby rozwiązać problem przepełnienia, w 1909 roku New York Public Service Commission zaproponowała wydłużenie peronów na stacjach wzdłuż pierwotnego metra IRT. W ramach modyfikacji kontraktów budowlanych IRT, dokonanej 18 stycznia 1910 r., firma miała wydłużyć perony stacji, aby pomieścić dziesięciowagonowe pociągi pospieszne i sześciowagonowe pociągi lokalne. Oprócz 1,5 mln USD (równowartość 41,7 mln USD w 2020 r.) wydanych na wydłużenie peronu, 500 000 USD (równowartość 13 888 000 USD w 2020 r.) wydano na budowę dodatkowych wejść i wyjść. Oczekiwano, że te ulepszenia zwiększą wydajność o 25 procent. Na stacji Brooklyn Bridge platforma wyspowa w kierunku północnym została przedłużona 15 stóp (4,6 m) na północ i 41 m na południe, podczas gdy platforma wyspowa w kierunku południowym została przedłużona 165 stóp (50 m) na południe, co wymagało przeniesienia niektórych torów. 23 stycznia 1911 r. na linii Lenox Avenue zaczęły kursować dziesięciowagonowe pociągi pospieszne, a następnego dnia na linii West Side zainaugurowano dziesięciowagonowe pociągi pospieszne.

Pod koniec lat pięćdziesiątych i na początku lat sześćdziesiątych nowojorskie władze tranzytowe zrealizowały projekt modernizacji linii Lexington Avenue Line o wartości 138 milionów dolarów (równowartość 1,23 miliarda dolarów w 2020 roku). W ramach projektu rozbudowano perony na Brooklyn Bridge. Prace nad przebudową stacji Brooklyn Bridge rozpoczęły się 18 maja 1959 roku. Przed przebudową lokalny peron stacji mógł pomieścić tylko cztery samochody, co powodowało opóźnienia. Platformy zostały wydłużone, poszerzone i wyprostowane. Pierwotnie platformy wyspowe zwężały się na północnych krańcach do niebezpiecznej szerokości zaledwie pięciu stóp. Projekt naprawił tę sytuację, wydłużając platformy z 295 stóp (90 m) do 523 stóp (159 m) i poszerzając je. Platformy zostały przedłużone na północ o 220 stóp (67 m) na południe od Reade Street. Ponadto przewidziano nowe zjazdy na ulicach Reade i Lafayette oraz wybudowano nowe przejście pod ulicą Reade, łączące się ze stacją Chambers Street na linii BMT Nassau Street. Pośrodku powiększonych peronów zbudowano nowe przejście napowietrzne, zapewniające bardziej bezpośredni dostęp do Gmachu Miejskiego .

W maju 1960 r. ukończono wieżę sygnałową, pomieszczenia konserwatorów, pomieszczenia przekaźnikowe oraz ściany kaflowe na nieużywanym peronie od strony zachodniej. Peron w centrum miasta został wydłużony w 1961 roku, a przedłużenie peronu w centrum miasta zostało otwarte w następnym roku, 1 września 1962 roku. Projekt rozbudowy peronu został zasadniczo zakończony do końca 1963 roku. stacja, która służyła do obsługi ekspresowej, ma zostać opuszczona. Te rozszerzenia platformy wymagały użycia wypełniaczy szczelin. Ten projekt, który kosztował 6 milionów dolarów, pozwolił na przedłużenie pociągów na trasie 6 do dziewięciu wagonów i umożliwił pociągom ekspresowym otwarcie wszystkich drzwi na stacji (wcześniej drzwi otwierały się tylko w ośmiu z dziesięciu wagonów). Po jego zakończeniu, stacja Worth Street na północy została zamknięta ze względu na bliskość rozszerzeń peronu, a stacja Brooklyn Bridge została przemianowana na Brooklyn Bridge-Worth Street .

Trzy windy zostały otwarte w 1992 roku, dzięki czemu stacja jest zgodna z ustawą Americans with Disabilities Act z 1990 roku . Windy kosztowały 3,4 miliona dolarów (równowartość 5,8 miliona dolarów w 2020 roku) i łączyły antresolę z ulicą i z każdą platformą. Nazwa stacji została przywrócona do Brooklyn Bridge-City Hall w 1995 roku. Remont na stacji został ukończony do 1996 roku. Była to jedna z trzynastu stacji w całym mieście, których remonty zostały zakończone w tym roku na łączny koszt 127 milionów dolarów (równowartość 215,7 milionów dolarów w 2020).

Linia BMT Nassau Street

Budowa i otwarcie

Po otwarciu pierwszego IRT miasto zaczęło planować nowe linie. Centre Street Loop (później Nassau Street Line) została zatwierdzona w dniu 25 stycznia 1907 roku, jako linia cztery ścieżki; miał łączyć most Brooklyn Bridge , Manhattan Bridge i Williamsburg Bridge przez Centre Street , Canal Street i Delancey Street . Kontrakty budowlane dla linii Nassau Street zostały przyznane na początku 1907 roku. Proponowany system Tri-borough został przyjęty na początku 1908 roku, włączając linię Broadway. Obsługa linii została przydzielona Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, następnie Brooklyn-Manhattan Transit Corporation lub BMT) w Dual Contracts , przyjętym 4 marca 1913 roku.

Stacja przy Chambers Street została zaplanowana jako stacja pięcioperonowa. Mieści się u podnóża Manhattanu Municipal Building , dużej struktury biurowej planowanej dla władz miasta. Jednym z warunków konkursu na projekt architektoniczny Gmachu Miejskiego było to, aby wewnętrzna konstrukcja budynku nie mogła blokować torów kolejowych, klatek schodowych czy peronów. Chociaż McKim, Mead & White zostali wybrani do budowy budynku, ich pierwotne plany zostały odrzucone przez miejskiego nadinspektora budynków, ponieważ uważał, że leżąca poniżej warstwa ziemi i piasku nie była wystarczająco mocna, aby utrzymać budynek. Spowodowało to opóźnienia w budowie projektowanej linii pętli Brooklynu pod budynkiem.

Stacja BRT została otwarta 4 sierpnia 1913 r. Początkowo pociągi przyjeżdżały z północy przez most Williamsburg lub most Manhattan; połączenie z tunelem Montague Street nie zostało jeszcze ukończone. Konfiguracja pętli pozwalała pociągom przybywającym w dowolnym kierunku z linii BMT Fourth Avenue na Brooklynie na przejazd przez Chambers Street i powrót do Fourth Avenue bez konieczności zmiany kierunku. W projekcie stacji zaplanowano BMT Brooklyn Loops , połączenie toru z Mostem Brooklińskim, które łączyłoby się z torami Williamsburg Bridge, choć połączenie to nigdy nie zostało otwarte. Według raportu z 1916 r. połączenie zostało ukończone za nieco ponad 740 000 USD (równowartość 17 599 327 USD w 2020 r.), ale ponieważ BRT nie chciał płacić rocznej opłaty za dzierżawę, która była wymagana za korzystanie z połączenia, nie było ono używane . Wiadukt przez William Street został zamknięty w 1913 roku, aby zrobić miejsce dla proponowanego połączenia. W 1929 r. wiadukt został ponownie otwarty po tym, jak stało się jasne, że połączenie nie zostanie zbudowane. Gotowe fragmenty tunelu prowadzącego do mostu Brooklyn prowadziły bezpośrednio do piwnic na wino pod mostem.

Zmiany serwisowe i remonty stacji

Chambers Street została zaprojektowana jako centrum BRT na Manhattanie w pobliżu ratusza ; centrum biznesu i ludności miasta znajdowało się wówczas w pobliżu południowego krańca wyspy Manhattan. Trzy lata po otwarciu stacji Chambers Street jej perony były tak przepełnione, że jeden z artykułów prasowych opisał je jako „bardziej niebezpieczne w godzinach szczytu niż na stacjach Grand Central czy Fourteenth Street ”. Jednak w połowie lat dwudziestych samo metro spychało ludność miasta na północ, pozostawiając w tyle Chambers Street. Nassau Street Pętla została zakończona w 1931 południu do Montague Street Tunnel na Brooklynie , dzięki czemu stacja A Chambers Street BMT przez stację. W tym momencie centralna platforma wyspowa BMT i dwie platformy boczne zostały zamknięte. Nową antresolę północną dobudowano w 1938 r., kiedy zamknięto wejścia pod północną stroną Gmachu Miejskiego. Peron zachodni rozebrano wraz z rozbudową stacji IRT w latach 1960-1962.

Connection Chrystie Ulica , otwarty w 1967 roku, zerwane połączenia w Nassau Street zamówienia na Manhattan Bridge, dzięki czemu utwory most mógł połączyć zamiast do Uptown IND Sixth Avenue Line . Nowe połączenie zachowało usługę na Nassau Street przez tunel Montague Street, ale pociągi nie były już w stanie jeździć w pętli.

Stacja Chambers Street, która przez lata wyszła z użycia, została uznana za najbrzydszą stację w systemie w sondażu z 2003 roku. W maju 2018 roku ogłoszono, że w sierpniu MTA rozpocznie remont stacji Chambers Street. Stacja otrzymała dwie windy peronowe oraz trzy nowe rampy na antresoli: jedną w korytarzu pomiędzy stacjami IRT i BMT oraz jedną z antresoli BMT do każdej windy peronowej. Perony stacji zostały zmodyfikowane w celu zmniejszenia odstępu między pociągami a krawędziami peronu, a nad torami zainstalowano kładkę dla pieszych, łączącą oba otwarte perony. Aby pomieścić rampy, windy i kładkę dla pieszych, części stacji i antresoli zostały usunięte lub ponownie skonfigurowane. Ulepszenia te uczyniły stację zgodną z ustawą Americans with Disabilities Act z 1990 r. i zostały sfinansowane w ramach Programu Kapitałowego MTA 2015-2019. Realizacja projektu miała zająć co najmniej 24 miesiące. Kontrakt na budowę wind został przyznany w sierpniu 2018 roku, a windy zostały otwarte do 1 września 2020 roku.

Układ stacji

g	Poziom ulicy	Wyjście/wejście
m	Półpiętro	Kontrola opłat, agenci stacji Winda po zachodniej stronie Centre Street na południe od Chambers Street
P Poziom platformy	Platforma boczna , nie w eksploatacji
	Kierujący się na północ	← w kierunku Jamaica Center ( Canal Street ) ← PM pęd w kierunku Jamaica Center ( Canal Street )
	Platforma na wyspie
	Kierujący się na północ	← Brak regularnej usługi
	Platforma wyspowa , nieczynna
	Południowa granica	← Brak regularnej usługi
	Platforma na wyspie
	Południowa granica	← w kierunku Broad Street ( Fulton Street ) → AM pęd w kierunku Broad Street ( Fulton Street ) → ←
	Platforma boczna , nie w eksploatacji
	Lokalny w kierunku północnym	← w kierunku Parkchester lub Pelham Bay Park ( Canal Street )
	Platforma na wyspie
	Ekspres w kierunku północnym	← w kierunku Woodlawn ( późnym wieczorem Canal Street , innym razem 14th Street–Union Square ) ← w kierunku Dyre Avenue lub Nereid Avenue ( 14th Street–Union Square )
	ekspresowe w kierunku południowym	← w kierunku Utica Avenue ( późne noce New Lots Avenue ) ( Fulton Street ) → w dni powszednie w kierunku Flatbush Avenue , wieczory/weekendy Bowling Green ( Fulton Street ) → ←
	Platforma na wyspie
	Lokalny w kierunku południowym	← zakończenie toru → (Brak usługi: Urząd Miasta ) ←
	Platforma boczna , nie w eksploatacji

Tuż poniżej poziomu ulicy znajdują się dwa wiadukty nad peronami IRT, jeden w centrum stacji, a drugi w pobliżu południowego krańca. Na północnym krańcu stacji znajduje się również przejście podziemne. Podziemne i północne wiadukty pochodzą z remontu z 1962 r., natomiast wiadukt południowy jest częścią pierwotnego układu komunikacyjnego. Wiadukty łączą każdą platformę z wyjściami i południową antresolą BMT i zawierają balustrady z kutego żelaza. Nad wschodnią stroną stacji IRT przebiega korytarz.

Poziom antresoli BMT, nieco niższy niż poziom antresoli IRT, jest podzielony na sekcje północną i południową, z różnymi pomieszczeniami biurowymi i usługowymi w nieużywanych częściach obu antresoli. Połączenie z IRT znajduje się w południowej antresoli. Na antresoli znajdują się wyłożone płytkami pomosty i ściany, z różową boazerią . Wzdłuż szczytów ścian ciągną się żółte mozaikowe pasy z biało-czerwonymi obramowaniami i niebieskimi prostokątnymi panelami. Na północnej antresoli znajduje się fragment prostokątnej, wyłożonej żółtymi płytkami ściany, pochodzącej z renowacji w 1962 roku. Na południowej antresoli znajduje się wejście, zwieńczone kamiennym nadprożem z napisem „Kobiety”, które dawniej prowadziło do damskiej toalety.

v T mi Tranzyt dolny Manhattan
Legenda
1  Ulica Franklina Most Brookliński – Ratusz  4  ​ 5  (  6 )  1  ​ 2  ​ 3  Ulica Komnaty Ulica Komnaty  J  ​ Z   A  ​ C  (  mi ) Chambers Street – WTC Ratusz  r  ​ W   2  ​ 3  Park Place  1  WTC Cortlandt Ulica Cortlandta  r  ​ W  (  KOŁEK   NWK ) Światowe Centrum Handlu Ulica Fultona  2  ​ 3 ​  4  ​ 5 ​  A  ​ C ​  J  ​ Z   1  Rektor Ulica Rektor Ulica  r  ​ W   4  ​ 5  Wall Street Wall Street  2  ​ 3   4  ​ 5  Kręgielnia Zielona Szeroka ulica (  J  ​ Z )  r  (  1   W ) South Ferry/Whitehall Street Terminal Whitehall Pętle South Ferry

Wyjścia

Na północnym krańcu kompleksu dwa schody rozciągają się od przejścia podziemnego IRT do północno-zachodniego rogu ulic Reade i Centre. Przejście podziemne IRT prowadzi do północnej antresoli BMT, gdzie schody wznoszą się na południowy kraniec Foley Square .

Na południowym krańcu kompleksu szerokie schody pod południową ścianą Manhattanu , na południowy wschód od skrzyżowania ulic Center i Chambers, obsługują południową antresolę BMT i były jednym z oryginalnych wejść do BMT. Szerokie schody posiadają balustradę z brązu ażurową, a także tablice z napisem svbway entry . Dwa schody i winda z zachodniej strony antresoli IRT do City Hall Park, na południowy zachód od skrzyżowania ulic Centre i Chambers, przed budynkiem sądu w Tweed . Schody stanowiły pierwotne wejście do stacji IRT. Winda jest repliką oryginalnego kiosku wejściowego do metra IRT , ale została otwarta w 1992 roku i zaprojektowana przez Urbahn Associates.

Długie przejście po wschodniej stronie antresoli IRT prowadzi do schodów na placu na południe od Manhattanu Municipal Building. To wyjście jest mniejsze i wychodzi na duże wejście BMT pod budynkiem. Na południowym krańcu daleko, dwa schody wznieść się na południowej stronie ulicy Frankfort, przed Pace University „s Jeden Pace Plaza budynku.

Kilka wejść zostało zamkniętych i zabitych płytami. Jeden ze schodów z antresoli IRT prowadził bezpośrednio do chodnika Brooklyn Bridge i został usunięty do sierpnia 2000 r. w ramach projektu poszerzenia chodnika mostowego. Kolejne schody wznosiły się z północnej antresoli BMT do północno-zachodniego rogu Centre Street i Duane Street (na wschód od obecnego wejścia na Foley Square), choć zostały one również uszczelnione do 1992 roku, aby zmniejszyć koszty utrzymania związane z utrzymaniem dwóch sąsiednich klatek schodowych. Północna antresola BMT zawierała brązowe drzwi na wschodniej ścianie, teraz zamknięte, które prowadziły do gmachu sądu Thurgood Marshall United States . Pod północną stroną Manhattan Municipal Building znajdowały się dodatkowe klatki schodowe metra, chociaż ten obszar wejściowy został zamknięty do 1938 roku.

Platformy BMT Nassau Street Line

Ulica Komnaty  ​
Stacja metra w Nowym Jorku ( szybki transport )
Platforma w kierunku północnym. Po prawej nieużywana środkowa platforma przed remontem
Statystyki stacji
Podział	B ( BMT )
Linia	Linia BMT Nassau Street
Usługi	J  (cały czas) ​   Z  (godziny szczytu, kierunek szczytu)
Struktura	Pod ziemią
Platformy	3 platformy wyspowe (1 nieużywany), 2 platformy boczne (1 zburzony, 1 nieużywany)
Utwory	4 (2 w regularnej służbie)
Inne informacje
Otwierany	4 sierpnia 1913 ; 108 lat temu ( 1913-08-04 )
Kod stacji	105
Dostępny	Dostępne przez ADA
Transfer w kierunku przeciwnym	tak
Sukcesja stacji
Następna północ	Canal Street : J   ​Z
Dalej na południe	Fulton Street : J   ​Z
Układ toru Legenda do Canal St Sidingi na Manhattanie do Fulton St
Legenda obsługi stacji Symbol Opis Zatrzymuje się cały czas Zatrzymuje godziny szczytu tylko w kierunku szczytu Zatrzymuje tylko wieczory w dni powszednie
Stacja metra Chambers Street (podwójny system BMT)
Amerykański Krajowy Rejestr Miejsc Historycznych
MPS	Nowojorski system metra MPS
Nr referencyjny NRHP	050000669
Dodano do NRHP	6 lipca 2005 r.

Chambers Street na BMT Nassau Street Line znajduje się pod budynkiem miejskim Manhattan , rozciągając się od Duane Street na północy do punktu na południe od Chambers Street na południu. J zatrzymuje się przez cały czas, a Z zatrzymuje się w godzinach szczytu, w kierunku szczytu. Stacja Chambers Street ma cztery tory, trzy platformy wyspowe i jedną platformę boczną (pierwotnie dwie); najbardziej wysunięta na zachód platforma boczna została zburzona, natomiast centralna platforma wyspowa i najbardziej wysunięta na wschód platforma boczna są nieużywane. Ze stacji BMT na antresole powyżej prowadzą schody i windy. Najbardziej wysunięta na wschód platforma boczna miała siedem schodów, podczas gdy centralna platforma wyspowa i najbardziej wysunięta na zachód platforma boczna miała sześć schodów. Wschodnia platforma wyspowa ma pięć schodów, a zachodnia platforma wyspowa ma cztery schody. Windy znajdują się na południowych krańcach zachodniej i wschodniej platformy wyspowej.

Platformy wyspowe umożliwiają międzyplatformowe przesiadki między pociągami lokalnymi i ekspresowymi jadącymi w tym samym kierunku. Pociągi końcowe korzystają z torów wewnętrznych, a pociągi kolejowe korzystają z torów zewnętrznych. Platformy mają 537 stóp (164 m) długości, a stacja ma około 120 stóp (37 m) szerokości. Peron w kierunku południowym jest nieco wyższy na południowym krańcu stacji, ponieważ następny przystanek na południe, Fulton Street , jest dwupoziomowy, a peron w kierunku południowym znajduje się nad platformą północną.

Projekt

Podobnie jak stacja IRT, tunel jest pokryty korytem w kształcie litery „U”, w którym znajdują się rury i przewody. Dno tego koryta zawiera fundament z betonu o grubości nie mniejszej niż 4 cale (100 mm). Każda platforma składa się z płyt betonowych o grubości 3 cali (7,6 cm), pod którymi znajdują się zlewy. Platformy zawierają dwukrotnie wysokość kolumny płytki odziane rozstawione co 15 stóp (4,6 m), które obsługują Jack-łukowaty dach stacji beton. Pomiędzy ścianą koryta a ścianami platformy, które są wykonane z cegły o grubości 100 mm, pokrytej płytkami, znajduje się 1 cal (25 mm) szczelina. Sufit ma podwójną wysokość ponad większą część długości stacji, ale opada poniżej południowej antresoli i oryginalnej północnej antresoli.

Najbardziej wysunięta na zachód platforma boczna została wyłożona płytkami podczas remontu w 1962 r.; zawiera żółtych płytek i linię trymowania krem z Chambers St na niej napisane w czarnym sans-serif czcionki w regularnych odstępach czasu. Najbardziej wysunięta na wschód platforma boczna zachowuje większość swojej pierwotnej dekoracji, z różową marmurową boazerią, a także różowymi marmurowymi pilastrami rozmieszczonymi co 15 stóp (4,6 m). Pomiędzy pilastrami i nad boazerią znajdują się płyciny z białej płytki, ze złoconymi bordiurami. Na każdym panelu biegnie bordowy, niebieski i złoty fryz kafelkowy, przerwany ceramicznymi tablicami w kształcie litery T z przedstawieniami Mostu Brooklińskiego, które znajdują się na szczycie każdego pilastra. Płytki ceramiczne mostu Brooklyn Bridge pokazują pionowe kable mostu, ale nie przedstawiają jego kabli ukośnych. W odstępach co trzy panele znajdują się kafelkowe tabliczki z nazwą stacji w miejscu fryzu. Fragmenty pierwotnego projektu, w tym sufit i ściany, są mocno uszkodzone lub zniszczone.

Układ toru

Dwa „ekspresowe” tory, obecnie nieużywane w regularnych usługach skarbowych, łączą się w jeden tor na południe od stacji. Tor ogonowy ma 620 stóp (190 m) długości od zwrotnic do bloku zderzaka , gdzie dostępne jest wyjście awaryjne.

Na północ od tej stacji znajdują się dwa tory odcinkowe, które kończą się za zamkniętą już boczną platformą Queens. Tory te były wcześniej połączone z południowymi torami mostu Manhattan Bridge , dopóki nie zostały odłączone w 1967 r. w ramach połączenia Chrystie Street , a linia BMT Broadway Line została połączona z torami południowymi. Również na północ od tej stacji, dawny tor ekspresowy w kierunku południowym (obecnie tor w kierunku północnym) dzieli się na dwa tory na południe od Canal Street : dawny tor lokalny w kierunku północnym i dawny tor ekspresowy w kierunku południowym (obecny tor w kierunku północnym).

Platformy IRT Lexington Avenue Line

Most Brookliński – Ratusz  ​​
Stacja metra w Nowym Jorku ( szybki transport )
Widok z platformy w kierunku południowym
Statystyki stacji
Adres	Park Row & Center Street Nowy Jork, NY 10007
Podział	A ( IRT )
Linia	Linia IRT Lexington Avenue
Usługi	4  (cały czas) ​   5  (wszystkie godziny z wyjątkiem późnych nocy) ​   6  (cały czas) <6>  (w dni powszednie do 20:45, kierunek szczytu)
Struktura	Pod ziemią
Platformy	2 perony wyspowe (w eksploatacji) węzeł międzyplatformowy 2 perony boczne (opuszczone)
Utwory	4
Inne informacje
Otwierany	27 października 1904 ; 116 lat temu ( 1904-10-27 )
Kod stacji	411
Dostępny	Dostępne przez ADA
Transfer w kierunku przeciwnym	tak
Dawne/inne nazwiska	Brooklyn Bridge – Chambers Street Chambers Street – Ratusz
Sukcesja stacji
Następna północ	14th Street–Union Square  (ekspresowy): 4   ​5  Canal Street  (lokalny): 4   ​6   <6> Worth Street  (lokalny; zamknięty): brak usług
Dalej na południe	(Terminal): 6   <6> ​ Ratusz  (lokalny; nieczynny): brak obsługi pasażerskiej Fulton Street : 4   ​5
Układ toru Legenda na 14th Street do Canal Street Warto ulica Most Brookliński Pętla ratusza tory magazynowe Ulica Fultona na Wall Street
Legenda obsługi stacji Symbol Opis Zatrzymuje się cały czas Zatrzymuje się tylko późnymi nocami Zatrzymuje godziny szczytu tylko w kierunku szczytu
Stacja metra Brooklyn Bridge-City Hall (IRT)
Amerykański Krajowy Rejestr Miejsc Historycznych
MPS	Nowojorski system metra MPS
Nr referencyjny NRHP	05000674
Dodano do NRHP	6 lipca 2005 r.

Brooklyn Bridge–City Hall to stacja ekspresowa na linii IRT Lexington Avenue , pod Centre Street . Rozciąga się między punktem na południe od Duane Street na północy i Park Row na południu. W 4 i 6 pociągi zatrzymują się tutaj przez cały czas; 5 pociąg zatrzymuje się tutaj przez cały czas z wyjątkiem późnych nocy; a pociąg <6> zatrzymuje się tutaj w dni powszednie w kierunku szczytu. Stacja służy jako południowy terminal dla pociągu nr 6, który skręca przez pętlę ratusza, aby wrócić do centrum miasta. Stacja Brooklyn Bridge–City Hall składa się z czterech torów, dwóch peronów wyspowych i dwóch nieużywanych peronów bocznych . Z każdej platformy na wyspie jedna winda i jeden schodek prowadzą do południowego wiaduktu stacji, dwa schody prowadzą do północnego wiaduktu, a jeden schody prowadzą do północnego wiaduktu podziemnego.

Platformy wyspowe umożliwiają międzyplatformowe przesiadki między pociągami lokalnymi i ekspresowymi jadącymi w tym samym kierunku. Pociągi końcowe korzystają z torów zewnętrznych, a pociągi przelotowe korzystają z torów wewnętrznych. Platformy wyspowe były pierwotnie 295 stóp (90 m) długości, ale stały się 523 stóp (159 m) długości podczas renowacji w 1962 roku. Stacja ma około 537 stóp (164 m) długości i 85 stóp (26 m) szerokości. Rozszerzenia platformy znajdują się na obu końcach oryginalnych platform. Te na południowym krańcu są zamknięte, ale zawierają wypełniacze szczelin i oryginalne mozaiki. Rozszerzenia platformy 1962 znajdują się na północnym krańcu; uznano, że łatwiej jest wydłużyć platformę ekspresową na północ, ponieważ krzywe na południowym krańcu były niezwykle trudne do zrekonstruowania.

Istnieją dwie nieużywane platformy boczne, po jednym obok jednego z torów lokalnych. Połączenie platform wyspowych i bocznych zastosowano również na 14th Street-Union Square na IRT Lexington Avenue Line i 96th Street na IRT Broadway-Seventh Avenue Line . Te boczne perony zostały zbudowane, aby pomieścić większą liczbę pasażerów i zostały zbudowane do długości pięciu wagonów oryginalnych pociągów lokalnych IRT. Kiedy pociągi zostały wydłużone, boczne perony uznano za przestarzałe, a w 1910 r. zostały zamknięte i zamurowane. Na bocznych peronach znajdują się urządzenia elektryczne i są zablokowane metalowymi kratami. Klatka schodowa z zachodniej strony antresoli prowadzi na pierwotnie zachodnią boczną platformę. Na dnie pokładu, prowadzącego na wschodnią platformę boczną, zainstalowano przesuwaną kratę, która uniemożliwiała dostęp do tej platformy, gdy nie była ona użytkowana.

Projekt

Podobnie jak w przypadku innych stacji zbudowane jako część pierwotnego IRT stacja została skonstruowana przy użyciu cięcia i pokrywy metody. Tunel jest przykryty korytem w kształcie litery „U”, w którym znajdują się rury i przewody. Dno tego koryta zawiera fundament z betonu o grubości nie mniejszej niż 4 cale (100 mm). Każda platforma składa się z płyt betonowych o grubości 3 cali (7,6 cm), pod którymi znajdują się zlewy. Platformy zawierają kolumny dwuteowe rozmieszczone co 15 stóp (4,6 m). Dodatkowe kolumny między torami, rozmieszczone co 5 stóp (1,5 m), wsparcie Jack-łukowaty dach stacji beton. Pomiędzy ścianą koryta a ścianami platformy, które są wykonane z cegły o grubości 100 mm, pokrytej płytkami, znajduje się 1 cal (25 mm) szczelina.

Najbardziej wysunięta na zachód platforma boczna zawiera dziesięć fajansowych tabliczek z orłami, wykonanych przez Kompanię Fajansową Grueby , które nie są widoczne dla publiczności. Na najbardziej wysuniętej na wschód platformie bocznej znajdują się również niewidoczne dla zwiedzających tablice z fajansem orła i tablice mozaikowe. Te tablice i tabliczki były w oryginalnym projekcie. Ściany przylegające do torów są ozdobione nowoczesnymi białymi płytkami, otoczonymi od góry i dołu czerwonymi pasami płytek. Taśmy owijają się wokół wnęk, które są rozmieszczone w regularnych odstępach na ścianach. Przestrzeń nad wnękach zawierają czarne na zielony płytki z powrotem do tyłu „B” S, która na przemian z białego na zielone tabletki z napisem Brooklyn mostowych w Arial . Mniejsze biało-zielone tabliczki z napisem „Ratusz” znajdują się nad tablicami z mostu brooklińskiego . Ułożone tyłem do siebie litery „B” i białe ściany z pasami czerwonych płytek są również wykorzystywane w projektowaniu antresoli. Jednak ściana wschodniego korytarza zachowała oryginalny wygląd, z ceglaną boazerią, marmurowymi pilastrami i oryginalnymi tabliczkami w kolorze kremowo-oliwkowym z literami „B” ustawionymi tyłem do siebie. Płytki mozaikowe na wszystkich oryginalnych stacjach IRT zostały wyprodukowane przez amerykańską firmę Encaustic Tile Company, która zleciła wykonanie instalacji na każdej stacji.

Grafika z 1996 roku na tej stacji, autorstwa Marka Gibiana , nosi tytuł Cable Crossing. Rzeźba składa się z licznych kabli wiszących nad obszarem kontroli opłat na zachodniej antresoli, nawiązującym do pobliskiego Mostu Brooklińskiego.

Układ toru

Ta stacja jest punktem zerowym dla sieci IRT East Side ; mila 0 znajduje się na południowym krańcu stacji. Na północ od stacji znajdują się zwrotnice, które umożliwiają pociągom przełączanie się między torami lokalnymi i ekspresowymi, co pozwala lokalnym pociągom Lexington Avenue w razie potrzeby kontynuować na południe przez tory ekspresowe (zamiast korzystać z pętli City Hall).

Na południe od stacji śródmiejski tor lokalny dzieli się na trzy tory. Najbardziej wysunięty na zachód tor zapętla się na północnym torze lokalnym przez stację City Hall. Pozostałe dwa to tory kolejowe równoległe do śródmiejskiego toru ekspresowego. Do 1963 r. łączyły się z śródmiejskim torem ekspresowym na północ od Fulton Street , ale teraz kończą się na blokach zderzakowych nieco na północ od Fulton Street i są czasami używane do przechowywania pociągów.

Bibliografia

Dalsza lektura

• Stokey, Lee (1994). Ceramika metra: historia i ikonografia . ISBN  978-0-9635486-1-0 .

Zewnętrzne linki

• nycsubway.org – BMT Nassau Street/Jamaica Linia: Chambers Street
• nycsubway.org – IRT East Side Line: Brooklyn Bridge/Ratusz
• Station Reporter — Brooklyn Bridge/Complex Street Chambers
• MTA Arts For Transit — Brooklyn Bridge — City Hall/Chambers Street
• Forgotten NY — oryginalne 28 stacji metra

Widok ulicy w Mapach Google:

Opuszczone stacje: