Lista wariantów Boeing B-17 Latająca Forteca - List of Boeing B-17 Flying Fortress variants

Boeing B-17G Latająca Forteca

Poniżej znajduje się obszerny katalog wariantów i konkretnych unikalnych elementów każdego wariantu i/lub etapu projektowania ciężkiego bombowca Boeing B-17 Flying Fortress . Szerszy artykuł na temat historii B-17, patrz B-17 Latająca Forteca .

Boeing Model 299 (XB-17)

Model 299, rejestracja NX13372

Model 299 był oryginalną konstrukcją bombowca zbudowaną przez Boeinga, aby spełnić wymagania Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych z sierpnia 1934 roku dotyczące bombowca zdolnego do przenoszenia 2000 funtów (907 kg) bomb 2000 mil (3218 km) przy 200 mph (322 km) /h). 299 był napędzany czterema silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney S1EG Hornet o mocy 750 KM (560 kW) każdy na wysokości 7000 stóp (2100 m), co zapewnia maksymalną prędkość 236 mil na godzinę (380 km/h) i maksymalną masę całkowitą z 38 053 ​​funtów (17 261 kg). Przenosił osiem bomb o masie 600 funtów (270 kg), z uzbrojeniem obronnym złożonym z pięciu karabinów maszynowych, z których jeden w wieżyczce na dziobie, po jednym w mocowaniach grzbietowych i brzusznych oraz dwa w blistrach w pasie. W 1935 roku Boeing Model 299 konkurował z kilkoma zgłoszeniami innych firm podczas oceny w Wright Field niedaleko Dayton w stanie Ohio w USA.

Podczas lotu z Seattle w stanie Waszyngton do Wright Field na zawody, 299 ustanowił nieprzerwany rekord prędkości 252 mil na godzinę (406 km/h). Chociaż rozbił się i spłonął podczas startu podczas demonstracji, katastrofa była spowodowana błędem załogi , a nie jakąkolwiek wadą samolotu. Późniejsze wdrożenie obowiązkowej listy kontrolnej przed lotem przed startem zapewniło uniknięcie błędu załogi lotniczej. Pomimo katastrofy (i co ważniejsze, jej znacznie wyższego kosztu jednostkowego), przywódcy Army Air Corps byli pod wrażeniem osiągów bombowca, więc Boeing otrzymał wstępny kontrakt na rozwój. Samolot był od tego czasu określany jako XB-17, ale to oznaczenie nie jest ani współczesne, ani oficjalne.

Y1B-17 (YB-17)

Boeing Y1B-17 w locie

Chociaż wciąż entuzjastycznie podchodzi do projektu Boeinga, mimo że został on zdyskwalifikowany z konkursu po katastrofie prototypu Modelu 299, Army Air Corps zmniejszył swoje zamówienie z 65 testowych YB-17 do zaledwie 13. 20 listopada 1936 r. , normalne finansowanie bombowca zmieniono na „F-1”, a ciężki bombowiec YB-17 został przemianowany na „Y1B-17”.

W przeciwieństwie do swojego poprzednika, który wykorzystywał silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-1690 Hornet, Y1B-17 wykorzystywał mocniejszy Wright R-1820 Cyclone, który stał się standardową elektrownią we wszystkich produkowanych B-17. Wprowadzono również kilka zmian w uzbrojeniu, a załogę zmniejszono z siedmiu do sześciu. Większość zmian była niewielka: najbardziej zauważalną było przejście z podwozia dwuwahaczowego na jednoramienne w celu ułatwienia regularnej konserwacji.

7 grudnia 1936 roku, pięć dni po pierwszym locie Y1B-17, podczas lądowania doszło do stopionych hamulców bombowca i samolot przeleciał nad nim. Chociaż szkody były minimalne, skumulowany wpływ tego wydarzenia, w połączeniu z awarią Modelu 299, spowodowały dochodzenie w Kongresie. Po katastrofie zawiadomiono Korpus Powietrzny Armii: kolejna taka katastrofa oznaczałaby koniec programu zaopatrzenia bombowca „F-1”.

Chociaż ciężkie bombowce były przeznaczone do testów, dowódca Kwatery Głównej Armii (Siły Powietrzne), generał major Frank Andrews , postanowił przydzielić dwanaście bombowców Y1B-17 do 2. Grupy Bombowej znajdującej się w Langley Field w Wirginii . Andrews doszedł do wniosku, że najlepiej jak najszybciej opracować techniki ciężkiego bombardowania. Spośród trzynastu zbudowanych samolotów Boeinga jeden został przydzielony do testów obciążeniowych.

Boeing Y1B-17 w tymczasowym kamuflażu gry wojennej, przydzielony do 20. Eskadry Bombowej, 2. Grupy Bombowej, z siedzibą w Langley Field w Wirginii

W 1937 roku dwanaście Y1B-17 na Langley Field reprezentowało całą flotę amerykańskich ciężkich bombowców. Większość czasu spędzonego z bombowcami wiązała się z eliminowaniem problemów z samolotem. Najważniejszym osiągnięciem było zastosowanie szczegółowej listy kontrolnej , która była sprawdzana przez pilota i drugiego pilota tuż przed każdym startem. Liczono, że ta procedura zapobiegnie wypadkom podobnym do tego, które doprowadziło do utraty prototypu Boeinga Model 299.

W maju 1938 Y1B-17 (obecnie przemianowane na B-17) z 2. Grupy Bombowej, dowodzonej przez nawigatora prowadzącego bombowca Curtisa LeMay'a , wzięły udział w demonstracji, podczas której przechwyciły włoski liniowiec Rex . Wchodząc w kontakt z liniowcem, gdy był jeszcze 610 mil (982 km) na morzu, demonstracja miała udowodnić zasięg i wyższość nawigacyjną B-17. Pokazał również, że bombowiec będzie skutecznym narzędziem do ataku na morskie siły inwazyjne, zanim dotrą do Stanów Zjednoczonych. Marynarka była wściekła z powodu ingerencji armii w ich misję i zmusiła Departament Wojny do wydania rozkazu ograniczającego Armii Air Corps działania ponad sto mil od wybrzeża Ameryki.

Po trzech latach lotu z B-17 nie doszło do żadnych poważnych incydentów. W październiku 1940 r. zostali przeniesieni do 19. Grupy Bombowej na March Field .

B-17A (Y1B-17A)

Boeing Y1B-17A

Samolot, który stał się jedynym Y1B-17A, został pierwotnie zamówiony jako stanowisko do testów statycznych. Jednak, gdy jeden z Y1B-17 przeżył niezamierzony gwałtowny obrót podczas lotu z piorunem , dowódcy Korpusu Powietrznego Armii uznali, że bombowiec jest wyjątkowo wytrzymały i nie będzie potrzeby przeprowadzania testów statycznych. Zamiast tego był używany jako stanowisko testowe do poprawy osiągów silnika nowego bombowca. Po przestudiowaniu różnych konfiguracji ustalono, że każdy z czterech silników ma turbosprężarkę montowaną na brzusznej gondoli . Kolejne serie produkowanych przez General Electric turbosprężarek były standardowo wyposażone w B-17, poczynając od pierwszego modelu produkcyjnego, co pozwalało mu latać wyżej i szybciej niż Y1B-17. Po zakończeniu testów Y1B-17A został przekonfigurowany na B-17A , numer seryjny: 37-369.

B-17B

B-17B tuż po starcie

B-17B (299M) był pierwszym seryjnym modelem B-17 i był zasadniczo B-17A z większym sterem , większymi klapami i przeprojektowanym dziobem oraz silnikami R-1820-51 o mocy 1200 KM (895 kW). Niewielki, kula jak, wieżyczka karabin stosowany w Y1b-17 górnego ostrza blister zastąpiono 0,30 kalibru (12,7 mm) maszynowy, jego bieg beczki przez kulkę z gniazdem na dziesięć paneli Perspex nosa szyby. Utrzymano to zarówno dzięki wytrzymałości gniazda, jak i elastycznemu wewnętrznemu paskowi podtrzymującemu, który później przekształcił się w szybę okienną wzmocnioną aluminium. Oddzielne okienko celownicze bombardiera Y1B-17 w kształcie trójkąta, umieszczone dalej w dolnym dziobie, zostało wyeliminowane i zastąpione obramowanym panelem okiennym w dolnej części oszklenia dziobu; ta konfiguracja była używana we wszystkich płatowcach Flying Fortress aż do serii B-17E. Wszystkie samoloty B-17B były później modyfikowane w Boeingu i dostosowywane do standardu produkcyjnego B-17C/D. Podczas gdy nowe szyby w nosie nadal wykorzystywały tylko jeden karabin maszynowy kalibru .30, w nosie zainstalowano dwa dodatkowe gniazda kulowe, jedno w lewym górnym panelu, a drugie w prawym dolnym. Ten układ z trzema gniazdami kulowymi był kontynuowany w serii B-17E. Podczas służby Army Air Corps wybrzuszone pęcherze karabinów maszynowych w kształcie łzy zostały zastąpione zlicowanymi bocznymi szybami z pleksiglasu tego samego typu, co w serii B-17C/D. Różne samoloty miały różne poziomy ulepszeń. Niektóre z fortec z serii „B” miały tylko wybrzuszone boczne pęcherze zastąpione wysuwanymi, spłukiwanymi oknami, podczas gdy inne miały również wybrzuszony górny pęcherz zamieniony na znacznie bardziej płaski, bardziej aerodynamiczny panel okienny z pleksiglasu. Ponadto niektóre fortece z serii „B” miały również zainstalowane brzuszne „wieżyczki wannowe” (patrz sekcja „C/D” poniżej), które zastąpiły dolne, przypominające łzy pęcherze na broń.

Zmieniono rozmieszczenie załogi, a oryginalny pneumatyczny układ hamulcowy został zastąpiony wydajniejszymi hamulcami hydraulicznymi .

W październiku 1942 roku wszystkie samoloty B-17B w służbie otrzymały oznaczenie RB-17B, a litera „R” oznacza „Zastrzeżony”. Samoloty te były teraz używane tylko do celów szkoleniowych, transportowych, posłańców i łączników. Przedrostek „R” stał się oznaczeniem przestarzałości bojowej.

Wiele z tych RB-17B samolotów, wraz z co najmniej jednym wciąż zdatny do lotu YB-17, stacjonowały na lotnisku Sebring, gdzie kręcono sceny zewnętrzne dla Warner Bros. dramat wojenny Air Force (1943), w reżyserii Howard Hawks , oraz z udziałem m.in. Johna Garfielda , Arthura Kennedy'ego , Gig Younga i Harry'ego Careya . Prawdziwą gwiazdą filmu był jednak RB-17B (numer seryjny 38-584 Armii Stanów Zjednoczonych), noszący na górnym sterze „świadomy bezpieczeństwa” fałszywy numer seryjny „05564”. Przeszedł jako późniejszy model B-17D Flying Fortress, po wymianie blistrów karabinu maszynowego i zainstalowaniu dolnej wieżyczki z „wanną” brzuszną. Wiele z tych samolotów wciąż można zobaczyć w scenach naziemnych i powietrznych podczas filmu.

Latająca forteca serii „B” odbyła swój dziewiczy lot 27 czerwca 1939 roku. W ramach jednej serii zbudowano 39 egzemplarzy, ale numery seryjne Army Air Corps były rozproszone w kilku partiach. Wynikało to z ograniczonych funduszy rządowych: Army Air Corps mógł sobie pozwolić na zakup tylko kilku B-17B na raz.

B-17C

Boeing B-17C Fortress I w kolorach RAF

B-17C był B-17B z wieloma ulepszeniami, w tym mocniejszymi silnikami R-1820-65. Aby zwiększyć bezpieczeństwo załogi, zamontowane w pasie pęcherze karabinu maszynowego zostały zastąpione wysuwanymi panelami okiennymi z pleksiglasu w kształcie łzy równo z kadłubem, a pęcherz brzuszny został zastąpiony niższą metalową obudową zwaną „wieżą wannową”, podobnie wygląd i ogólne położenie na dolnym kadłubie, do gondoli brzusznej Bola używanej przez nazistowskie Niemcy średniego bombowca He 111P . Najważniejszymi dodatkami wprowadzonymi do serii „C” były samouszczelniające się zbiorniki paliwa i defensywna płyta pancerna w newralgicznych obszarach.

Wraz z uchwaleniem ustawy Lend-Lease w 1941 r. Królewskie Siły Powietrzne zażądały B-17. W tym czasie US Army Air Corps cierpiał na braki B-17, ale z wahaniem zgodził się dostarczyć 20 egzemplarzy RAF. Chociaż Korpus Powietrzny nie uznał B-17 za gotowy do walki ofensywnej, samolot był nadal desperacko potrzebny w Wielkiej Brytanii. 20 bombowców na promach to B-17C produkcji Boeinga (oznaczenie firmy Model 299T). Pojedyncze karabiny maszynowe kalibru .30 montowane na nosie samolotu zostały zastąpione 0,5-calowymi Browningami.

Po ich dostarczeniu, 20 bombowców B-17C zostało natychmiast wprowadzonych do służby na froncie i otrzymało oznaczenie RAF Fortress Mk I . W służbie brytyjskiej spisywali się niepozornie. Do września 1941 roku, trzy miesiące po przekształceniu Korpusu Powietrznego Armii w Siły Powietrzne Armii , 39 lotów bojowych wykonało 22 misje. Prawie połowa z nich została przerwana z powodu problemów mechanicznych i elektrycznych. Osiem z 20 samolotów zostało zniszczonych do września, połowa z powodu różnych wypadków. Ich karabiny maszynowe miały tendencję do zamarzania na dużych wysokościach i generalnie nie były w stanie skutecznie chronić twierdz przed atakiem niemieckich myśliwców. Ich sukces jako bombowców był również ograniczony, głównie dlatego, że nie były w stanie uderzać w cele z dużych wysokości, na których RAF wykonywał swoje misje bombardowania w świetle dziennym.

Pierwszy z serii B-17C poleciał w lipcu 1940 roku, budując w sumie 38 egzemplarzy. 18 pozostałych w służbie Sił Powietrznych Armii, po 20 przeniesionych do RAF, zostało zmodernizowanych do nowej konfiguracji Boeinga B-17D. Jednak jeden z tych bombowców, B-17C 40-2047, rozbił się podczas transportu promem z Salt Lake City w stanie USA do bazy lotniczej Mather Army Air Base w Kalifornii , 2 listopada 1941 r.

B-17D

B-17D w locie

Chociaż zmiany w projekcie sprawiły, że Siły Powietrzne Armii uznały, że B-17D zasługuje na nową podoznaczenie, B-17C i B-17D były bardzo podobne. W rzeczywistości oba otrzymały tę samą podoznaczenie (299H) przez Boeinga.

Wprowadzono kilka drobnych zmian, zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych. Na zewnątrz silniki otrzymały zestaw regulowanych klap maski dla lepszego chłodzenia, a zamontowane na zewnątrz stojaki na bomby zostały usunięte. We wnętrzu poprawiono układ elektryczny i dodano kolejne stanowisko załogi. W tylnym tylnym przedziale radiowym znajdował się nowy podwójny uchwyt karabinu maszynowego .50; w brzusznej pozycji działa „wanna” środkowej części rufowej dodano również podwójne .50. Po raz pierwszy w bocznych oknach dodano gniazda kulowe działa w dziobie, w układzie podłużnym naprzemiennym (gniazdo kulowe działa na prawej burcie było bardziej wysunięte do przodu niż gniazdo kulowe po lewej stronie). Liczba karabinów maszynowych na pokładzie zwiększyła łączne uzbrojenie do siedmiu: jeden przenośny nosek 0,30 cala (7,62 mm) i sześć 0,50 cala (12,7 mm). B-17D posiadał również bardziej rozbudowaną ochronę płyt pancernych. W sumie zbudowano 42 serie „D”, a 18 pozostałych B-17C przerobiono na nowy standard Boeinga B-17D. Przykład jednoosobową żyjący z serii „D” (wybudowany w 1940 roku i przydomek Ole Betsy jej pierwotnego załóg) jest obecnie w trakcie renowacji w Narodowym Muzeum Amerykańskich Sił Powietrznych w Dayton , Ohio . Ten B-17D został później przemianowany na „ The Swoose ” przez jego ostatniego pilota, pułkownika Franka Kurtza ; później nazwał swoją córkę, aktorkę Swoosie Kurtz , po zamachowcu.

B-17E

B-17E w locie

B-17E (299-O) był gruntownie przeprojektowanym poprzednikiem B-17D. Najbardziej oczywistą zmianą był większy, zupełnie nowy stabilizator pionowy, pierwotnie opracowany dla Boeinga 307 przez George'a S. Schairera . Nowa płetwa miała wtedy charakterystyczny kształt, a przeciwległy koniec kadłuba zachował dziesięciopanelowe oszklenie dziobu bombardiera z B-17D.

Ponieważ doświadczenie pokazało, że Latająca Forteca byłaby podatna na atak od tyłu, zarówno z pozycji tylnego strzelca, jak i zasilanej, w pełni obracalnej wieżyczki grzbietowej za kokpitem (każda uzbrojona w parę „lekkich luf” Browning AN/M2 ). 50 karabinów maszynowych kal. ), dodano do B-17E. Do czasu tej modyfikacji załogi samolotów musiały wymyślać skomplikowane manewry, aby poradzić sobie z bezpośrednim atakiem od tyłu, w tym wymachiwać bombowcem na boki, umożliwiając strzelcom znajdującym się w talii naprzemienne seriami kalibru 0,50 w kierunku myśliwców wroga. (Konfiguracja „pudełka z trzema oknami” została później zaimplementowana na B-29 , a także przyjęta przez radzieckie bombowce dopiero w Tu-16 Badger, aw innej formie na B-52 USAF ). Przesuwane panele strzelców w kształcie łzy zostały zastąpione prostokątnymi oknami umieszczonymi naprzeciwko siebie, aby zapewnić lepszą widoczność. W początkowej fazie produkcyjnej brzuszne stanowisko karabinu maszynowego „wannowego” w B-17C/D zostało zastąpione przez zdalnie sterowaną wieżę zasilaną. Była podobna do tej używanej jako zdalna wieża Bendix montowana na brzusznej części kadłuba w wariantach średnich bombowców od B-25B do -D Mitchell , ale była trudna w użyciu i okazała się porażką w walce. Spowodowało to, że cała pozostała produkcja B-17E została wyposażona w napędzaną wieżę z kulami Sperry , obsługiwaną ręcznie od wewnątrz. Te wieżyczki z kulami były również wyposażone w Latające Fortece z serii „F” i „G”, które następnie służyły do ​​obrony brzusznej ćwiartki.

Boeing B-17E w budowie. Jest to pierwsze opublikowane w czasie wojny zdjęcie ciężkich bombowców Flying Fortress w jednej z fabryk Boeinga w Seattle w stanie Waszyngton. Boeing przekroczył swoje harmonogramy przyspieszonych dostaw o 70% w grudniu 1942 r.

W sumie zbudowano 512 (prawdopodobnie z zamówienia ówczesnego USAAC z lipca 1940 r. na B-17, czyli na tę konkretną liczbę płatowców), co czyni B-17E pierwszą masowo produkowaną wersją Boeinga B-17. Jeden z nich został później przerobiony na Latającą Fortecę XB-38 , co okazało się porażką podczas prób w locie. Zlecenie produkcyjne B-17E było zbyt duże, by Boeing mógł je obsłużyć samodzielnie, więc dywizja Vega firmy Lockheed i Douglas pomagała w produkcji bombowca. Boeing zbudował także nowy zakład produkcyjny, a Douglas dodał jeden specjalnie do budowy B-17.

W połowie 1942 r. 45 B-17E przekazano do RAF, gdzie służyły pod oznaczeniem Fortress IIA . Prawdopodobnie ze względu na niedociągnięcia Fortress I (B-17C), RAF zdecydował się nie używać Fortress IIA jako lekkiego, precyzyjnego bombowca na dużych wysokościach, do którego został przeprojektowany. Zamiast tego, nowe samoloty zostały przeniesione do Dowództwa Wybrzeża w celu patrolu przeciw okrętom podwodnym .

Cztery znane egzemplarze B-17E wciąż znajdują się w muzeach, z których żaden nie jest obecnie zdatny do lotu.

B-17F

Zupełnie nowe samoloty B-17F z fabryki w Seattle. Zwróć uwagę na przezroczysty szew dwuczęściowego oszklenia nosa bombardiera z pleksiglasu.

B-17F był ulepszeniem B-17E. Zewnętrznie oba typy wyróżniały się przede wszystkim dziesięciopanelowym, w pełni obramowanym przednim oszkleniem w serii „E”. Formowany, jednoczęściowy lub dwuczęściowy stożek wykonany w całości z pleksiglasu zastąpił to przeszklenie ramowe w serii „F” (dwuczęściowy stożek miał prawie przezroczysty szew ukośny). Zamieniono również w pełni wtapiające się śmigła z łopatkami. Wprowadzono również wiele wewnętrznych zmian, aby poprawić skuteczność, zasięg i ładowność Latającej Fortecy. Jednak po wprowadzeniu do służby bojowej seria „F” okazała się ciężka w ogonie. Łączna masa czterech tylnych strzelców i ich ciężkiej amunicji kalibru .50, przy pełnym załadowaniu bojowym, przesunęła środek ciężkości bombowca do tyłu w stosunku do pierwotnego punktu konstrukcyjnego. Wymusiło to ciągłe używanie wypustki trymowania steru wysokości bombowca , narażając ten element na ewentualną awarię. W walce B-17F niemal natychmiast udowodnił również, że ma niewystarczającą ochronę defensywną, gdy jest atakowany bezpośrednio z frontu. Różne konfiguracje uzbrojenia dwóch do czterech elastycznych karabinów maszynowych zostały dodane do położenia stożka z pleksiglasu i okna bocznego (prawa burta została przesunięta dalej z przodu). Latające fortece z późnej produkcji serii „F” otrzymały znacznie powiększone wybrzuszone mocowania „policzkowe” dla karabinów maszynowych kalibru .50, umieszczone następnie po obu stronach nosa. Zastąpiły one poprzednie 50-tki montowane na bocznych szybach. Te „policzkowe” wierzchowce pozwalały strzelać bardziej bezpośrednio do przodu. Na czubku nosa dodano również wybrzuszoną kopułę do użytku przez nawigatora.

Problem obrony czołowej nie został odpowiednio rozwiązany do czasu wprowadzenia zasilanej, zaprojektowanej przez firmę Bendix, zdalnie obsługiwanej wieży typu „podbródek” w końcowych blokach produkcyjnych Fortec serii F, począwszy od ostatnich 65 (według niektórych źródeł 86 ) B-17F zbudowane przez Douglasa, z bloku produkcyjnego B-17F-70-DL — wywodzące się bezpośrednio z debiutu na eksperymentalnej wersji YB-40 „gunship”.

Boeing B-17F-85-BO (S/N 42-30043) z 384. grupy bombowej, 547. eskadry bombowej

Dzięki zastosowaniu wzmocnionego podwozia zwiększono również maksymalną pojemność bomby z 4200 funtów (1900 kg) do 8000 funtów (3600 kg). Chociaż ta modyfikacja zmniejszyła prędkość przelotową o 110 km/h, decydenci faworyzowali zwiększoną zdolność przenoszenia bomb. Wprowadzono szereg innych modyfikacji, w tym ponowne zintegrowanie zewnętrznych stojaków na bomby; ze względu na negatywny wpływ zarówno na szybkość wznoszenia, jak i osiągi lotu na dużych wysokościach, ta konfiguracja była rzadko używana, a stojaki na bomby zostały ponownie usunięte.

Zasięg i promień bojowy zostały rozszerzone dzięki zainstalowaniu w połowie produkcji dodatkowych ogniw paliwowych w skrzydłach. Nazywane „ czołgami tokijskimi ”, dziewięć samouszczelniających się gumowych zbiorników paliwa zostało zamontowanych wewnątrz każdego skrzydła po każdej stronie wzmacniającego połączenia między wewnętrznymi i zewnętrznymi dźwigarami skrzydła. Z dodatkowymi 1080 galonami amerykańskimi (4100 l) w stosunku do 1700 galonów amerykańskich (6400 l) dostępnych w pierwszych B-17F, „czołgi tokijskie” zwiększyły możliwości bombowca o około 900 mil (1400 km).

Zbudowano 3405 latających fortec serii „F”: 2300 przez Boeinga, 605 przez Douglas i 500 przez Lockheed (Vega). Wśród nich znalazła się słynna Memphis Belle . 19 zostało przeniesionych do RAF, gdzie służyły w Dowództwie Wybrzeża RAF jako Forteca II . Istnieją trzy egzemplarze B-17F, w tym odrestaurowana Memphis Belle .

B-17G

Najbardziej niezwykłą konwersją B-17G był JB-17G przekształcony w stanowisko testowe silnika. Sekcja przednia została usunięta i zastąpiona wzmocnionym mocowaniem piątego silnika.
Widok z góry B-17G w locie

Wszystkie zmiany wprowadzone w Latającej Fortecy zostały uwzględnione w ostatecznej wersji produkcyjnej B-17G. Obejmowały one zdalnie sterowaną wieżę podbródkową Bendix , zwiększającą uzbrojenie obronne bombowca do trzynastu karabinów maszynowych kalibru .50. Okna armat w talii były przesunięte, co jest kolejną przeprowadzką z wariantu „gunship” YB-40. Pozwoliło to na większą swobodę ruchów strzelcom w pasie. Najwcześniejsze B-17G nie miały „policzkowych” stanowisk karabinów maszynowych, ponieważ uważano, że wieża pod brodą zapewnia wystarczającą siłę ognia do przodu; zostały szybko przywrócone, gdy okazało się to nieprawdziwe. W odwróceniu projektu B-17F, prawe „policzkowe” mocowanie karabinu maszynowego zostało przesunięte do tyłu, a mocowanie z lewej strony przesunięto do przodu, tuż za krawędzią szyby przedniej bombardiera, aby uniknąć zakłóceń w przechowywaniu elementów sterujących wieży pod brodą jarzmo, gdy nie było używane. W przypadku bloków z późnej produkcji serii G zmieniono położenie działa ogonowego. Określany jako konfiguracja „Cheyenne” (po centrum modyfikacji, w którym została wprowadzona, Centrum Modyfikacji United Airlines w Cheyenne w stanie Wyoming ), jego działa zostały zamontowane w nowej wieży z celownikiem z reflektorem i znacznie większym polem ostrzału. Zbudowano około 8680, a dziesiątki przerobiono na kilka różnych zastosowań:

  • CB-17G : Wersja transportowa, zdolna do przewożenia 64 żołnierzy.
  • DB-17G : Wariant drona
  • JB-17G : Stanowisko testowe silnika
  • MB-17G : Wyrzutnia rakiet
  • QB-17L : Docelowy dron
  • QB-17N : Docelowy dron
  • RB-17G : wariant rozpoznawczy
  • SB-17G : Wersja ratunkowa, później przemianowana na B-17H : Wyróżniona łódź ratunkowa A-1 pod kadłubem. Po II wojnie światowej uzbrojenie na B-17H zostało usunięte; została przywrócona, gdy rozpoczęła się wojna koreańska .
  • TB-17G : Wersja szkoleniowa do zadań specjalnych
  • VB-17G : transport VIP
  • PB-1 : To oznaczenie nadano jednemu B-17F i jednemu B-17G. Były używane przez US Navy do różnych projektów testowych.
  • PB-1G : Oznaczenie to nadano 17 B-17G używanym przez US Coast Guard jako samoloty ratownictwa powietrzno-morskiego.
  • PB-1W : Oznaczenie to nadano 31 B-17G używanym przez US Navy jako pierwszy samolot wczesnego ostrzegania (AWACS).

Twierdza III

Osiemdziesiąt pięć B-17G przekazano do RAF, gdzie otrzymały oznaczenie służbowe Fortress III . Trzy z nich zostały przydzielone do Dowództwa Wybrzeża na Azorach i zostały wyposażone w radar, zanim zostały ponownie wykorzystane przez eskadry badań meteorologicznych. Reszta działa od lutego 1944 roku przez dwóch szwadronów Bomber polecenia „s Nr 100 Grupa RAF w RAF Sculthorpe , gdzie były używane do przewożenia elektronicznych środków zaradczych mylić i dżemem wrogiego radaru na poparcie bombardowania misji. Te Fortress III (SD) byłyby wyposażone w szeroki wachlarz wyposażenia: odbiornik ostrzegający o ogonie Monica , zakłócacz VHF Jostle, powietrzne zakłócacze przechwytywania Grocer, Gee i LORAN do nawigacji oraz radar H2S w dolnej pozycji nosa, zastępując wieżyczka podbródka. Były również używane jako wabiki podczas nocnych ataków bombowych. Forteca III brała udział w różnych tego typu operacjach, aż do rozwiązania jednostek w lipcu 1945 roku.

XB-38

Główny artykuł: Latająca Forteca Boeing XB-38

XB-38 był projektem modyfikacji podjętym głównie przez dywizję Vega firmy Lockheed na dziewiątym B-17E. Jego głównym celem było sprawdzenie wykonalności silników Allison V- 1710-89 chłodzonych cieczą . Miał on być ulepszoną wersją B-17 i wariantem, który mógłby zostać wykorzystany, gdyby silnik Wright R-1820 zaczął brakować. Zakończenie modyfikacji zajęło niecały rok, a pierwszy lot XB-38 odbył się 19 maja 1943 roku. Choć wykazywał nieco wyższą prędkość maksymalną, już po kilku lotach musiał zostać uziemiony z powodu problemu z połączeniami kolektora silnika. nieszczelny wydech. Po rozwiązaniu tego problemu testy trwały do ​​dziewiątego lotu 16 czerwca 1943 r. Podczas tego lotu zapłonął silnik pokładowy na prawej burcie (trzeci prawy), co zmusiło załogę do wyskoku. XB-38 został zniszczony, a projekt anulowany. Zyski z modyfikacji były minimalne i byłyby destrukcyjne dla istniejącej produkcji Latającej Fortecy. Uważano również, że silniki Allison są bardziej potrzebne do budowy samolotów myśliwskich.

YB-40

Główny artykuł: Latająca Forteca Boeing YB-40

Przed wprowadzeniem P-51 Mustang wprowadzono wariant eskortowy B-17 „gunship” zwany YB-40. Samolot ten różnił się od standardowego B-17 tym, że druga wieża grzbietowa została zainstalowana na szczycie stanowiska radiooperatora między przednią wieżą grzbietową a działami umieszczonymi w talii, gdzie zamontowano tylko pojedyncze lub podwójne Browning M2 strzelające w górę; a pojedynczy karabin maszynowy 0,50 cala (12,7 mm) w każdej stacji pasowej został zastąpiony parą dział 0,50 cala (12,7 mm), zasadniczo tego samego podwójnego mocowania, które zastosowano w działach ogonowych. Ponadto wyposażenie bombardiera zastąpiono podwójnymi karabinami maszynowymi 0,50 cala (12,7 mm) w zdalnie sterowanej wieży „podbródka” bezpośrednio pod pozycją bombardiera, wzmacniając istniejące karabiny maszynowe „policzkowe”; a komora bombowa została przekształcona w magazynek kalibru .50 . YB-40 zapewniał eskortę ciężko uzbrojonego śmigłowca, zdolnego towarzyszyć bombowcom przez całą drogę do celu iz powrotem. Samolot uznano jednak za awarię, ponieważ nie nadążał za standardowymi B-17, które zrzuciły ciężkie bomby. Został wycofany ze służby po zaledwie czternastu misjach. (26 zbudowanych: 1 prototyp XB-40 , 21 samolotów przedprodukcyjnych YB-40 , 4 samoloty szkoleniowe TB-40 .)

C-108 Latająca Forteca

Główny artykuł: Boeing C-108 Latająca Forteca

Cztery B-17 przebudowano na transportery cargo i transporty VIP pod oznaczeniem C-108 Flying Fortress . (Wielu więcej pełniło te same role pod oznaczeniami, odpowiednio, CB-17 i VB-17.) Pierwszym z nich, oznaczonym XC-108 , był B-17E częściowo pozbawiony sprzętu wojskowego i wyposażony w różne pomieszczenia mieszkalne. Służył jako transport VIP dla generała Douglasa MacArthura . Podobną konwersję wykonano na B-17F, który został przemianowany na YC-108 . Trzeci samolot, oznaczony XC-108A , został stworzony w celu przetestowania możliwości przekształcenia przestarzałych bombowców w samoloty transportowe. Do przebudowy wybrano B-17E 41-2595. Z siedzibą w Indiach , że przewoził materiały nad himalajskie z podstawą dla B-29 Superfortress w Chengdu , Chiny . Samolot okazał się trudny w utrzymaniu ze względu na brak części zamiennych do silników Cyclone i został odesłany z powrotem do Stanów Zjednoczonych, gdzie stacjonował w Bangor w stanie Maine i do końca wojny latał trasą ładunkową do Szkocji . Został sprzedany lokalnemu dealerowi na złom, ale płatowiec przetrwał i jest obecnie odnawiany w Illinois. Ostatni został zbudowany pod oznaczeniem XC-108B i służył jako tankowiec do transportu paliwa z Indii do Chengdu.

F-9 Latająca Forteca

F-9/RB-17

Kilka B-17 zostało przerobionych na samoloty rozpoznania fotograficznego dalekiego zasięgu , oznaczone jako F-9 Flying Fortress . ( F- oznacza tu „fotorecon” i nie należy go mylić z F- od „myśliwca”, terminu używanego tylko przez myśliwce US Navy i Marine Corps przed 1947 r.; które zostało wprowadzone przez USAAF dopiero po wojna.)

Pierwszymi samolotami F-9 było szesnaście B-17F , w których sprzęt do bombardowania został zastąpiony sprzętem fotograficznym. Zachowano część uzbrojenia obronnego. Niepewna liczba innych została skonwertowana do podobnej konfiguracji do F-9, ale różniła się drobnymi szczegółami swoich aparatów i otrzymała oznaczenie F-9A . Niektóre z nich, wraz z większą liczbą B-17F, otrzymały dalsze modyfikacje aparatu i stały się F-9B . Ostatnim wariantowym oznaczeniem był F-9C , który otrzymało dziesięć B-17G , przerobionych w podobny sposób do poprzednich samolotów. Te, które przeżyły w 1948 r., zostały początkowo przemianowane na RB-17G ( R oznacza „zwiad”).

  • FB-17 : Powojenna zmiana oznaczeń wszystkich samolotów rozpoznawczych F-9.

BQ-7 Afrodyta

Pod koniec II wojny światowej co najmniej 25 B-17 zostało wyposażonych w sterowanie radiowe, które miały służyć jako drony, oznaczone jako pociski BQ-7 , skonstruowane pod auspicjami operacji Aphrodite . Załadowane do 20 000 funtów (9070 kg) materiału wybuchowego Torpex i wystarczającą ilością paliwa na zasięg 350 mil (563 km) zostały użyte do ataku na nazistowskie zabudowania U- botów, stanowiska rakietowe V-1 i inne umocnienia odporne na bomby .

BQ-7 zostałyby wzniesione na wysokość 610 m przez dwóch ochotników, którzy skierowaliby swój samolot w stronę celu i przenieśli kontrolę do innego B-17. Wyskakiwali wtedy z usuniętego dachu kokpitu, wciąż bezpiecznie nad Anglią. Sterujący B-17 podążyłby za BQ-7, ustawiłby stery na kursie kolizyjnym z celem i odwrócił kurs, aby uciec.

Ponieważ sprzęt do zdalnego sterowania dostępny w tym czasie był niewystarczający do wykonania zadania, Operacja Afrodyta była pełna problemów. Między sierpniem 1944 a styczniem 1945 15 BQ-7 zostało wystrzelonych przeciwko Niemcom, żaden nigdy nie trafił w swoje cele, a kilku członków załogi zginęło w różnych wypadkach spadochronowych. Jeden BQ-7 zostawił 30-metrowy krater na brytyjskiej ziemi, a inny okrążył angielski port poza kontrolą. Program został odwołany na początku 1945 roku.

PB-1 i PB-1W

US Navy (USN) otrzymała 48 B-17 pod koniec II wojny światowej, przemianowane na PB-1 i używane do patroli morskich. Po wojnie USN nabył 31 kolejnych B-17G, przemianowanych na PB-1W i wyposażonych w radar AN/APS-20 do celów rozwoju sprzętu i procedur pokładowego wczesnego ostrzegania.

Naval Air Material Center's Naval Aircraft Modification Unit (NAMU) w Johnsville w Pensylwanii zmodyfikowała B-17 do specyfikacji PB-1W, uszczelniając drzwi komory bombowej i instalując 300-galonowe zbiorniki zrzutowe na każdym skrzydle, oprócz „czołgów tokijskich”. ” zamontowany w zewnętrznych skrzydłach, mieszczący w sumie 3400 galonów paliwa, co daje PB-1W wytrzymałość ponad 22 godziny. Początkowo PB-1W zachowywały naturalne metalowe wykończenie z ochronną powłoką woskową, ale później PB-1W zostały pomalowane ogólnie na błyszczący granatowy kolor .

Skaner do jednomegawatowego AN/APS-20 Seasearch na pasmo S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), wyprodukowany przez Hazeltine Corporation / General Electric , został zamontowany brzusznie w bulwiastej obudowie poniżej nadmiarowej komory bombowej, z nadajnikiem radarowym , Identyfikacyjny przyjaciel lub wróg (IFF), Radio Direction Finder (RDF), Instrument Landing System (ILS) i LONG RANge Navigation (LORAN) są również instalowane podczas konwersji.

Konwersja wprowadziła następujące zmiany:-

  • Usunięto wieżyczkę podbródkową.
  • Usunięto celownik Norden .
  • Stacja Bombardiera zachowana jako punkt obserwacyjny podczas misji ASW lub powietrznych misji poszukiwawczo-ratowniczych (SAR).
  • Usunięto górną przednią wieżę.
  • Usunięto pancerz kokpitu.
  • Zbiorniki zrzutowe o pojemności 300 galonów amerykańskich zamontowane pod zewnętrznymi skrzydłami.
  • Dodatkowe zbiorniki paliwa w zewnętrznych skrzydłach („Tokio Tanks”).
  • AN/APS-20 Seasearch w paśmie S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), z nadajnikiem w kadłubie i anteną w bulwiastej dielektrycznej owiewce pod dawną komorą bombową.
  • Zmodernizowana identyfikacja, przyjaciel czy wróg (IFF).
  • Wyszukiwarka kierunku radiowego (RDF).
  • System lądowania według przyrządów (ILS).
  • Nawigacja dalekiego zasięgu (LORAN).
  • 2 konsole RADAR skierowane na rufę w dawnej komorze bombowej
  • Siedzenie radiooperatorów odwrócone twarzą do zewnątrz.
  • Usunięto pozycje broni w talii i wieżyczkę kulową.
  • Siedziska ławkowe przystosowane dla obserwatorów w pozycji talii.
  • Przenoszone unoszące się znaczniki dymu.
  • Na śródokręciu umieszczono latrynę i kuchnię.
  • Usunięto działa ogonowe i pancerz.
  • Przepis na części zamienne i/lub ładunek do przewożenia w części ogonowej.

Załoga USN PB-1W składała się z 6 oficerów (pilot dowódca, zastępca dowódcy, nawigator, oficer CIC i 2 operatorów/kontrolerów radarowych) oraz 5 szeregowców (dowódca samolotu (obecnie nazywany szefem załogi), 2. miejsce Mechanik, elektronik i 2 radiooperatorów).

Po raz pierwszy dostarczony do Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) wiosną 1946 roku, Marynarka Wojenna miała ostatecznie posiadać dwadzieścia dwa z trzydziestu jeden powojennych B-17, w pełni zmodernizowanych do standardu PB-1W. Pod koniec 1946 roku VPB-101 został przeniesiony do NAS Quonset Point w Rhode Island i został przemianowany na Czwartą Eskadrę Rozwoju Powietrznego Wczesnego Ostrzegania (VX-4).

SB-17G i PB-1G

SB-17G-95DL 83794
5. lot RS/D

W latach 1943-1948, w ramach misji Dumbo , 12 B-17G zostało przerobionych na SB-17G wyposażonych w powietrzną łódź ratunkową i radar ASV do celów ratownictwa powietrzno-morskiego USAAF. US Coast Guard latała 17 podobnymi samolotami co PB-1G .

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia

Zewnętrzne linki