Prawo Admiralicji - Admiralty law

Prawo Admiralicji lub prawo morskie to zbiór przepisów regulujących kwestie żeglarskie i prywatne spory morskie. Prawo admiralicji obejmuje zarówno prawo krajowe dotyczące działalności morskiej, jak i prawo prywatne międzynarodowe regulujące stosunki między podmiotami prywatnymi operującymi lub korzystającymi ze statków oceanicznych. Chociaż każda jurysdykcja prawna ma zwykle własne ustawodawstwo regulujące sprawy morskie, międzynarodowy charakter tematu i potrzeba jednolitości doprowadziły od 1900 r. do znacznego rozwoju międzynarodowego prawa morskiego, w tym licznych traktatów wielostronnych .

Prawo admiralicji można odróżnić od prawa morza , które jest zbiorem prawa międzynarodowego publicznego zajmującego się prawami nawigacyjnymi, prawami do minerałów , jurysdykcją nad wodami przybrzeżnymi oraz stosunkami morskimi między narodami. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza została przyjęta przez 167 krajów oraz Unii Europejskiej , a spory są rozwiązywane w ITLOS sądu w Hamburgu.

Historia

Transport morski był jednym z najwcześniejszych kanałów handlu, a zasady rozwiązywania sporów dotyczących handlu morskiego zostały opracowane we wczesnej historii. Wczesne zapisy historyczne dotyczące tych praw obejmują prawo rodu (Nomos Rhodion Nautikos), z którego nie zachował się żaden pierwotny pisemny wzór, ale o którym wspomina się w innych tekstach prawnych (rzymski i bizantyjski kodeks prawny), a później zwyczaje konsulatu Morze lub Związek Hanzeatycki . W południowych Włoszech Ordinamenta et consuetudo maris (1063) w Trani i prawa amalfijskie obowiązywały od dawna .

Bracton zauważył dalej, że prawo admiralicji było również używane jako alternatywa dla prawa zwyczajowego w normańskiej Anglii, które wcześniej wymagało dobrowolnego poddania się mu poprzez wniesienie zarzutu o wydanie orzeczenia w sądzie.

Czołowym sponsorem prawa admiralicji w Europie była francuska królowa Eleonora z Akwitanii . Eleonora (czasami znana jako „Eleanor of Guyenne”) dowiedziała się o prawie admiralicji podczas wyprawy krzyżowej we wschodniej części Morza Śródziemnego wraz ze swoim pierwszym mężem, królem Francji Ludwikiem VII . Następnie ustanowiła prawo admiralicji na wyspie Oléron , gdzie zostało opublikowane jako „ Rolls Oléron ”. Jakiś czas później, gdy była w Londynie działając jako regenta dla jej syna, król Ryszard Lwie Serce , Eleanor ustanowił prawa morskiego w Anglii, jak również.

W Anglii specjalny Sąd Admiralicji zajmuje się wszystkimi sprawami admiralicji. Pomimo wczesnej polegania na cywilnoprawnych pojęć pochodzących z Corpus Iuris Civilis od Justyniana , angielska Izba Morska to powszechne prawo , aczkolwiek sui generis sądu, który początkowo był nieco oddalone od innych sądów angielskich. Po około 1750 r., gdy zapanowała rewolucja przemysłowa i rozkwitł angielski handel morski, Sąd Admiralicji stał się proaktywnym źródłem innowacyjnych pomysłów prawnych i przepisów, aby sprostać nowej sytuacji. Na sąd Ustawy z 1873-1875 zniesiono Izba Morska jako takie, i stało się pomylili w nowej „Probate, rozwód i Admiralicji” podziału Sądu Najwyższego. Jednak, gdy PDA został zniesiony i zastąpiony nowym „Family Division”, admiralicji jurysdykcji przeszedł do tak zwanego „Izba Morska”, który skutecznie QBD siedzi do rozpoznawania spraw morskich. Ustawa Senior Sądy 1981 następnie wyjaśnić „jurysdykcji admiralicji High Court”, więc Anglii po raz kolejny ma wyraźną Izba Morska (aczkolwiek nie opiera się już w Royal Courts of Justice , ale w budynku Rolls ).

Angielskie sądy Admiralicji były ważnym elementem preludium do rewolucji amerykańskiej . Na przykład wyrażenie w Deklaracji Niepodległości „Za pozbawienie nas w wielu przypadkach korzyści z procesu sądowego” odnosi się do praktyki parlamentu Wielkiej Brytanii przyznającej jurysdykcję sądom admiralicji do egzekwowania ustawy o pieczątkach w amerykańskich koloniach. Uprawnienie to zostało przyznane, ponieważ ustawa stemplowa była niepopularna w Ameryce, więc kolonialne ławy przysięgłych prawdopodobnie nie skazują żadnego kolonisty za jej naruszenie. Ponieważ jednak angielskie sądy admiralicji nigdy nie miały procesu przed ławą przysięgłych, kolonista oskarżony o złamanie ustawy o pieczątce mógłby być łatwiej skazany przez Koronę.

Prawo admiralicji stopniowo stało się częścią prawa amerykańskiego dzięki sprawom admiralicji powstałym po przyjęciu Konstytucji Stanów Zjednoczonych w 1789 r. Wielu amerykańskich prawników, którzy zasłużyli się w rewolucji amerykańskiej, było prawnikami admiralicji i marynarki wojennej. Należą do nich Alexander Hamilton w Nowym Jorku i John Adams w Massachusetts .

W 1787 r. Thomas Jefferson napisał do Jamesa Madisona, proponując zmianę konstytucji USA, która była wówczas rozpatrywana przez stany, tak, aby zawierała „procesy przysięgłych we wszystkich kwestiach faktycznych podlegających prawu kraju, a nie praw narodów”. Rezultatem była Karta Praw Stanów Zjednoczonych . Alexander Hamilton i John Adams byli prawnikami admiralicji, a Adams reprezentował Johna Hancocka w sprawie admiralicji w kolonialnym Bostonie dotyczącej zajęcia jednego ze statków Hancocka za naruszenie przepisów celnych. W bardziej nowoczesnej epoce sędzia Sądu Najwyższego Oliver Wendell Holmes był prawnikiem admiralicji, zanim wstąpił do ławy.

Cechy

Sprawy objęte prawem admiralicji obejmują handel morski, nawigację morską , ratownictwo , zanieczyszczenie morza , prawa marynarzy oraz przewóz drogą morską zarówno pasażerów, jak i towarów . Prawo admiralicji obejmuje również lądową działalność handlową o charakterze morskim, taką jak ubezpieczenia morskie. Niektórzy prawnicy wolą zastrzec termin „prawo admiralicji” dla „prawa mokrego” (np. ratownictwo, kolizje, aresztowanie statków, holowanie, zastawy i ograniczenia) i używają „prawa morskiego” tylko dla „prawa suchego” (np. przewóz towarów i osób, ubezpieczenia morskie i MLC ).

Konserwacja i leczenie

Doktryna utrzymania i leczenia jest zakorzeniona w Artykule VI Rolls of Oléron ogłoszonym około 1160 AD Obowiązek „leczenia” wymaga od armatora zapewnienia bezpłatnej opieki medycznej marynarzowi poszkodowanemu w służbie statku, do czasu marynarz osiągnął „maksymalne lekarstwo”. Pojęcie „maksymalnego wyleczenia medycznego” jest bardziej rozbudowane niż pojęcie „maksymalnego polepszenia medycznego”. Obowiązek „leczenia” marynarza obejmuje obowiązek dostarczenia mu leków i urządzeń medycznych, które poprawiają jego zdolność do funkcjonowania, nawet jeśli nie „poprawiają” jego faktycznego stanu. Mogą obejmować długoterminowe zabiegi, które pozwalają mu nadal dobrze funkcjonować. Typowe przykłady to protezy, wózki inwalidzkie i leki przeciwbólowe.

Obowiązek alimentacji wymaga, aby armator zapewnił marynarzowi podstawowe koszty utrzymania podczas rekonwalescencji. Gdy marynarz jest w stanie pracować, oczekuje się od niego utrzymania się. W konsekwencji marynarz może utracić prawo do alimentów, podczas gdy obowiązek zapewnienia lekarstwa trwa.

Marynarz, który jest zobowiązany pozwać armatora w celu odzyskania alimentów i kuracji, może również odzyskać honoraria adwokackie. Vaughan przeciwko Atkinsonowi , 369 US 527 (1962). Jeżeli naruszenie przez armatora jego obowiązku zapewnienia konserwacji i leczenia jest umyślne i bezmyślne, armator może zostać obciążony odszkodowaniem karnym. Patrz Atlantic Sounding Co. przeciwko Townsend , 557 US 404 (2009) (J. Thomas).

Obrażenia ciała pasażerów

Armatorzy mają wobec pasażerów obowiązek należytej staranności . W związku z tym pasażerowie, którzy odnieśli obrażenia na pokładzie statków, mogą wnieść pozew tak, jakby zostali ranni na lądzie w wyniku zaniedbania strony trzeciej. Pasażer ponosi ciężar udowodnienia zaniedbania armatora. Podczas gdy sprawy dotyczące obrażeń ciała muszą być rozpatrywane w ciągu trzech lat, pozwy przeciwko liniom rejsowym mogą wymagać wniesienia w ciągu jednego roku z powodu ograniczeń zawartych w bilecie pasażerskim. Wymagania dotyczące powiadomienia zawarte w bilecie mogą wymagać wniesienia formalnego powiadomienia w ciągu sześciu miesięcy od urazu. Większość amerykańskich biletów pasażerskich linii wycieczkowych zawiera również przepisy wymagające, aby ten garnitur został wniesiony do Miami lub Seattle .

W Anglii , sprawa Adler przeciwko Dicksonowi (Himalaje) z 1954 r. z 1954 r. pozwoliła linii żeglugowej uniknąć odpowiedzialności, gdy zaniedbanie bosmana spowodowało obrażenia pasażera. Od tego czasu ustawa o nieuczciwych warunkach kontraktowych z 1977 r . zabrania wyłączania odpowiedzialności za śmierć lub obrażenia ciała spowodowane zaniedbaniem. (Odtąd jednak tak zwana „ klauzula himalajska ” stała się użytecznym sposobem na przekazanie przez wykonawcę ochrony klauzuli przedawnienia swoim pracownikom, agentom i wykonawcom zewnętrznym).

Zastawy morskie i hipoteki

Banki, które pożyczają pieniądze na zakup statków, sprzedawcy zaopatrujący statki w niezbędne rzeczy, takie jak paliwo i zapasy, marynarze, którym należy się płaca, i wielu innych ma zastaw na statku, aby zagwarantować płatność. Aby wyegzekwować zastaw, statek musi zostać aresztowany lub zajęty. W Stanach Zjednoczonych powództwo o wyegzekwowanie zastawu na amerykańskim statku musi być wniesione w sądzie federalnym i nie może być prowadzone w sądzie stanowym, z wyjątkiem przypadku, gdy jest to doktryna odwróconej Erie, zgodnie z którą sądy stanowe mogą stosować prawo federalne.

Odzyskiwanie i odzyskiwanie skarbów

Gdy mienie zostało utracone na morzu i uratowane przez kogoś innego, ratownik ma prawo domagać się odszkodowania za ocalone mienie. Nie ma „ratowania życia”. Wszyscy marynarze mają obowiązek ratowania życia innych w niebezpieczeństwie bez oczekiwania nagrody. W związku z tym prawo ratownicze stosuje się tylko do ratowania mienia.

Istnieją dwa rodzaje ratownictwa: ratownictwo kontraktowe i ratownictwo czyste, które czasami określane jest mianem „odzysku za zasługi”. W przypadku ratownictwa kontraktowego właściciel nieruchomości i ratujący zawierają umowę ratowniczą przed rozpoczęciem działań ratowniczych, a kwota, jaką płaci ratujący, jest określona w umowie. Najpopularniejsza umowa ratownictwa nazywana jest „ Kontraktem Lloyd's Open Form Salvage Contract ”.

W czystym ratownictwie nie ma umowy między właścicielem towaru a ratującym. Związek to taki, który wynika z prawa. Ratujący mienie w ramach czystego ratownictwa musi wystąpić z roszczeniem o ratunek do sądu, który przyzna ratunek w oparciu o „zasługę” usługi i wartość uratowanego mienia.

Roszczenia z czystego odzysku są podzielone na „wysokiego rzędu” i „niskiego rzędu”. W przypadku ratownictwa wysokiej klasy ratujący naraża siebie i swoją załogę na ryzyko obrażeń i utraty lub uszkodzenia swojego sprzętu w celu ratowania uszkodzonego statku. Przykłady wysokiej klasy ratownictwa to wejście na pokład tonącego statku podczas złej pogody, wejście na statek, który jest w ogniu, podniesienie statku lub łodzi, która już zatonęła, lub holowanie statku, który jest w falach z dala od brzegu. Ratownictwo niskiego rzędu ma miejsce, gdy ratujący jest narażony na niewielkie lub żadne osobiste ryzyko. Przykłady ratownictwa niskiego rzędu obejmują holowanie innego statku na spokojnym morzu, zaopatrywanie statku w paliwo lub ściąganie statku z łachy piasku. Ratownicy wykonujący odzyskiwanie przy wysokim zamówieniu otrzymują znacznie wyższą nagrodę za odzyskiwanie niż ci, którzy wykonują odzyskiwanie przy niskim zamówieniu.

Zarówno w przypadku ratownictwa wysokiego, jak i niskiego rzędu, kwota nagrody za ratowanie jest oparta w pierwszej kolejności na wartości uratowanego mienia. Jeśli nic nie zostanie uratowane lub jeśli zostaną wyrządzone dodatkowe obrażenia, nie będzie nagrody. Inne czynniki, które należy wziąć pod uwagę, to umiejętności ratującego, niebezpieczeństwo, na jakie narażone było uratowane mienie, wartość mienia, które było narażone na ryzyko przy ratowaniu, ilość czasu i pieniędzy wydanych na operację ratowania itp.

Nagroda za czystą lub za zasługi rzadko przekracza 50 procent wartości uratowanego mienia. Wyjątkiem od tej reguły jest ratowanie skarbów. Ponieważ zatopiony skarb na ogół ginie od setek lat, podczas gdy pierwotny właściciel (lub ubezpieczyciel, jeśli statek był ubezpieczony) nadal jest nim zainteresowany, ratujący lub znalazca otrzyma większość wartości majątku. Podczas gdy zatopione statki z Spanish Main (takie jak Nuestra Señora de Atocha w Florida Keys ) są najczęściej uważane za rodzaj ratownictwa skarbów, inne typy statków, w tym niemieckie okręty podwodne z II wojny światowej, które mogą zawierać cenne historyczne artefakty, American Civil wojenne okręty (USS Maple Leaf w rzeki St Johns , a CSS Virginia w Chesapeake Bay ) i zatopionych statków handlowych (the SS Ameryka Środkowa off Cape Hatteras ) mają wszystkie były przedmiotem nagród skarb ratowniczych. Ze względu na udoskonalenia sonarów ze skanowaniem bocznym, wiele statków, których wcześniej brakowało, jest obecnie lokalizowanych, a odzyskiwanie skarbów jest teraz mniej ryzykownym przedsięwzięciem niż w przeszłości, chociaż nadal jest wysoce spekulacyjne i kosztowne.

Konwencje międzynarodowe

Przed połową lat siedemdziesiątych większość konwencji międzynarodowych dotyczących handlu morskiego i handlu morskiego wywodziła się z prywatnej organizacji prawników morskich znanej jako Comité Maritime International (Międzynarodowy Komitet Morski lub CMI). Założona w 1897 r. CMI była odpowiedzialna za opracowanie projektów wielu konwencji międzynarodowych, w tym Reguł Haskich (Międzynarodowej Konwencji Konosamentów), Poprawek Visby (zmieniających Reguły Haskie), Konwencji Ratunkowej i wielu innych. Podczas gdy CMI nadal pełni funkcję doradczą, wiele jej funkcji zostało przejętych przez Międzynarodową Organizację Morską , która została ustanowiona przez ONZ w 1958 r., ale nie stała się naprawdę skuteczna do około 1974 r.

IMO przygotowała liczne międzynarodowe konwencje dotyczące bezpieczeństwa na morzu, w tym Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), normy szkolenia, certyfikacji i pełnienia wacht ( STCW ), Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu (Przepisy dotyczące kolizji lub COLREGS), Maritime Pollution Regulations ( MARPOL ), Międzynarodowej Konwencji Lotnictwa i Poszukiwania i Ratownictwa Morskiego (IAMSAR) i innych. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) zdefiniowane traktatu dotyczące ochrony środowiska morskiego oraz różnych granic morskich . Ograniczenia dotyczące połowów międzynarodowych, takie jak Międzynarodowa konwencja o regulacji połowów wielorybów, również stanowią część zbioru konwencji na wodach międzynarodowych. Inne konwencje handlowe to „Międzynarodowa konwencja dotycząca ograniczenia odpowiedzialności armatorów statków morskich”, Bruksela , 10 października 1957 r. oraz Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach .

Po przyjęciu, większość konwencji międzynarodowych jest egzekwowana przez poszczególne państwa-sygnatariusze, poprzez kontrolę państwa portu lub przez sądy krajowe. Przypadki, w zakres z Unii Europejskiej „s EMSA może być słyszalny przez ETS w Luksemburgu . Natomiast spory dotyczące prawa morza mogą być rozstrzygane w ITLOS w Hamburgu , pod warunkiem, że strony są sygnatariuszami UNCLOS .

Piractwo

Przez wieki piractwo było definiowane jako hostis humani generis , czyli wróg całej ludzkości. Podczas gdy państwo bandery zwykle sprawuje jurysdykcję nad statkiem na pełnym morzu, w przypadku piractwa istnieje jurysdykcja uniwersalna , co oznacza, że ​​każdy naród może ścigać piratów na pełnym morzu, w tym ścigać ich na wodach terytorialnych danego kraju. Większość narodów podpisała Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r., która określa wymagania prawne dotyczące ścigania piratów.

Statkom handlowym przepływającym przez obszary wzmożonej działalności piratów (tj. Zatokę Adeńską , Basen Somalijski , Południowe Morze Czerwone i cieśninę Bab-el-Mandeb ) zaleca się wdrożenie środków samoobrony, zgodnie z najnowszymi najlepszymi praktykami zarządzania uzgodnionymi przez członków branży handlowej i zatwierdzone przez Centrum Żeglugi NATO oraz Centrum Bezpieczeństwa Morskiego Rogu Afryki (MSCHOA).

Poszczególne kraje

Common law z Anglii i Walii , z prawem Irlandii Północnej , a także prawa amerykańskiego , przeciwieństwie do prawa kontynentalnego (cywilnoprawnej), która przeważa w prawie szkockim i w kontynentalnej Europie , który prześledzić wstecz do prawa rzymskiego . Chociaż angielski sąd admiralicji był rozwinięciem kontynentalnego prawa cywilnego, sąd admiralicji Anglii i Walii był sądem powszechnym, choć nieco oddalonym od głównego nurtu King's Bench .

Większość krajów prawa zwyczajowego (w tym Pakistan , Singapur , Indie i wiele innych krajów Wspólnoty Narodów ) przestrzega angielskiego statutu i orzecznictwa. Indie nadal przestrzegają wielu brytyjskich ustaw z epoki wiktoriańskiej, takich jak ustawa o sądzie admiralicji z 1861 r. [24 Vict c 10]. Chociaż Pakistan ma teraz swój własny statut, Zarządzenie Admiralicji Sądów Najwyższych z 1980 r. (Rozporządzenie XLII z 1980 r.), przestrzega również orzecznictwa angielskiego. Jednym z powodów jest to, że rozporządzenie z 1980 r. jest częściowo wzorowane na starym angielskim prawie admiralicji, a mianowicie na Ustawie o Administracji Sprawiedliwości z 1956 r. Obecna ustawa dotycząca jurysdykcji Admiralicji Sądu Najwyższego Anglii i Walii to Ustawa o sądach senioralnych z 1981 r. , ss. 20-24, 37. Postanowienia w tych rozdziałach są z kolei oparte na Międzynarodowej konwencji o aresztowaniu z 1952 r. Inne kraje, które nie przestrzegają angielskiego statutu i orzecznictwa, takie jak Panama , również ustanowiły znane sądy morskie, które rozstrzygają sprawy międzynarodowe na bieżąco.

Sądy admiralicji przejmują jurysdykcję ze względu na obecność statku w jego jurysdykcji terytorialnej, niezależnie od tego, czy statek jest obywatelem, czy nie i czy jest zarejestrowany, czy nie, oraz gdziekolwiek może być miejsce zamieszkania lub miejsce zamieszkania lub ich właściciele. Statek jest zwykle aresztowany przez sąd w celu zachowania jurysdykcji. Statki państwowe zazwyczaj nie podlegają aresztowaniu.

Kanada

Kanadyjska jurysdykcja w zakresie żeglugi i żeglugi należy do Parlamentu Kanady na mocy art. 91 ust. 10 ustawy konstytucyjnej z 1867 r .

Kanada przyjęła ekspansywną definicję swojego prawa morskiego, która wykracza poza tradycyjne prawo admiralicji. Oryginalna angielska jurysdykcja admiralicji była nazywana „mokrą”, ponieważ zajmowała się sprawami wykonywanymi na morzu, w tym kolizjami, ratownictwem i pracą marynarzy oraz kontraktami i deliktami wykonywanymi na morzu. Prawo kanadyjskie dodało jurysdykcję „suchą” do tej dziedziny, która obejmuje takie sprawy jak:

Lista ta nie wyczerpuje tematu.

Jurysdykcja kanadyjska została pierwotnie skonsolidowana w 1891 r., a następnie rozszerzona w 1934 r. po uchwaleniu Statutu Westminsterskiego w 1931 r. , aw 1971 r. z rozszerzeniem na sprawy „suche”.

Ostatnie orzecznictwo Sądu Najwyższego Kanady ma tendencję do rozszerzania władzy prawa morskiego, tym samym znosząc wcześniejsze prawa prowincji oparte na władzy prowincji nad prawami własności i prawami obywatelskimi .

Stany Zjednoczone

Jurysdykcja

Artykuł III sekcja 2 z Konstytucji Stanów Zjednoczonych przyznaje oryginalny właściwy do amerykańskich sądów federalnych ponad admiralicji i spraw morskich; jednak jurysdykcja ta nie jest wyłączna, a większość spraw morskich może być rozpatrywana zarówno w sądach stanowych, jak i federalnych na podstawie klauzuli „oszczędzanie dla zalotników”.

Istnieje pięć rodzajów spraw, które można wnieść tylko do sądu federalnego:

  • ograniczenie odpowiedzialności armatora,
  • aresztowania statków w rem ,
  • aresztowania mienia quasi in rem ,
  • przypadki ratownictwa, oraz
  • czynności pokrzywdzenia i opętania.

Wspólnym elementem tych spraw jest to, że wymagają one od sądu sprawowania jurysdykcji nad majątkiem morskim. Na przykład, w przypadku pozwu o posiadanie, statek, którego tytuł jest przedmiotem sporu, zwykle między współwłaścicielami, zostanie oddany w posiadanie sądu do czasu rozstrzygnięcia sporu o tytuł. W ramach powództwa o przedawnienie armator wniesie kaucję odzwierciedlającą wartość statku i jego oczekującego frachtu. Szósta kategoria, nagroda , odnosząca się do roszczeń dotyczących statków przechwyconych w czasie wojny, stała się przestarzała z powodu zmian w prawie i praktykach wojennych.

Oprócz tych pięciu rodzajów spraw, wszystkie inne sprawy morskie, takie jak roszczenia z tytułu obrażeń ciała, uszkodzeń ładunku, kolizji, odpowiedzialności za produkty morskie i wypadków łodzi rekreacyjnych, mogą być wnoszone do sądu federalnego lub stanowego.

Z taktycznego punktu widzenia ważne jest, aby wziąć pod uwagę, że w sądach federalnych w Stanach Zjednoczonych generalnie nie ma prawa do sądzenia przed ławą przysięgłych w sprawach admiralicji, chociaż ustawa Jonesa z 1920 r. przyznaje proces ławy przysięgłych marynarzom pozywającym swoich pracodawców.

Prawo morskie podlega jednolitemu trzyletniemu przedawnieniu w sprawach dotyczących obrażeń ciała i śmierci zawinionej. Sprawy cargo należy wnosić w ciągu dwóch lat (wydłużone z rocznego dodatku zgodnie z Regułami Hague-Visby ), zgodnie z uchwalonymi Regułami Rotterdamskimi . Większość głównych biletów pasażerskich na statki wycieczkowe ma roczny okres przedawnienia.

Obowiązujące prawo

Sąd stanowy rozpatrujący sprawę admiralicyjną lub morską ma obowiązek stosować prawo admiralicji i prawa morskiego, nawet jeśli jest to sprzeczne z prawem stanowym, zgodnie z doktryną znaną jako „doktryna odwróconej Erie”. Podczas gdy „ doktryna Erie ” wymaga, aby sądy federalne rozpoznające sprawy stanowe stosowały materialne prawo stanowe, „doktryna odwróconej Erie” wymaga, aby sądy stanowe rozpoznające sprawy admiralicji stosowały materialne federalne prawo admiralicji. Sądy państwowe mogą jednak stosować państwowe prawo procesowe. Ta zmiana może być znacząca.

Cechy prawa admiralicji USA

Roszczenia dotyczące ładunków

Roszczenia z tytułu uszkodzenia ładunku przewożonego w handlu międzynarodowym są regulowane przez ustawę o przewozie towarów drogą morską (COGSA), która jest amerykańskim uchwaleniem zasad haskich. Jedną z jego kluczowych cech jest to, że armator ponosi odpowiedzialność za ładunek uszkodzony od „zaczepu do haka”, czyli od załadunku do rozładunku, chyba że jest zwolniony z odpowiedzialności na mocy jednego z 17 wyjątków od odpowiedzialności, takich jak „ działanie Boże ”, nieodłączne charakter towarów, błędy w nawigacji i zarządzaniu statkiem. Podstawą odpowiedzialności armatora jest kaucja i jeżeli przewoźnik ma odpowiadać jak zwykły przewoźnik , należy ustalić, że towar został oddany w posiadanie i kontrolę przewoźnika do natychmiastowego przewozu.

Urazy osobowe marynarzy

Marynarze poszkodowani na pokładzie statku mają trzy możliwe źródła odszkodowania: zasadę konserwacji i leczenia, doktrynę niezdatności do żeglugi oraz ustawę Jonesa . Zasada konserwacji i leczenia wymaga, aby armator zarówno opłacał leczenie rannego marynarza do czasu uzyskania maksymalnego wyzdrowienia (MMR), jak i pokrywał podstawowe koszty utrzymania do czasu zakończenia rejsu, nawet jeśli marynarz nie znajduje się już na pokładzie statku.

Pakistan

Prawo Admiralicji w Pakistanie jest również klasyfikowane jako Prawo Żeglugowe . Pakistańskie rozporządzenie o żegludze handlowej z 2001 r. zastąpiło ustawę z 1923 r . o żegludze handlowej . Ta wymiana została dokonana w 2001 roku, aby obsłużyć stale unowocześniający się nowoczesny przemysł żeglugowy. Celem pakistańskiego rozporządzenia o żegludze handlowej z 2001 r. jest zapewnienie strategii i zasad, zgodnie z którymi rząd, władze będą działać w sprawach związanych z przemysłem żeglugowym. Ustawa ta obejmuje również obowiązki międzynarodowe wymagane na mocy konwencji MOP (Międzynarodowej Organizacji Pracy), ponieważ Pakistan jest aktywnym członkiem MOP .

Programy akademickie

Istnieje kilka uniwersytetów, które oferują programy z zakresu prawa morskiego. Poniżej znajduje się częściowa lista uczelni oferujących podyplomowe kursy morskie:

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki