Rozbiórka (wrak statku) - Wrecking (shipwreck)

Wrecking to praktyka zabierania kosztowności z wraku statku, który zatonął lub osiadł na mieliźnie blisko brzegu. Niszczenie, często nieuregulowane działanie okazjonalne w społecznościach przybrzeżnych, było przedmiotem coraz większych regulacji i przekształciło się w to, co jest obecnie znane jako ratownictwo morskie .

Rozbiórka nie ma już znaczenia ekonomicznego. Jednak jeszcze w XIX wieku w niektórych częściach świata była ostoją ekonomicznie marginalnych społeczności przybrzeżnych.

Tradycyjnym legendarnym tropem jest to, że wraki celowo zwabiają statki na wybrzeża za pomocą sztuczek, zwłaszcza fałszywych świateł, aby zbiegać na brzeg w celu łatwego plądrowania. Chociaż zostało to przedstawione w wielu opowieściach i legendach, nie ma wyraźnych dowodów na to, że kiedykolwiek tak się stało.

Wabiąc statki do rozbijania fałszywymi światłami

Istnieją legendy, że niektóre statki zostały celowo zwabione na niebezpieczeństwo przez pokaz fałszywych świateł. John Viele, emerytowany oficer Marynarki Wojennej USA i autor historii katastrofy na Florida Keys, twierdzi, że takie sztuczki po prostu nie zadziałają. Wskazuje, że marynarze interpretują światło jako wskazanie lądu, a więc unikają ich, jeśli nie mogą ich zidentyfikować. Co więcej, latarnie oliwne nie są widoczne w nocy bardzo daleko nad wodą, chyba że są duże, wyposażone w lustra lub soczewki i zamontowane na dużej wysokości (np. w latarni morskiej ). W setkach spraw sądowych admiralicji rozpatrywanych w Key West na Florydzie żaden kapitan rozbitego statku nigdy nie zarzucił, że został zwiedziony przez fałszywe światło.

Bahamski niszczyciel, zapytany, czy on i jego załoga zrobili latarnie na brzegu lub pokazali swoje światła, aby ostrzec statki w nocy, powiedział: „Nie, nie [śmiech]; zawsze wystawiamy je na większe szanse w nocy".

Legenda utrzymuje, że miasto Nags Head w Północnej Karolinie wzięło swoją nazwę od wraków lub „bankierów” rozmieszczających fałszywe światła. W toponimicznych stany legenda, że w 18 wieku, WRECKERS zawiśnie latarnie z szyjek mułów (potocznie nazywane „szkapy” w czasie) i chodzić zwierzęta bardzo powoli w górę iw dół plaży. Rzekomym zamiarem było oszukanie marynarzy, aby uwierzyli, że wolno poruszające się światła to statki dryfujące w stanie spoczynku lub na kotwicy, co skłoniło statki do zmiany kursu, a następnie osiadania na mieliźnie.

W 1860 roku pisarz Harper's New Monthly Magazine potwierdził historię „bankierów”, którzy nadali nazwę Nags Head.

Niszczenie w obu Amerykach

Hiszpańska Ameryka

Gdy tylko Hiszpanie zaczęli wysyłać do domu skarby, które znaleźli w Nowym Świecie, część skarbów zaginęła we wrakach statków. W latach czterdziestych XVI wieku Indianie wzdłuż wybrzeża Florydy, gdzie rozbiło się wiele hiszpańskich statków skarbowych, nurkowali na wrakach i odzyskiwali znaczne ilości złota i srebra. Do tego czasu Hiszpanie używali najpierw Indian ( szczególnie ceniono za to Lukajów z Bahamów ), a następnie Afrykanów, aby poszukać pereł na wyspach w pobliżu dzisiejszej Wenezueli . Hiszpanie zaczęli używać tych nurków do wydobywania skarbów z wraków statków. Hiszpanie utrzymywali statki ratownicze z załogami afrykańskich nurków na dyżurze w głównych portach na Karaibach, gotowe do wypłynięcia, gdy tylko nadejdzie wiadomość o wraku. W ciągu XVI-XVIII wieku Hiszpanie odzyskali w ten sposób skarby o wartości ponad 100 000 000 pesos . Hiszpańskie akcje ratownicze przyniosły różne sukcesy. Chociaż Hiszpanie przez cztery lata prowadzili operacje ratownicze na wrakach Floty Skarbów z 1715 r. , odzyskali mniej niż połowę skarbów, które zostały zarejestrowane jako wysłane na flotę. Z drugiej strony Hiszpanie odzyskali z floty skarbów z 1733 r. więcej skarbów, niż zostało to oficjalnie zarejestrowane.

Bermudy i Jamajka

W XVI i XVII wieku hiszpańskie statki wracające do Hiszpanii z Karaibów płynęły Prądem Zatokowym do Przylądka Canaveral, a następnie skierowały się na Bermudy . Podniesienie Bermudów było dla hiszpańskich statków niezbędne do zweryfikowania ich pozycji przed obraniem kursu na Azory . W rezultacie niektóre hiszpańskie statki rozbiły się na Bermudach. Po tym, jak Anglicy osiedlili się na Bermudach na początku XVII wieku, szybko zajęli się „burzeniem” na Bermudach, a następnie rozszerzyli poszukiwania wraków na całe Karaiby. Później, w XVII wieku, centrum angielskiego „rozpaczy” na Karaibach przeniosło się do Port Royal na Jamajce . William Phips udał się tam, aby zrekrutować nurków, których używał do wydobywania skarbów z hiszpańskiego wraku na północnym wybrzeżu Hispanioli , gdzie przed XX wiekiem wydobył największą ilość skarbów z jednego wraku.

Bahamy

Rozbiórka (lub „rozwalanie”) była ważną działalnością na Bahamach od ich pierwszej osady w 1648 roku. Kompania religijnych dysydentów z Bermudów , Eleutheran Adventurers , założyła kolonię na Eleuterii . Ich dokument rządowy, Artykuły i Rozkazy , zawierał przepisy dotyczące rozbiórki, przewidujące, że wszelkie uratowane uzbrojenie będą wspólne dla obrony kolonii, a wszystkie inne uratowane towary zostaną dostarczone wyznaczonym agentom, „przystosowane do sprzedaży” i następnie sprzedany, a jedna trzecia dochodów trafia do wraków.

Podczas gdy Eleutheran Adventurers byli głównie rolnikami, marynarze z Bermudów zaczęli osiedlać się w New Providence w latach sześćdziesiątych XVI wieku, zwabieni ambrą , wrakami i solą. Od tego czasu istniały statki przeznaczone do niszczenia, ale niszczenie było drugorzędnym zajęciem dla większości mężczyzn. Ci marynarze, którzy nazywali siebie „burzycielami” lub „wrakowcami”, agresywnie ścigali niszczenie, traktując wszelkie ocalenia jako swoją własność. Mówiono, że zabili ludzi, którzy w niewygodny sposób przeżyli katastrofę statku. Pojechali hiszpańskich ratujących od hiszpańskich wraków, a nawet wziął towar że hiszpańskie już uratować. Hiszpania uważała bahamskich niszczycieli za piratów i w odwecie atakując ich statki, porywając farmerów z New Providence i paląc stolicę, Charles Town .

Rząd Bahamów ostatecznie przejął kontrolę nad niszczycielami. Wraki były zobowiązane do przewiezienia uratowanych towarów do Nassau, gdzie zostały zlicytowane. Jednak towary przydatne na statku lub w domu wraku były często przekierowywane przez urzędników państwowych, przymykając oko. Zwiększona żegluga po zakończeniu wojen napoleońskich w 1815 roku doprowadziła do większej liczby wraków. Statki specjalnie zaprojektowane do rozbiórki zostały zbudowane na Bahamach. US Prawo 1825 wymaga, aby wszystkie towary uratowane z wraków na wodach amerykańskich być brane do amerykańskiego portu wejścia (które na Bahamians oznaczało Key West na Florydzie ). Wielu wraków z Bahamów ostatecznie przeniosło się do Key West i zostało obywatelami USA.

Niszczenie było podstawą gospodarki Bahamów przez większą część XIX wieku. W 1856 r. na Bahamach były 302 statki i 2679 mężczyzn (z łącznej populacji 27 000) licencjonowanych jako niszczyciele. W tym samym roku ładunek uratowanych wraków przywiezionych do Nassau został wyceniony na 96 304 funtów, co stanowi ponad połowę całego importu na Bahamy. Ponad dwie trzecie eksportu z Bahamów stanowiły towary uratowane. Rząd zwykle pobierał 15% cła na uratowane towary. Jeśli uratowany ładunek nie został odebrany, Vice Sąd Admiralicji wziął 30%, a gubernator kolejne 10%. Pracownicy lądowi (magazynowcy, agenci i robotnicy) otrzymywali zazwyczaj około 14% wartości. Sami niszczyciele otrzymywali zwykle od 40% do 60% wartości uratowanych towarów. Mimo to średni roczny dochód zwykłego marynarza na wraku wynosił około 20 funtów.

Wojna secesyjna ostro cięte głośność wysyłki około Bahamy i The Wreckers cierpiał ze znacznie mniejszą ilością wraków uratować. Koniec wojny secesyjnej przyniósł wzrost liczby statków i wraków. W 1865, ostatnim roku wojny secesyjnej, uratowane towary o wartości 28 000 funtów zostały przewiezione do Nassau. W 1866 r. kwota ta wzrosła do 108 000 funtów, a szczyt do 154 000 funtów w 1870 r. Następnie katastrofy zaczęły spadać i prawie zniknęły pod koniec XIX wieku. Więcej latarni morskich (ostatecznie 37 na Bahamach), lepsze mapy, więcej statków napędzanych parą, lepiej wykwalifikowani oficerowie i bardziej zdatne do żeglugi statki – wszystko to przyczyniło się do mniejszej liczby wraków.

Klucze Florydy

Przez kilka stuleci burzenie było ważną działalnością gospodarczą na Florida Keys . W XIX wieku katastrofy w Keys stały się wysoce zorganizowanym i regulowanym przemysłem, z dziesiątkami statków i setkami ludzi aktywnych w handlu w dowolnym momencie. Florida Keys tworzą długi łuk wysp rozciągający się od południowego krańca wschodniego wybrzeża Florydy do Dry Tortugas . Linia płytkich raf koralowych, Florida Reef , biegnie równolegle do Keys od wschodu Cape Florida do południowo-zachodniego Key West, z niebezpiecznymi ławicami rozciągającymi się na zachód od Key West do Dry Tortugas. Ten łańcuch raf i mielizn ma około 200 mil (320 km) długości, oddzielonych od Keys wąskim i stosunkowo płytkim Kanałem Jastrzębia. Gulf Stream przechodzi blisko Florida Reef Poprzez Cieśninę Florydy , która jest główną drogą do wysyłki pomiędzy wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i portów w Zatoce Meksykańskiej i zachodniego Morza Karaibskiego . Połączenie ciężkiej żeglugi i potężnego prądu płynącego w pobliżu niebezpiecznych raf sprawiło, że Florida Keys było miejscem wielu wraków, zwłaszcza w XIX wieku. W połowie XIX wieku statki rozbijały się na rafie Florida Reef prawie raz w tygodniu (poborca ​​celny w Key West donosił o liczbie 48 wraków rocznie w 1848 roku). Przez okres prawie 100 lat kapitanowie rozbijania statków w Keys musieli posiadać licencję wydaną przez sąd federalny . W 1858 roku było 47 łodzi i statków licencjonowanych jako wraki.

Wczesna historia

Statki zaczęły się rozbijać wzdłuż Rafy Florydy niemal natychmiast po tym, jak Europejczycy dotarli do Nowego Świata . Od początku XVI wieku hiszpańskie statki wracające z Nowego Świata do Hiszpanii wypływały z Hawany, by złapać Prąd Zatokowy, co oznaczało, że przepłynęły blisko Rafy Florydy, z pewnymi rozbiciami. Pierwszymi szkodnikami w Keys byli Indianie; kiedy statek Hernando de Escalante Fontaneda został rozbity w 1549 roku, został wzięty do niewoli przez Indian, którzy mieli doświadczenie w plądrowaniu rozbitych statków. W 1622 roku sześć statków hiszpańskiej floty skarbów rozbiło się podczas huraganu w dolnym Keys. Hiszpańskie operacje mające na celu odzyskanie złota i srebra z utraconych statków trwały z przerwami przez 21 lat, ale Hiszpanie zgubili ślad Nuestra Señora de Atocha , którą ostatecznie odnaleziono i odkopano w XX wieku. W 1733 r. 19 statków hiszpańskiej floty skarbowej rozbiło się podczas huraganu w środkowej i górnej tonacji, a operacje ratownicze trwały cztery lata. Hiszpanie używali wleczonych łańcuchów, haków , wolnych nurków, a nawet wczesnego dzwonka nurkowego, aby znaleźć i odzyskać towary z wraków statków.

Począwszy od XVIII wieku statki z Bahamów zaczęły odwiedzać Florida Keys. W Bahamians byli oportunistami, połowów , turtling , zalogowaniu tropikalne drewno liściaste na klawiszach, a odzysk wraków jak nadarzyła się okazja. Kiedy Hiszpanie ratowali wraki floty skarbów z 1733 r., hiszpański dowódca operacji wyraził obawę, że Bahamowie spróbują samodzielnie ocalić część skarbów. W 1775 roku George Gauld, który sporządził mapę Keys, która była nadal używana 75 lat później, poradził marynarzom, aby w razie rozbicia pozostali na swoich statkach, aby wrakowcy z Bahamów mogli im pomóc. Chociaż Keys były w różnych okresach częścią hiszpańskiej Florydy , brytyjskiej kolonii wschodniej Florydy i amerykańskiego terytorium Florydy , Bahamowie zabierali towary uratowane ze statków rozbitych w Keys do Nassau w celu osądzenia, a nie do portu wjazdowego na Florydzie , St. Augustyn . Po zakończeniu wojen napoleońskich i wojny 1812 r. w 1815 r. wzmożona żegluga przez Cieśninę Florydzką spowodowała wzrost liczby wraków na Keys, a udział Korony w licytacji uratowanych towarów stał się głównym wsparciem gospodarka Nassau.

Pod jurysdykcją Stanów Zjednoczonych

Po 1815 r. łodzie rybackie z Nowej Anglii zaczęły odwiedzać Florida Keys zimą, aby łowić ryby na targ w Hawanie. Gdy nadarzyła się okazja, rybacy zajęli się rozbiórką. Wraz z przejęciem Florydy przez Stany Zjednoczone w 1821 r. i zasiedleniem Key West w 1822 r. rybacy-wraki z Nowej Anglii zaczęli przenosić swoje domy do Key West. Konflikty szybko rozwinęły się z niszczycielami z Bahamów. Statki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych zatrzymały się i weszły na pokład bahamskich wraków, aby sprawdzić dokumenty, i aresztowały dwóch bahamskich kapitanów pod zarzutem przemytu niewolników. Amerykańscy szkodnicy stawali się coraz bardziej wrogo nastawieni do szkodników z Bahamów, aw 1825 roku Kongres USA uchwalił prawo nakazujące, aby wszystkie towary uratowane na wodach USA były przewożone do amerykańskiego portu wejściowego. Ten środek spowodował wielką niedogodność dla wraków z Bahamów, ponieważ musieli zabrać uratowane towary i statki do Key West, zanim mogli wrócić do domu na Bahamy. Niektórzy z nich wkrótce przenieśli się do Key West i uzyskali obywatelstwo amerykańskie.

Key West stał się portem wejścia w 1822 roku. W tym samym roku US Navy wybrała Key West jako swoją bazę do zwalczania piractwa w Indiach Zachodnich . Miasto szybko rozwinęło się w najważniejszy port Florydy. W latach 30. XIX wieku Key West stanowił od 60% do 90% importu i eksportu na Terytorium. Większość tego ruchu była spowodowana działalnością wraków. Do rozkwitu miasta przyczyniły się magazyny do przechowywania uratowanych towarów, stocznie do naprawy uszkodzonych statków, które zostały usunięte z raf oraz do budowy statków do rozbiórki, a także dostawcy statków do przebudowy statków.

W latach 20. i 30. XIX wieku Indian Key funkcjonował jako drugorzędny ośrodek przemysłu niszczącego w Keys. Bliżej większość raf off klawiszy niż Key West Indian Key cieszył się dobrobyt krótko przed zniszczeniem w nalocie przez Seminoles w 1840 roku.

Operacje rozbiórkowe

Rozbiórki w Florida Keys prowadzono z żaglowców. Liczne statki patrolowały rafę Florydy w poszukiwaniu wraków. Wraki zwykle kotwiczą nocą na chronionych kotwicowiskach wzdłuż Keys, a rano wypływają, aby zobaczyć, czy w nocy rozbiły się jakieś statki. W rezultacie statek, który w nocy pływał po rafie, do popołudnia następnego dnia może przyciągnąć tuzin wraków. Pierwszy kapitan niszczący, który dotarł do unieruchomionego statku, został mistrzem wraków, określającym ilu wrakowców potrzebnych do ratowania statku i kierując operacją. Wraki miały obowiązek ratowania pasażerów i załogi rozbitego statku (za co nie otrzymali odszkodowania), a także ratowania jak największej ilości ładunku, a także statku. Gdyby sędzia w sądzie federalnym uznał, że załoga rozbijająca nie zrobiła wszystkiego, co możliwe, aby uratować ładunek i statek, obniżyłby nagrodę.

Uratowany ładunek i statek, jeśli udało się go uratować, zostały przewiezione do Key West, gdzie zostały wycenione lub sprzedane na aukcji. Rozbijające statki i załogi, które brały udział w operacjach, otrzymywałyby wtedy część wartości ratowniczej. Połowa nagrody ratowniczej trafiła do właścicieli wraków, podzielonych według tonażu między łodzie. Druga połowa trafiła do załóg wraków, proporcjonalnie do liczby członków załogi na każdym statku. Zwykli członkowie załogi otrzymywali jedną część, „chłopcy” połowę, kucharze, jedną i czwartą, a kapitanowie od jednej do trzech części, w zależności od wielkości statku. Nurkowie, którzy zanurkowali do zalanych ładowni statków w celu odzyskania ładunku, otrzymali dodatkowe udziały. Do czasu podziału nagrody ratowniczej w ten sposób poszczególne udziały były często dość małe. Współcześni obserwatorzy szacowali, że załogi rozbijające średnio zarabiały nie więcej niż zwykły marynarz.

W ciągu pierwszych kilku lat po przejęciu Florydy przez Stany Zjednoczone, nagrody za ratownictwo były ustalane albo na podstawie wcześniejszej umowy pomiędzy kapitanem wraku a kapitanem rozbitego statku, albo w drodze arbitrażu. Ponieważ osoby, które mogły pełnić funkcję arbitrów, były zwykle powiązane z branżą wrakową, a nawet bezpośrednie relacje biznesowe z kapitanem wraków i/lub właścicielami wraków, proces ten był często nadużywany, z nagrodami sięgającymi 90% uratowana wartość. W 1829 r. w Key West utworzono Sąd Okręgowy Stanów Zjednoczonych z jurysdykcją admiralicji, po czym większość spraw ratowniczych została rozstrzygnięta w sądzie. Odszkodowania sądowe za operację rozbiórkową wynosiły średnio około 25% wartości ratunku. Pozostawiono jednak możliwość zawierania umów prywatnych i arbitrażu, zwłaszcza gdy sędzia nie był dostępny. Jeden z gości w Key West w latach osiemdziesiątych XIX wieku poinformował, że Sąd Okręgowy Stanów Zjednoczonych odbywał sesje prawie co tydzień i w poprzednim roku wysłuchał ponad 700 spraw admiralicji .

Wraki były zobowiązane przez prawo federalne do przewożenia sprzętu, który może być potrzebny do ratowania ładunku i statków. Taki sprzęt zawarte ciężkie kotwice dla kedging (zrywka) statków off raf, ciężkie liniowe i łańcucha, błotniki i bloków i walki . Wraki musiały być również przygotowane do dokonywania napraw awaryjnych statków w celu ich zniesienia lub utrzymania ich na powierzchni, podczas gdy były żeglowane lub holowane z powrotem do Key West. W połowie XIX wieku w Key West przechowywano pompy napędzane wiatrakami , a później parowe. Gdyby wraki nie były w stanie wypompować statku dostatecznie szybko, aby unosić go na wodzie za pomocą własnych pomp, mogliby wynająć jedną z dużych pomp z Key West. Ponieważ statki rozbijające nie zawsze mogły bezpośrednio zbliżyć się do wraków, musiały przewozić solidne łodzie.

Ładunki uratowane przez wraków były bardzo zróżnicowane. Bawełna była chyba najcenniejszym ładunkiem masowym. A beli bawełny może być warta US $ 50 lub 60 $ w Charleston w Południowej Karolinie , ale bela wyciągnął z zalanych zawieszone zostanie nasycony wodą i ważyć aż pół tony . Niezwykłe ładunki uratowane przez wraków obejmowały skamieniały szkielet „Hydrarchos” zebrany w Alabamie przez Alberta Kocha oraz lokomotywę . W 1827 roku Guerrero , hiszpański handlarz niewolników przewożący 500 afrykańskich jeńców, oraz okręt wojenny Royal Navy HMS Nimble wpadły na rafę Florydy podczas strzelaniny. Na pomoc obu statkom poszli szkodnicy. Po tym, jak większość Afrykanów i hiszpańskich członków załogi została przeniesiona na statki wrakowe, hiszpańscy członkowie załogi przejęli dwa statki i popłynęli na Kubę z większością Afrykanów. Pozostałych 120 Afrykanów przewieziono do Key West, a następnie do St. Augustine. Po tym, jak w następnym roku Kongres uchwalił specjalne prawo, 96 ocalałych Afrykanów zostało wysłanych do Liberii .

Spadek

W celu zmniejszenia liczby wraków wzdłuż Rafy Florydy rząd Stanów Zjednoczonych sfinansował budowę latarni morskich. Latarnie morskie zbudowano w latach 20. XIX wieku na Cape Florida , Key West (zarówno na samej wyspie, jak i na pobliskim Sand Key ) oraz na Garden Key w Dry Tortugas. Na rafie Carysfort stacjonował latarniowiec . Marynarze skarżyli się, że światła nie są wystarczająco widoczne. Były też długie przerwy. Latarnia morska Cape Florida została spalona przez Seminolesa w 1836 roku i pozostawała ciemna przez dziesięć lat. Było również ciemno, podczas gdy wieża została podwyższona w 1855 roku. Została ponownie wyłączona w 1860 przez sympatyków Konfederacji i pozostała ciemna do końca wojny secesyjnej w 1865 roku. Latarnie Key West i Sand Key zostały zniszczone przez huragan w 1846 roku. Do czasu odbudowy latarni w Sand Key umieszczono latarnię morską. Począwszy od 1852 roku latarnie morskie były budowane bezpośrednio na rafie Florida Reef, ale dopiero w 1880 roku marynarze mogli polegać na tym, że latarnia morska jest widoczna przez cały czas podczas żeglugi wzdłuż rafy Florida Reef.

Wraki były niezadowolone ze świateł, spodziewając się, że zmniejszą liczbę wraków i ich środki do życia. Początkowo jednak światła nie redukowały znacząco liczby wraków. Niektóre statki rozbiły się, gdy ich kapitanowie byli zdezorientowani, jakie światła widzą, myląc światła na rafie Florydy ze światłami na Bahama Banks . Niektóre wraki mogły być również celowe. Przy kilku okazjach wraki próbujące zejść z wody zalanych statków odkryli, że poniżej linii wody w kadłubie wywiercono dziury. Kapitan statku, który się rozbił, stwierdził, że wraku nie należy żałować, ponieważ w branży frachtowej było zbyt wiele statków. Sędzia Marvin z sądu federalnego w Key West powiedział oficerowi marynarki w 1860 roku, że „wiele zniszczeń zostało zaplanowane”.

Żegluga przez Cieśniny Florydy, a tym samym liczba wraków na Rafie Florydy, gwałtownie spadła podczas wojny secesyjnej. Po wojnie secesyjnej liczba wraków nie rosła tak szybko, jak ruch statków przez cieśniny. Pojawiło się więcej latarni morskich, dostępne były lepsze mapy, a więcej statków było napędzanych parą, a tym samym mniej podatne na zepchnięcie na rafy przez niekorzystne wiatry. Statki o napędzie parowym zaczęły wchodzić do handlu niszczeniem. Ostatecznie holowniki oceaniczne przejęły to, co stało się znane jako operacje ratownictwa morskiego . Pod koniec XIX wieku wraki były rzadkie. Ostatnia duża operacja rozbiórkowa miała miejsce w 1905 roku, kiedy 77 małych statków i 500 ludzi uratowało ładunek z parowca Alicia . Prace ratownicze zostały porzucone, gdy nurkowie odmówili kontynuowania, ponieważ skażona woda w ładowni powodowała, że ​​tracili wzrok na 24 godziny po nurkowaniu. Nagroda za ratownictwo wyniosła 17.690 USD. Ostatni lokalny niszczyciel został wykupiony przez nowojorską firmę w 1920 roku. W następnym roku sąd federalny zamknął księgę pozwoleń na rozbiórkę.

Brytyjska Ameryka Północna i Kanada

Mieszkańcy odizolowanych społeczności wzdłuż zewnętrznych brzegów Karoliny Północnej i wysp Hatteras , Ocracoke i Portsmouth oraz w Nowej Fundlandii i na wyspach i wybrzeżach Zatoki Świętego Wawrzyńca przez wiele lat zajmowali się niszczeniem statków. W Nowej Szkocji , Seal Island, a zwłaszcza Sable Island były znane z niszczenia. Raporty o brutalnych złoczyńcach na Sable pomogły kolonii Nowej Szkocji w stworzeniu stacji ratunkowej na wyspie Sable w 1801 roku.

Rozbiórka w Europie

Brytania

Wrecking był dobrze znany w Devon i Kornwalii, gdzie skaliste wybrzeże i silne wiatry na lądzie pomogły zniszczyć wiele statków handlowych i okrętów wojennych. Krążą pogłoski, że statki były czasami celowo przyciągane: mówiono, że fałszywe światła na brzegu były czasami używane do doprowadzania statków do katastrofy. Jednak nie ma dowodów na poparcie tych pomysłów.

W 1735 r. uchwalono prawo, zgodnie z którym wprowadzanie fałszywych świateł było przestępstwem, w wyniku czego nikt nie został postawiony w stan oskarżenia. W 1769 William Pearse został powieszony w Launceston w Kornwalii za kradzież z wraku. Dopiero po rozprawie w Sądzie Apelacyjnym w 1870 r. przyznano nagrody za ratowanie ludzi.

Rozbiórka była głównym przemysłem w XIX wieku i już w XVI wieku, zwłaszcza statków powracających z Nowego Świata za pomocą Prądu Zatokowego , który przepływa przez południowo-zachodnią Anglię. Pomogłoby to przyspieszyć te statki w drodze do Francji i Hiszpanii i zepchnąć je z pozycji. Niszczyciele próbowali odstraszyć ciekawskich, podejrzliwych lub niechcianych gości, rozpowszechniając dzikie pogłoski o nadprzyrodzonej aktywności, duchach i kanibali (jak miało to miejsce w Clovelly ) w pobliżu ich miejsc wraku.

Niszczenie było główną działalnością mieszkańców wyspy Stroma w cieśninie Pentland Firth na północy Szkocji . Był również dobrze znany na Goodwin Sands na południowym wschodzie Anglii, gdzie miało miejsce ponad 2000 wraków. Przewoźnicy z Deal , którzy zabierali zaopatrzenie na statki stojące na kotwicy u wybrzeży, splądrowali każdy rozbity statek. Innym obszarem, gdzie niszczenie było powszechne, był Półwysep Wirral , w pobliżu Liverpoolu , gdzie odnotowywano niszczenie do początku XX wieku.

Film dokumentalny BBC z 2005 roku, Coast , z powodzeniem odtworzył warunki niszczenia fałszywego światła w eksperymencie, który sugerował, że latarnia z pojedynczą świecą na brzegu wystarczyłaby do zwabienia łodzi na niebezpieczną wodę w ciemną noc. Załoga łodzi nie widziała światła, dopóki nie znalazła się w odległości 150 m od niego.

W 2007 roku kontenerowiec MSC Napoli osiadł na mieliźnie przy plaży Branscombe w Devon . Część ładunku została wyrzucona na brzeg, a wielu wraków splądrowało ładunek pomimo prób, aby temu zapobiec. Ludzie przyjeżdżali na duże odległości, aby odzyskać takie rzeczy, jak motocykle BMW. Zgodnie z prawem towary z wraków należy zgłaszać do „ Odbiorcy wraku ”, a znalazcy otrzymają nagrodę.

Dania

Wrecking był praktykowany w Danii od dawna. Długie linie brzegowe, intensywny międzynarodowy ruch morski w połączeniu z niektórymi trudnymi i często trudnymi wodami spowodowały tutaj wiele wraków. Dopiero od niedawna w pełni rozwinęła się sygnalizacja świetlna i na często bardzo płytkich wodach wykopano głębokie kanały dna morskiego, co czyniło żeglugę stosunkowo bezpieczną. Vippefyr Skagen został skonstruowany w 1627 roku, wraz z kilkoma innymi prymitywnymi sygnałami świetlnymi w kolejnych latach, po skargach. Kanały dna morskiego pojawiły się wieki później. Powszechną praktyką było i nadal jest zatrudnianie wykwalifikowanych duńskich pilotów do pomocy w nawigacji do iz Morza Bałtyckiego .

W duńskich społecznościach przybrzeżnych zatrudniano kiedyś tak zwanych wraków, których zadaniem było nadzorowanie, raportowanie i gromadzenie kosztowności z nowych wraków. Dom dawnych mistrzów wraków można zobaczyć na przykład w gospodarstwie wrakowym w pobliżu Rubjerg Knude na wybrzeżu Północnego Atlantyku. Ostatni wrakmistrz wyjechał tutaj w 1992 roku. Kilku wrakmistrzów jest nadal zatrudnionych w Danii, ale obecnie praca obejmuje również obserwacje i raportowanie wycieków ropy, zanieczyszczeń, aktów wandalizmu itp. i ściśle współpracują z policją.

Fikcyjne konta

Wreckers zostały przedstawione w wielu dziełach literackich, w tym odniesienia w Kroniki portowe przez E. Annie Proulx , Jamaica Inn przez Daphne du Maurier , wraków przez Akira Yoshimura , filmie światło na skraju świata opartego na powieść Le Phare du bout du monde autorstwa Juliusza Verne'a , a także w pierwszym rozdziale „ Archipelagu w ogniu” Verne'a .

Działka z Compton Mackenzie Novel „s Whisky Galore obraca się wokół mieszkańców małej szkockiej wyspie odzyskiwania jako-jeszcze-nieopodatkowane whisky z katastrofy i ich kolejnych wysiłków na uchylanie urzędników państwowych.

Akcja opery Dame Ethel Smyth , The Wreckers , rozgrywa się w Kornwalii, a akcja kręci się wokół celowego zniszczenia.

W 1942 roku, Technicolor Movie Reap The Wild Wiatr przez Cecil B. DeMille przedstawiono życie w branży dywersja w XIX wieku w okolicy Key West na Florydzie . Zdobył Oscara za podwodne efekty specjalne .

W 1962 roku serial telewizyjny Walta Disneya Wonderful World of Colour wyemitował dwuodcinkowy przygodowy film akcji zatytułowany The Mooncussers o śledztwie i zdemaskowaniu gangu rozbójników.

Enid Blyton , a konkretnie w księgach „ Słynnej Piątki” , często pisze o skarbach wraków.

The Wreckers , autorstwa Iaina Lawrence'a, to książka dla młodszych czytelników o The Isle of Skye (londyński statek), który rozbił się u wybrzeży Pendennis w Kornwalii.

Kanadyjski zespół rocka progresywnego Rush umieścił na swoim albumie Clockwork Angels z 2012 roku utwór zatytułowany „The Wreckers”, którego teksty były inspirowane historycznymi opowieściami o wrakach, wabiących statki ku ich zagładzie.

Crimson Shore jest częścią serii Agent Pendergast autorstwa Douglasa Prestona i Lincolna Childa. Główna historia dotyczy statku, zamku Pembroke , który został celowo rozbity na skałach u wybrzeży Massachusetts.

Coot Club , piąta zserii książek Arthura Ransome 's Swallows and Amazons , przedstawia szkodników na Norfolk Broads .

Wrak Zanzibaru to nagrodzona Nagrodą Whitbread powieść dla dzieci autorstwa Michaela Morpurgo , której akcja toczy się na Wyspach Scilly .

HMS Dolores to gra planszowa z 2016 roku, której fabuła koncentruje się wokół rywalizujących załóg wraków.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Bathurst, Bello. (2005) Rozbitkowie: historia zabijania mórz, fałszywych świateł i splądrowanych wraków . Houghtona Mifflina. ISBN  978-0-618-41677-6
  • Pearce, Cathryn. (2010) Cornish Wrecking, 1700-1860; Rzeczywistość i popularny mit . Boydell & Brewer. ISBN  978-1-84383-555-4

Zewnętrzne linki