Linia Czwartej Alei BMT — BMT Fourth Avenue Line
| Linia Czwartej Alei BMT | |
|---|---|
  
| |
| Przegląd | |
| Status | Operacyjny |
| Właściciel | Nowy Jork |
| Widownia | Brooklyn , Nowy Jork , Nowy Jork |
| Termini |
Court Street Bay Ridge – 95th Street |
| Stacje | 16 |
| Praca | |
| Rodzaj | Szybki tranzyt |
| System | Metro w Nowym Jorku |
| Usługi | 4 |
| Operator(y) | Urząd Tranzytowy Nowego Jorku |
| Historia | |
| Otwierany | 1915-1925 |
| Techniczny | |
| Liczba utworów | 2-6 |
| Postać | Pod ziemią |
| Szerokość toru | 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) |
| Elektryfikacja | 600V DC trzecia szyna |
Linia BMT Czwarta Aleja to szybka linia tranzytowa nowojorskiego metra , biegnąca głównie pod Czwartą Aleją na Brooklynie . Linia jest obsługiwana przez cały czas przez D , N i R ; R zazwyczaj działa lokalnie, podczas gdy D i N jeżdżą ekspresowo w ciągu dnia i lokalnie w nocy. W godzinach szczytu linię obsługują również pociągi W i Q w kierunku północnym . Ograniczone pociągi N w godzinach szczytu kursują lokalnie na linii w kierunku odwrotnego szczytu. Linia została pierwotnie zbudowana przez Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; później Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , lub BMT) i jest obecnie obsługiwana wewnętrznie jako część B Division nowojorskiego metra .
Całkowicie podziemna linia zaczyna się jako dwutorowa linia w centrum Brooklynu na zachód od Court Street , łącząc się z BMT Broadway Line i BMT Nassau Street Line na Manhattanie przez tunel Montague Street pod East River . Podróżuje na wschód pod ulicami Montague i Willoughby do DeKalb Avenue , gdzie skręca na południowy wschód pod Flatbush Avenue . Na DeKalb Avenue tory ekspresowe, które ciągną się od mostu Manhattan Bridge na północny zachód, oddzielają się od linii BMT Brighton i łączą się z linią Fourth Avenue. W Atlantic Avenue-Barclays Center linia zakrzywia się na południowy zachód pod Czwartą Aleją do końca linii przy Bay Ridge-95th Street . Idąc na południe od Atlantic Avenue, linia BMT West End oddziela się zarówno od torów lokalnych, jak i ekspresowych na południe od 36th Street , podczas gdy tory ekspresowe są kontynuowane jako BMT Sea Beach Line na południe od 59th Street .
Czwarta Aleja nigdy nie miała linii tramwajowej ani podniesionej linii kolejowej ze względu na przepisy dotyczące wyceny nałożonej na właścicieli sąsiednich nieruchomości, gdy ulica została poszerzona. Budowa linii została podjęta tylko dzięki staraniom lokalnych społeczności. Po otwarciu linii rozwój wynikający z budowy linii przekształcił społeczności takie jak Dyker Heights , Fort Hamilton , Bay Ridge i Sunset Park . Jedna stacja, Myrtle Avenue , została opuszczona w 1956 roku w ramach rekonfiguracji ruchliwego węzła DeKalb Avenue.
Trasa
Jadąc na południe od DeKalb Avenue i przy Fulton Street , czterotorowa linia biegnie w całości pod Czwartą Aleją, tuż za 59. Ulicą . Na południe od 36th Street , West End Line , dawniej podniesiona linia New Utrecht Avenue, rozgałęzia się na wschód, prowadząc do końca przy Coney Island-Stillwell Avenue . Do 1954 r. odgałęziała się stąd linia BMT Culver Line , zastąpiona przez Culver Shuttle do 1975 r., kiedy została wycofana z produkcji. Na 64. ulicy, po rozgałęzieniu linii Sea Beach Line na wschód w kierunku Coney Island przez otwarty pas drogowy, linia staje się dwutorowa i biegnie pod Czwartą Aleją do końca w Bay Ridge-95th Street . Pomiędzy 86. a 95. ulicą znajduje się trzeci tor do przechowywania pociągów. Chociaż ten odcinek linii został zbudowany z dwóch torów, istnieją przepisy dotyczące dodania dwóch dodatkowych torów ekspresowych między ulicami 59. i 85., jeśli zajdzie taka potrzeba.
Najbardziej wysunięty na północ odcinek linii obsługuje Brooklyn Heights i Downtown Brooklyn . Centralna część obsługuje Park Slope na wschód od Czwartej Alei i na północ od Prospect Expressway ; Wzgórze Boerum i Gowanus na zachód od Czwartej Alei i na północ od Prospect Expressway; i Sunset Park na południe od Prospect Expressway. Najbardziej wysunięta na południe część służy społeczności Bay Ridge i Fort Hamilton .
Usługi
Następujące usługi korzystają z Linii Czwartej Alei:
| Trasa | Zatrzymuje się | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Okres czasu | Na zachód od DeKalb Ave | DeKalb Ave | Między Atlantic Avenue i 36 St |
Między 36 St i 59 St |
Między 59 St i 95 St |
|
|
Wszystko oprócz nocy | nie ma usługi | wyrazić | nie ma usługi | ||
| Noce | nie ma usługi | lokalny | nie ma usługi | |||
|
Wszystko oprócz nocy i poza szczytem |
nie ma usługi | wyrazić | nie ma usługi | ||
| Gorączka poza szczytem (usługa ograniczona) |
nie ma usługi | lokalny | nie ma usługi | |||
| Noce | lokalny | nie ma usługi | ||||
|
Ograniczone godziny szczytu (tylko w kierunku północnym) |
nie ma usługi | wyrazić | nie ma usługi | ||
|
Wszystkie czasy | lokalny | ||||
|
Ograniczone godziny szczytu | lokalny | nie ma usługi | |||
Linia zwykle prowadzi usługę Fourth Avenue R na torach lokalnych oraz usługi Sea Beach N i West End D na torach ekspresowych. W dni powszednie pięć lokalnych pociągów N dziennie jest oznaczonych jako pociągi W , podczas gdy sześć ekspresowych pociągów N w kierunku północnym jest oznaczonych jako pociągi Q. Kierując się na Manhattan z DeKalb Avenue , lokalne tory biegną przez tunel Montague Street do Dolnego Manhattanu , obsługując albo Whitehall Street na BMT Broadway Line (N, R) lub Broad Street na BMT Nassau Street Line (brak usługi; ostatnia usługa do korzystania z tych utworów był M , przekierowany w 2010 r.). Wyraźnej utworów iść na Manhattan poprzez Manhattan Bridge albo do BMT Broadway Linia 's Canal Street wyrazić stacji (N) lub IND Sixth Avenue Line ' s Grand Street stacji (D).
Historia
Tło
Kontekst
Transport do tego obszaru został po raz pierwszy zapewniony w 1889 r. wraz z uruchomieniem promu 39th Street , który połączył obszar z Manhattanem. W latach 1888-1893 wzdłuż Piątej Alei otwarto nową linię nośną . Początkowo linia kończyła się na 27 ulicy, gdzie można było przesiadać się do wagonów konnych. W 1892 r. na Brooklynie zbudowano pierwszą linię tramwajową, rozpoczynającą się przy promie i biegnącą przez Second Avenue do 65th Street, a następnie przez Third Avenue. Podwyższona Piąta Aleja została następnie przedłużona do Trzeciej Alei i 65. Ulicy.
Boom budowlany na południowym Brooklynie rozpoczął się około 1902 i 1903 roku. Tysiące ludzi zaczęło przyjeżdżać do tego obszaru z Manhattanu iz innych miejsc. W latach 1905 i 1906 wartość nieruchomości wzrosła o około 100 procent, a wartość gruntów wzrosła. Wzrost ten był stymulowany obietnicą lepszego dostępu do transportu. Lepszy dostęp do transportu przekształcił społeczność z odizolowanej społeczności rolniczej w centrum życia przemysłowego i handlowego.
Planowanie
Linia Czwartej Alei została zbudowana w ramach Kontraktów Dualnych . Zastąpił on równoległe elementy starego, dawno już zburzonego systemu na podwyższeniu biegnącego nad Piątą Aleją i Trzecią Aleją . W 1902 r. komitet West End Board of Trade ogłosił swoje poparcie dla linii metra z Battery do Coney Island przez Atlantic lub Hamilton Avenues przed Komisją Szybkiego Tranzytu . Pierwsze konkretne plany budowy metra pod Czwartą Aleją zostały zaproponowane przez inżyniera Komisji Szybkiego Transportu, Williama Barclay Parsonsa w 1903 roku. 10 kwietnia 1905 roku utworzono komitet obywatelski, który miał pomóc w stworzeniu linii metra.
W 1906 roku plan metra na Czwartej Alei obejmował ostrogę przez 86. Ulicę biegnącą przez Dyker Heights i Bensonhurst . W tym czasie ostroga nie była autoryzowana, ale w tamtym czasie była uważana za niezbędną część planu transportu dla tego obszaru. Linia została zaplanowana jako czterotorowa linia od Dean Street do Fort Hamilton, zanim została zasilana przez linię metra biegnącą pod East River oraz przez linię nad Manhattan Bridge . Dodatkowa dwutorowa ostroga miała rozpocząć się na 37. Ulicy, zanim będzie przebiegać pod własnością prywatną i 38 Ulicą, przed połączeniem się z South Brooklyn Railway . Dodatkowa dwutorowa ostroga rozgałęziłaby się między ulicami 63. i 64. przed połączeniem z koleją Sea Beach . Na południe od 65. Ulicy główna linia miała być kontynuowana jako czterotorowa do 100 Ulicy. Inną propozycją odgałęzienia była budowa metra przez New Utrecht Avenue. Linia składająca się z czterech torów rozgałęziłaby się na 40. Ulicy, a następnie skręciła pod New Utrecht Avenue i 86. Ulicę do punktu między 23. a 24. Aleją. Stamtąd linia stałaby się linią wznoszącą biegnącą do Coney Island. Odcinek linii Czwartej Alei biegnący przez 86. Ulicę włączyłby się tutaj.
Jako możliwą alternatywę dla budowy metra inżynier FH Behr zaproponował system jednotorowy dla Brooklynu. Każdy samochód miał przewozić od 80 do 120 pasażerów i osiągać prędkość 100 mil na godzinę (160 km/h). Złożono wniosek do Zarządu Alderman o franczyzy dla czterech tras, z których pierwsza biegła do South Brooklyn. Miałby biec od skrzyżowania Flatbush Avenue i Atlantic Avenue, a następnie w dół Fourth Avenue do 85. lub 86. Street, gdzie skręciłby na wschód do Stillwell Avenue, gdzie skręciłby w West 12th Street i dalej do pętli na Coney Island.
1 czerwca 1905 r. Komisja Szybkiego Tranzytu przyjęła trasę Czwartą Aleją do Fort Hamilton. Propozycja, 7 lipca 1905 r., została przedstawiona Komisji Szacunkowej i została przez nią zatwierdzona 14 lipca. Burmistrz podpisał ustawę 28 lipca. 18 czerwca 1906 r. trasa została zatwierdzona przez Wydział Apelacyjny im. Sąd Najwyższy po tym, jak Komisja Szybkiego Tranzytu nie była w stanie uzyskać niezbędnych zgód właścicieli nieruchomości na planowanej trasie. Plan ten obejmował połączenie między linią a przedłużeniem Interborough Rapid Transit Company (IRT) na Brooklyn, które miało wówczas przebiegać pod Flatbush Avenue. Zaplanowano również połączenie torów z inną proponowaną trasą: ta trasa biegłaby pod Pacific Street, Court Street i Montague Street, a następnie biegła pod East River na Manhattan. Trasa ta nigdy nie została zbudowana, ale w południowej ścianie tunelu Montague Street na południe od stacji Whitehall Street zbudowano dla niej zapasy.
Dnia 7 grudnia 1906 r. komisja szacunkowa zarekomendowała złożenie dwóch ofert: jednej na budowę linii, drugiej na budowę, wyposażenie i eksploatację linii. Bodziec do Coney Island został dodany do planu po uporze Franka Hudsona. 31 maja 1907 r. Komisja Szybkiego Tranzytu zwróciła się do Zarządu Szacunkowego o uchylenie powyższej uchwały, aby można było prosić tylko o oferty budowlane, i zatwierdziła przygotowanie planów i kontraktów. W dniu 4 czerwca 1907 r. Rada Szacunkowa podjęła uchwałę, która upoważniła Komisję Szybkiego Tranzytu, która unieważniła uchwałę i upoważniła Komisję Szybkiego Tranzytu do wydawania wyłącznie ofert budowlanych. 27 czerwca 1907 r. Komisja Szybkiego Tranzytu zatwierdziła plany i kontrakty z wyjątkiem odcinka między Ashland Place i Fulton Street do Sackett Street i Fourth Avenue. Komisja Szybkiego Tranzytu została zastąpiona przez Komisję Służby Publicznej (PSC) 1 lipca 1907 roku, a nowa komisja wahała się przed zatwierdzeniem planu linii. Ludzie w South Brooklyn byli rozgniewani z powodu opóźnienia, a 3000 osób z tego obszaru pojawiło się na spotkaniu 11 września 1907 roku, wzywając PSC do działania. W październiku i listopadzie 1907 r. PSC zatwierdził plany i umowy z modyfikacjami dotyczącymi stopni i podwyższenia metra do piętnastu stóp.
Komisarze z PSC przyjęli plany linii 10 marca 1908 r. i zaproponowali kontrakty dla linii. 20 marca 1908 r. na spotkaniu Rady Szacunkowej kontroler Metz wysłał plan do komitetu w ramach Rady w celu zbadania, rozgniewawszy na spotkaniu pięciuset zwolenników linii. Coler, prezydent Brooklyn Borough, sprzeciwił się komisji, powołując się na to, że pan Lewis, główny inżynier, był przeciwny budowie projektu. Ta rezolucja została odrzucona, a główna rezolucja nie uzyskała większości dwóch trzecich. Następnie Metz uzyskał nakaz, który powstrzymał Zarząd od działania do czasu ustalenia limitu zadłużenia : zablokowało to wszelkie natychmiastowe działania. Po przesłuchaniach generał Tracy ogłosił, że projekt mieści się w limicie zadłużenia 150 000 000 dolarów, a burmistrz George McClellan i kontroler Metz przyłączyli się do swoich kolegów, aby jednogłośnie głosować za linią metra Czwarta Aleja 27 marca 1908 roku.
W 1908 roku PSC opracowało szczegółowe plany. Plan został zmieniony, aby nie prowadzić linii za pośrednictwem toru IRT. Dzięki temu, że kursuje po własnym torze, linia może być obsługiwana przez linie kolejowe inne niż IRT, ponieważ standardowe wagony o szerokości 10 stóp mogą zmieścić się w tunelach. Aby połączyć się z Manhattanem bez korzystania z toru IRT, linia wykorzystałaby część kontraktów zawartych dla innych linii. Linia korzystałaby z trasy Manhattan Bridge-Revised, która została zatwierdzona w 1909 roku i została pierwotnie pomyślana w celu połączenia IRT Brooklyn Line przy Flatbush Avenue, na wschód od stacji Nevins Street , z metrem Canal Street i proponowanym metrem Third Avenue. północ i południe pod Bowery. Tory korzystałyby zarówno z torów północnych, jak i południowych na moście Manhattan.
Budowa
Kontrakty zostały przyznane 22 maja 1908 roku na odcinek między 43. Ulicą a Mostem Manhattan, ale Rada Szacunkowa nie zatwierdziła ich do czasu rozstrzygnięcia pozwu podatnika dotyczącego zadłużenia miasta. Zostały one zatwierdzone 29 października 1909 r. W okresie między przyznaniem a zatwierdzeniem kontraktów utworzono bezpartyjny organ polityczny, wspierany przez 25 000 mieszkańców South Brooklyn, który wspierał tylko kandydatów w wyborach samorządowych, którzy zobowiązali się wsparcie dla metra Czwarta Aleja.
Wmurowanie kamienia węgielnego pod pierwszy odcinek metra, między DeKalb Avenue i 43. Ulicą (kończącą się na 36. Ulicy ), odbyło się 13 listopada 1909 r. na DeKalb Avenue i Flatbush Avenue , po ukończeniu planów i badań linii. Odcinek ten został ukończony w 1916 r. W czerwcu 1911 r. ukończono ponad 70 procent wykopalisk. Linia nie musiała być wykopana przez twarde podłoże skalne, jak na Manhattanie; w rzeczywistości nie było większych trudności, ze względu na to, że gleba Brooklynu jest piaszczysta. Budowę pierwszego odcinka linii podzielono na sześć odcinków. Oczekiwano, że budowa linii przekształci społeczności w South Brooklyn, takie jak Bay Ridge, Dyker Heights, Fort Hamilton, Bath Beach i Coney Island.
Budowa na odcinku między 27. Ulicą a 43. Ulicą, Route 11A4, rozpoczęła się 10 grudnia 1909, a została zakończona w październiku 1912. Budowa rozpoczęła się na trasie 11A3, na odcinku między 10 Ulicą a 27. Ulicą, 20 grudnia 1909 r. Ukończono go w maju 1912 roku. Budowa odcinka między 10th Street a Sackett Street, Route 11A2, rozpoczęła się 20 grudnia 1909 roku i została zakończona we wrześniu 1912 roku. Cztery dni po rozpoczęciu budowy tego odcinka rozpoczęto budowę odcinek pod Ashland Place i pod Fourth Avenue między Fulton Street i Sackett Street. Znana jako Route 11A1 i 11E1, została ukończona w 1915 roku. 18 marca 1910 rozpoczęto budowę czterech torów nad mostem Manhattan Bridge. Został ukończony we wrześniu 1912 roku.
Niedługo po przyznaniu kontraktów PSC rozpoczął negocjacje z BRT i IRT w sprawie realizacji Kontraktów Dualnych . Dzierżawa metra Czwarta Aleja została podpisana przez New York Municipal Railway Corporation, spółkę zależną BRT, na czterdzieści dziewięć lat w ramach kontraktu 4. Kontrakty podwójne zostały podpisane 19 marca 1913 r. W 1912 r., podczas Negocjacje Dual System, budowa przedłużenia metra Czwarta Aleja została zalecona jako część Dual System, a rekomendacja ta została zatwierdzona przez Board of Estimate w dniu 15 lutego 1912 roku. 14, 1912, a kontrakty na rozbudowę, Route 11B, zostały przyznane w dniu 16 września 1912. Później plan rozbudowy został zmodyfikowany, aby uwzględnić połączenie z Sea Beach Railroad między ulicami 64 i 65.
Budowa najbardziej wysuniętego na południe odcinka linii do 89. Ulicy, na południe od stacji 86. Ulica , rozpoczęła się pod koniec października 1912 roku. Dolny odcinek linii został zbudowany wraz z kilkoma odgałęzieniami, które zastąpiły dawne koleje naziemne. Linie te to linia BMT West End odcinająca się na południe od 36th Street oraz BMT Sea Beach Line odchodząca na południe od 59th Street . W oczekiwaniu na otwarcie metra kilka boomów mieszkaniowych i deweloperskich miało miejsce wzdłuż Czwartej Alei, szczególnie w Bay Ridge . 24 stycznia 1913 r. rozpoczęto budowę drogi 11B2 na odcinku między 61. a 89. ulicą. Odcinek ten został zbudowany jako dwutorowa konstrukcja pod zachodnią stroną Czwartej Alei z planami dwóch przyszłych torów po wschodniej stronie ulicy. Mostu na Long Island Rail Road „s Bay Ridge Branch , ale pod Fourth Avenue, został zbudowany na czterech torach, ale tylko przestrzeń dla dwóch zachodnich utworów były kiedykolwiek używane. Stacja 86th Street została zaprojektowana z myślą o ewentualnej przebudowie na czterotorową stację ekspresową z dwoma wyspami. Gdyby zbudowano dwa dodatkowe tory, wschodnia platforma na wszystkich lokalnych przystankach na południe od 59. Ulicy zostałaby usunięta. Budowę na tym odcinku zakończono w 1915 r. 15 marca 1913 r. rozpoczęto budowę na trasie 11B1 na odcinku między 43. a 61. ulicą. Pierwotnie odcinek ten miał mieć dwa tory, ale po dodaniu do planu w połowie budowy połączenia z linią Sea Beach, plan zmieniono na cztery tory. Odcinek ten został ukończony w 1915 roku.
Różnice w stosunku do oryginalnego metra
Wymiary Linii Czwartej Alei różnią się od wymiarów oryginalnego metra otwartego przez IRT w 1904 roku. Wysokość dachu nad szyną bazową w liniach IRT wynosiła 12,83 stopy (3,91 m), a wysokość to 15 stóp (4,6 m). m) na Linii Czwartej Alei, pozwalającej na ewentualną eksploatację większych wagonów metra. Podjęto środki ostrożności, aby zapobiec przedostawaniu się wody, o czym świadczy umieszczenie hydroizolacji pod podłogą, wzdłuż boków i nad dachem tunelu. Spodziewano się, że w czasie upałów metro będzie chłodniejsze niż oryginalne metro. Pomiędzy torami utworzono przegrody, aby umożliwić lepszą wentylację, a dla bezpieczeństwa pracowników, w przegrodach przewidziano nisze. Wszystkie platformy, zarówno ekspresowe, jak i lokalne, zostały zbudowane tak, aby były proste, aby uniknąć niedogodności związanych z platformami zakrzywionymi. Lokalne stacje miały pierwotnie 435 stóp (133 m), podczas gdy stacje ekspresowe miały pierwotnie 480 stóp (150 m) długości, co pozwalało na ekspresy z ośmioma samochodami i mieszkańców z sześcioma samochodami. Wszystkie stacje były wykończone białą i marmurową płytką; każda stacja miała swój własny schemat kolorów, aby zwykli pasażerowie mogli zidentyfikować swoją stację tylko na podstawie koloru marmurowych lamówek.
Wczesne lata
Otwarcie
Pierwszym pociągiem, który przejechał całą linię, był pociąg testowy, który kursował 15 czerwca 1915 r. Podróż odbywała się po lokalnych torach, ponieważ tory ekspresowe nie zostały jeszcze ukończone ze względu na przebudowę stacji DeKalb Avenue. Próbna wycieczka, która odbyła się wcześniej tego dnia, oderwała kawałek platformy przy DeKalb Avenue, ponieważ była zbyt szeroka. W tym czasie linia miała zostać zainaugurowana uroczystą wycieczką w dniu 19 czerwca, zanim została otwarta dla publiczności 21 czerwca. Jednak otwarcie zostało opóźnione o dzień do 22 czerwca 1915 r., Kiedy linia została otwarta z Manhattanu Most do linii Sea Beach. Uroczysta wycieczka odbyła się trzy dni wcześniej. Początkowo usługa działała tylko przez tory Nassau Loop do Chambers Street, ponieważ nowe metro pod Broadwayem nie było jeszcze otwarte. Budowa początkowej części linii kosztowała około 30 milionów dolarów. Otwarcie linii ograniczyło zatłoczenie na podwyższonych liniach operujących nad mostem Brooklyn Bridge i na oryginalnym metrze , choć w mniejszym stopniu.
Przed otwarciem linii spodziewano się, że linia będzie otwarta dopiero około 4 lipca ze względu na problemy z systemem sygnalizacji. Zakończono jedną ważną zmianę w budowie linii: przebudowę DeKalb Avenue na stację ekspresową. Pierwotnie DeKalb Avenue miała być stacją lokalną. Jednak w połowie budowy zmieniono ją na stację ekspresową i trzeba było zainstalować skrzyżowania torów. Powodem tego są zmiany wymagane przez Umowy Podwójne. Dodatkowa linia, trasa Whitehall-Montague Street, miała zostać zbudowana łącząca linię Broadway na Manhattanie i metro Czwartej Alei pod rozszerzeniem Flatbush Avenue na zachód od stacji DeKalb Avenue. Dzięki temu, że stacja jest ekspresowa, pociągi pospieszne, które byłyby obsługiwane przez linię Montague Street, mogłyby się zatrzymywać na stacji. Pozwolą na to zwrotnice łączące tory ekspresowe i lokalne. Budowa była kontynuowana nawet po otwarciu linii, co wymuszało, aby serwis korzystał tylko z lokalnych torów linii przez kilka tygodni. Jeszcze jedna zmiana była wymagana w połowie budowy. Zgodnie z pierwotnym planem połączenie z linią West End miało być na 40th Street. Jednak połączenie musiało zostać przeniesione na 38. Ulicę, aby spełnić wymagania Kontraktu 4, a już ukończone połączenie musiało zostać zmienione. W tym celu trzeba było częściowo zrekonstruować stację 36th Street . Prace zostały prawie całkowicie ukończone w czerwcu 1915 roku.
Stacje 45th i 53rd Street początkowo pozostawały zamknięte, mimo że były technicznie kompletne, ponieważ stacje były używane przez wykonawcę do wywożenia brudu. Stacje otwarto 22 września 1915 r.
Ekspansja
Linia została otwarta z 59. Ulicy do 86. Ulicy w dniu 15 stycznia 1916. Pociągi z 86. Ulicy kursowały do Chambers Street na Manhattanie przez lokalne tory Fourth Avenue Line. W tym dniu tory ekspresowe zostały otwarte do użytku, a pociągi Sea Beach Line kursują ekspresowo między 59th Street a Chambers Street przez cały czas, z wyjątkiem późnych nocy, kiedy kursowały lokalnie.
Mimo że umowa została zatwierdzona dla tunelu Montague Street i łączącej się z nim linii metra, w 1916 roku zdecydowano o dodaniu stacji paliw na Lawrence Street i Willoughby Street. W 1917 r. zmieniono pierwotną umowę i dodano zapis dotyczący stacji. Prace rozpoczęły się w październiku 1917, ale budowa została wstrzymana 18 maja 1918 z powodu wojennego braku materiałów i ludzi z powodu I wojny światowej , a około połowa stacji została ukończona. Obsługa przebiegająca przez tunel Montague i tę stację rozpoczęła się 1 sierpnia 1920 r., kiedy stacja była budowana wraz z pociągami czynnymi. Linia została nazwana linią tunelu Montague Street.
Budowa została wznowiona 18 maja 1922 r. i polegała na zbudowaniu platformy wyspowej pomiędzy dwoma żeliwnymi tunelami, antresolą i wejściem do stacji, co wymagało wykonania wykopu od strony ulicy. 11 czerwca 1924 otwarto stację Lawrence Street z wejściami na Lawrence Street; wejścia do Bridge Street otworzyły się później. Na otwarcie stacji kursował specjalny pociąg do Prospect Park . Unikalną cechą na zachodnim krańcu stacji była składana krawędź platformy, która była konieczna do oczyszczenia przełącznika zwrotnicy, który znajdował się częściowo pod platformą.
25 sierpnia 1922 r. Komisja ds. Tranzytu poleciła swojemu głównemu inżynierowi, Robertowi Ridgewayowi , zaplanowanie przedłużenia Linii Czwartej Alei z 87. ulicy do Fort Hamilton. Początkowo rozważano wiele stacji wzdłuż przedłużenia. To rozszerzenie miało być pierwszą częścią rozszerzenia do Staten Island przez tunel pod The Narrows . 12 września 1922 r. odbyło się spotkanie Komisji Tranzytowej w celu ustalenia, czy postój przy 91. ulicy powinien zostać włączony do planowanej rozbudowy. Ostatecznie przy 91. ulicy nie wybudowano żadnej stacji. Na spotkaniu zdecydowano, że pieniądze na dodatkową stację między 86. Ulicą a nowym terminalem przy 95. Ulicy lepiej wydać na obszerny terminal z wejściami na 93., 94. i 95. Ulicy. 15 listopada 1922 r. raport Głównego Inżyniera zalecał zmianę planów rozbudowy Czwartej Alei, aby zapewnić trzeci tor między stacjami 86. Ulicy i 95. Ulicę do przechowywania pociągów. Zmiana została zatwierdzona przez Komisję Tranzytową 22 listopada. W 1922 r. zaplanowano również inne rozbudowy: odgałęzienie linii biegnącej od 86th Street do 18th Avenue, aby połączyć się z New Utrecht Line do Coney Island, Route 19 i przyszłej Dziesiątej Metro Avenue i odgałęzienie linii przy 67th Street w kierunku Staten Island, Route 20.
28 grudnia 1922 roku Komisja Tranzytowa ogłosiła, że przyznała kontrakt na budowę półmilowego przedłużenia Linii Czwartej Alei, kontrakt 11B, firmie TA Gillespie Company za 1,5 miliona dolarów. Ponieważ jednak Izba Szacunkowa nie podjęła działań, wykonawca wycofał swoją ofertę 7 marca 1923 r. Komisja Tranzytowa obwiniała Izbę Szacunkową za opóźnienia w przyznaniu zamówienia; Komisja stwierdziła, że miasto poniesie znaczne straty z powodu zwiększonych kosztów budowy oraz dlatego, że udzielony kontrakt był „wysoce korzystny dla miasta”. W ramach kontraktu 11B, rozbudowa została zbudowana z dwoma torami, z wyjątkiem krótkiego trzytorowego odcinka na północ od terminalu przy 95th Street. Przedłużenie miało zostać zbudowane z zastrzeżeniem przedłużenia linii do Staten Island. W wyniku wniosku złożonego przez komisarza LeRoya Harknessa przed Komisją ds. Tranzytu, kontrakt miał być ponownie licytowany. 2 listopada 1923 r. Zarząd szacunkowy zatwierdził kontrakt na linię z firmą TA Gillespie, tym samym wykonawcą, który wcześniej złożył ofertę na projekt, ale się wycofał. Komisja Tranzytowa, ze względu na opóźnienie projektu, wydała 3 listopada rozkazy przyspieszenia realizacji projektu. Budowa rozpoczęła się 17 grudnia 1923 roku.
16 lutego 1925 r. Zarząd Transportu polecił swoim inżynierom przygotowanie planów przedłużenia peronów na dwunastu stacjach wzdłuż Czwartej Linii Alei ( Myrtle Avenue , DeKalb Avenue , Pacific Street , Union Street , Ninth Street , Prospect Avenue , 25th Street , 45th Street , 53rd Street , Bay Ridge Avenue , 77th Street i 86th Street ), aby pomieścić ośmiowagonowe pociągi w cenie 633 000 USD. Jeszcze w tym samym miesiącu, 28 lutego, Zarząd ogłosił oferty na kontrakt na ukończenie stacji końcowej 95th Street . Stacja, w ramach kontraktu, została zbudowana z dwóch torów i miała długość 530 stóp, aby pomieścić ośmiowagonowe pociągi. Na stacji wybudowano także wieżę sygnalizacyjną i zwrotnicową oraz dyspozytornię. 22 kwietnia 1925 r. ogłoszono, że BMT przeznaczyło 200 000 dolarów na opłacenie sprzętu sygnalizacyjnego, sterowania i oświetlenia stacji, sprzętu odwadniającego i wentylacyjnego oraz kabli telefonicznych. Ostateczne rozszerzenie do 95th Street, Route 18, otwarte w dniu 31 października 1925. Rozszerzenia peronu na dwunastu stacjach Fourth Avenue Line, w międzyczasie otwarty w dniu 1 sierpnia 1927 roku.
Linia miała być połączona jednym z dwóch tuneli ze Staten Island i Staten Island Rapid Transit . Pierwszy byłby w Bay Ridge, na południe od stacji 59th Street, łącząc się z obydwoma oddziałami SIRT w pobliżu stacji Tompkinsville . Drugi znajdowałby się na południe od 95. ulicy w Fort Hamilton , podążając obecną trasą mostu Verrazano-Narrows . Budowa pierwszego planu, znanego jako tunel Staten Island, rozpoczęła się w 1923 roku, ale wkrótce została wstrzymana. Późniejsze propozycje wezwały do połączenia linii i SIRT przez most Verrazano, choć most został zbudowany bez przepisów kolejowych. SIRT zamówił nowe wagony ME-1 , które zostały zbudowane tak, aby były kompatybilne z systemem BMT i jako takie bardzo przypominały standard AB BMT .
Późniejsze lata
Przebudowa skrzyżowania DeKalb Avenue
DeKalb Avenue Junction znajduje się na północ i na południe od dworca DeKalb Avenue, i że znajduje się w miejscu połączenia z BMT Fourth Avenue Line i BMT Brighton linii na południu oraz cztery utwory Manhattan Bridge i Montague tunelowe utworów na północ. W 1927 roku przy DeKalb Avenue zbudowano przedłużenia peronów, aby umożliwić dłuższe pociągi. Przybudówki zostały wbudowane w łuk na południe od stacji – zostały zamknięte w 1960 roku, kiedy zostały zastąpione prostymi dobudówkami na północ. DeKalb Avenue otrzymała nową antresolę z ruchomymi schodami na północnym krańcu stacji. Z tej antresoli zbudowano wyjścia po obu stronach przedłużenia Flatbush Avenue między Fleet Street i Willoughby Street.
Jednak do połowy lat pięćdziesiątych skrajne zewnętrzne tory w każdym kierunku gościły lokalne tory na Fourth Avenue Line, a następna para była gospodarzem Brighton Line. Na środkowych torach, które omijały stację, znajdowały się tory ekspresowe Czwarta Aleja. Grupa zwrotnic na północnym krańcu stacji umożliwiała wszystkim torom dostęp po obu stronach mostu Manhattan Bridge i tunelu Montague Street . Lokalne tory Czwartej Alei prowadziły prosto na Manhattan Bridge na zachód od stacji, podczas gdy tory linii Brighton prowadziły prosto do tunelu Montague Street, więc rozjazdy umożliwiały pociągom z obu linii przełączanie się między mostem a tunelem. Doprowadziło to do tak wielu opóźnień pociągów na Fourth Avenue i Brighton Lines, że w 1952 r. skrzyżowanie przeznaczono na odbudowę „najwyższy priorytet”.
Podczas przebudowy skrzyżowania, która rozpoczęła się w 1956 roku i została zakończona do kwietnia 1961, tory Brighton Line zostały połączone z najbardziej oddalonymi torami stacji DeKalb Avenue. Diament rozjazd na północ od stacji spowodowało częste zatory, ale został usunięty podczas wyrównanie zastąpiono dwoma pływające skrzyżowaniach . Wszystkie przełączniki bezpośrednio na północ od stacji zostały wyeliminowane. Przebudowano skrzyżowanie w kierunku Mostu Manhattan . Aby zrobić miejsce dla nowego latającego skrzyżowania, stacja Myrtle Avenue została zamknięta 16 lipca 1956 r. Platforma w kierunku północnym tej stacji pozostaje widoczna z przejeżdżających pociągów, ale platforma w kierunku południowym została zburzona, aby pomieścić nowe latające skrzyżowanie, które zastąpiło diamentowy crossover. W latach 1957-1958 na południe od DeKalb Avenue dobudowano dodatkowe tory i nowe zwrotnice. Podwojono również długość peronów, aby pomieścić dziesięciowagonowe pociągi z wagonami o długości 60 stóp (18 m). Oszacowano, że przebudowa węzła zwiększyła przepustowość węzła o 25%. Projekt Chrystie Street Connection był również powiązany z tym ulepszeniem, ponieważ zaowocował większą liczbą pociągów korzystających z mostu, a także połączeniem pociągów z linią IND Sixth Avenue Line (a tym samym z liniami IND do Bronxu i Queens ).
W dniu 25 października 1962 r. burmistrz Robert F. Wagner Jr. zażądał od nowojorskiej Rady Szacunkowej zatwierdzenie wydatków w wysokości 724 572 USD na odbudowę struktur metra i wejść wzdłuż linii Czwartej Alei w celu dostosowania do poszerzenia Czwartej Alei między 60th Street i Atlantic Avenue, co miało być zrealizowane poprzez zwężenie chodników ulicy. W momencie składania wniosku zakończono 80% prac nad projektem. Prace nad projektem, który kosztował milion dolarów, rozpoczęły się kilka miesięcy wcześniej. Umowa, na którą burmistrz poprosił o zgodę, przewidywałaby przeniesienie świateł skarbca, krat, wejść i wyjść na 56. i 49. Ulicę oraz na stacjach 45. Ulica, 53. Ulica i 59. Ulica.
Współczesne projekty
Dawniej linia Fourth Avenue obsługiwała pociągi z linii BMT Culver Line , która łączyła się ze stacją 36th Street przez dolny poziom stacji Ninth Avenue na południe od cmentarza Green-Wood z obecnie wyburzonej konstrukcji na podwyższeniu. Po podłączenie Culver linię do South Brooklyn linii z IND w dniu 30 października 1954 roku, usługa ta odwróciła się Ditmas Avenue zamiast. Później obsługa za pośrednictwem BMT Culver Line została zredukowana do funkcji wahadłowca, który kursował między Ditmas Avenue i Dziewiątą Aleją. Transport wahadłowy zakończył się w 1975 roku, a domy i osiedla wzniesiono nad pasem drogowym dwóch zburzonych stacji w latach 80. i ponownie w 2010 r. Na alei Ditmas wciąż widać nagi fragment starej linii podziemnej .
W styczniu 2017 r. MTA ujawniło plany rehabilitacji konstrukcji tunelu nad torami ekspresowymi między 36. a 59. ulicą. Konstrukcja uległa korozji, ponieważ odnowienie Czwartej Alei w 2010 roku spowodowało, że woda deszczowa przedostała się do konstrukcji, a raczej do kanalizacji. Prace będą również prowadzone między Atlantic Avenue–Barclays Center a 36th Streets. Budowa rozpoczęła się w maju 2017 r., a zakończy się w marcu 2020 r. W efekcie od 30 lipca 2018 r. na tym odcinku przez cały czas kursowały pociągi N. 29 lipca 2019 r. pociągi N wznowiły kurs ekspresowy na tym odcinku.
.jpg)
W ramach Inicjatywy Ulepszonej Stacji MTA Capital Plan 2015-2019 , trzy stacje na linii - Prospect Avenue, 53rd Street i Bay Ridge Avenue - zostały wybrane do całkowitego remontu. Wszystkie trzy stacje byłyby całkowicie zamknięte na okres do 6 miesięcy w celu przyspieszenia remontów, w przeciwieństwie do poprzednich remontów stacji prowadzonych przez MTA, gdzie części stacji byłyby zamykane i odnawiane kawałek po kawałku. Aktualizacje obejmowały usługi komórkowe, Wi-Fi, stacje ładowania USB, interaktywne porady i mapy dotyczące usług, ulepszone oznakowanie i ulepszone oświetlenie stacji. Od stycznia do maja 2016 r. architekci Grimshaw pracowali nad projektem renowacji stacji, przy czym doradcą był Arup Group . Nagroda za pakiet 1 remontów, który obejmuje remonty na trzech stacjach, została przyznana 30 listopada 2016 r. Stacje były zamykane w rozłożonym harmonogramie od marca do czerwca 2017 r. z powodu tych remontów, przy czym najpierw zamknięto 53rd Street, a następnie Bay Ridge Avenue i Prospect Avenue. Planowano ich ponowne otwarcie według rozłożonego harmonogramu od września do grudnia 2017 r. 53rd Street ponownie otwarto najpierw 8 września, a następnie Bay Ridge Avenue miesiąc później, 13 października. Prospect Avenue, ostatnia z trzech stacji, które mają zostać wyremontowane, ponownie otworzyła miesiąc przed terminem 2 listopada 2017 r.
Program Stołeczny 2015-2019 wezwał również do remontu kilku stacji z windami, aby dostosować je do Ustawy o Amerykanach z Niepełnosprawnością z 1990 roku . Od stycznia 2019 r. tylko trzy stacje na BMT Fourth Avenue Line były dostępne dla ADA: Jay Street-MetroTech, DeKalb Avenue i Atlantic-Barclays; wszystkie te przystanki znajdowały się w centrum Brooklynu. Program Stołeczny zapewniłby dostęp ADA do co najmniej dwóch dodatkowych stacji, 59. Ulica i 86. Ulica , z możliwymi instalacjami wind na co najmniej czterech innych stacjach: Union Street , 36th Street , 77th Street i Bay Ridge–95th Street .
Informacje o łańcuchu
Linia Czwartej Alei jest połączona łańcuchem BMT F .
Lista stacji
| Legenda obsługi stacji | |
|---|---|
|
Zatrzymuje się cały czas |
|
Zatrzymuje się cały czas z wyjątkiem późnych nocy |
|
Zatrzymuje się tylko późnymi nocami |
|
Zatrzymuje się tylko w późne noce i w weekendy |
|
Zatrzymuje się tylko w dni powszednie |
|
Zatrzymuje tylko godziny szczytu |
| Szczegóły okresu | |
|
Stacja jest zgodna z ustawą o Amerykanach z niepełnosprawnościami |
|
↑
|
Stacja jest zgodna z ustawą o Amerykanach z niepełnosprawnościami tylko we wskazanym kierunku |
|
↓
|
|
|
Dostęp windą tylko na antresolę |
| Okolica (przybliżona) |
|
Stacja | Utwory | Usługi | Otwierany | Przelewy i notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
Montague Street Tunel odgałęzienie ( N R W )
|
||||||
| Śródmieście Brooklynu |
|
Ulica Sądu | lokalny |
N R W
|
1 sierpnia 1920 |
2 3 ( IRT Broadway-Seventh Avenue Line na Borough Hall ) 4 5 ( IRT Eastern Parkway Linia na Borough Hall )
|
|
|
Jay Street – MetroTech | lokalny |
N R W
|
11 czerwca 1924 | dawniej Lawrence Ulica C ( IND Fulton Street Linia ) F <F> ( IND Culver Linia )
 |
|
|
Most Manhattan ramię ( B D N Q )
|
||||||
| Mirtowa Aleja | lokalny | 22 czerwca 1915 | Zamknięte 16 lipca 1956; pozostała tylko platforma na Manhattanie | |||
| Tory tunelowe i mostowe łączą się | ||||||
|
|
Aleja DeKalba | most, tunel |
B D N Q R biała
|
22 czerwca 1915 | 6 torów; na stacji zatrzymują się tory tunelowe i jeden zestaw torów mostowych; drugi zestaw torów mostowych omija środek | |
| Most i tunel utworów zatrzymujące w DeKalb Avenue rozdzielania na BMT Brighton linia ( B Q ); tory omijające są kontynuowane jako tory ekspresowe BMT Fourth Avenue Line
|
||||||
|
|
Atlantic Avenue – Centrum Barclays | wszystko |
D N Q R biała
|
22 czerwca 1915 |
2 3 4 5 ( IRT Wschodniej Parkway Linia ) B Q ( BMT Brighton Linia )Połączenie LIRR w Atlantic terminalu ; Pierwotnie nazwana „Ulica Pacyfiku” |
|
| Nachylenie parku | Ulica Unii | lokalny |
D N R W
|
22 czerwca 1915 | ||
| Dziewiąta Ulica | lokalny |
D N R W
|
22 czerwca 1915 |
F G ( IND Culver Linia na Fourth Avenue )
|
||
| Nachylenie południowe / Wzgórza Greenwood | Prospekt Aleja | lokalny |
D N R W
|
22 czerwca 1915 | ||
| 25. Ulica | lokalny |
D N R W
|
22 czerwca 1915 | |||
| Zachód słońca | 36. Ulica | wszystko |
D N Q R biała
|
22 czerwca 1915 | ||
| split z BMT West End Line ( D ) i dawny split z BMT Culver Line (porzucony)
|
||||||
| 45. Ulica | lokalny |
N R W
|
22 września 1915 | |||
| 53. Ulica | lokalny |
N R W
|
22 września 1915 | |||
|
|
59. ulica | wszystko |
N Q R biała
|
22 czerwca 1915 | ||
| wyrazić utworów oddzieliła się i stają BMT Sea Beach Linia ( N Q W )
|
||||||
| Bay Ridge | Bay Ridge Avenue | lokalny |
r
|
15 stycznia 1916 r | ||
| 77. Ulica | lokalny |
r
|
15 stycznia 1916 r | |||
|
|
86. Ulica | lokalny |
r
|
15 stycznia 1916 r | ||
| Fort Hamilton | Bay Ridge – 95th Street | lokalny |
r
|
31 października 1925 | ||
Bibliografia
Mapa trasy :
|
plik KML ( edytuj • pomoc )
|