Bezpieczeństwo transportu w Stanach Zjednoczonych - Transportation safety in the United States
Bezpieczeństwo transportu w Stanach Zjednoczonych obejmuje bezpieczeństwo transportu w Stanach Zjednoczonych , w tym wypadków samochodowych , katastrof lotniczych , katastrof kolejowych i innych incydentów tranzytowych masa, chociaż większość ofiar śmiertelnych są generowane przez incydentów drogowych rocznie zabijają od 32,479 do prawie 38,680 (+19 %) w ostatniej dekadzie. Liczba zgonów na pasażeromilę w komercyjnych liniach lotniczych w Stanach Zjednoczonych w latach 2000-2010 wynosiła około 0,2 zgonów na 10 miliardów pasażeromilów. W przypadku prowadzenia pojazdu stawka wynosiła 150 na 10 miliardów pojazdów-mil w roku 2000: 750 razy wyższa na milę niż w przypadku latania samolotem komercyjnym.
Amerykańskie Narodowe Centrum Statystyk Zdrowotnych (National Center for Health Statistics) podało w 2014 roku 33 736 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Przekroczyło to liczbę zgonów związanych z bronią palną, która w 2014 roku wyniosła 33 599. Według innego urzędu rządowego USA, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), pojazdy silnikowe w wypadkach na amerykańskich drogach w 2014 r. zginęło 32 744 osób, a w 2015 r. 35 092. (National Center for Health Statistics może mieć inne kryteria włączenia lub nieco inną metodologię niż National Highway Traffic Safety Administration). Raport National Highway Traffic Safety Administration porównujący 2015 do 2014 r. stwierdził, że liczba ofiar śmiertelnych wzrosła od 2014 r. do 2015 r. w prawie wszystkich kategoriach: pasażerowie pojazdów osobowych, pasażerowie dużych ciężarówek, piesi, rowerzyści, motocykliści, mężczyźni i kobiety, jazda w dzień iw nocy oraz jazda pod wpływem alkoholu. Ofiary śmiertelne kierowców dużych ciężarówek pozostały bez zmian. Analiza regresji NHTSA miesięcznych ofiar śmiertelnych na drogach i różnych możliwych zmiennych objaśniających w okresie pięciu lat 2011-2015 wykazała najsilniejszą korelację z przejechanymi milami pojazdu (VMT), która miała korelację 0,80, a następnie średnią miesięczną temperaturą, która miał korelację 0,74, co oznacza, że wyższe temperatury wiązały się ze zwiększoną liczbą zgonów. Jednym z powodów tego wzorca może być to, że w cieplejszych miesiącach więcej osób spaceruje i jeździ na rowerze, a piesi i rowerzyści często padają ofiarą kolizji z pojazdami mechanicznymi. Raport sugeruje również, że w cieplejszych miesiącach może być więcej wyjazdów wakacyjnych. Raport nie mówi, czy analiza była oparta na rocznych przejechanych milach pojazdów, czy na miesięcznych przejechanych milach. Chociaż nie wspomniano, użycie motocykla, a tym samym śmiertelne wypadki motocyklistów, może również wzrosnąć w cieplejszych miesiącach.
Krajowa Rada Bezpieczeństwa (NSC), niedochodową grupa interesu bezpieczeństwa, ocenia amerykańskie zgonów motoryzacyjnego w 2016 roku były 40,200, wzrost o 14% od 2014 oszacowania. NSC liczy zgony drogowe i inne niż wypadki w ciągu jednego roku od wypadku, podczas gdy agencje rządowe USA liczą tylko ofiary śmiertelne w ciągu 30 dni od wypadku. Statystyki NSC pokazują, że wzrost w 2016 r. był tylko częściowo spowodowany zwiększeniem liczby przejechanych kilometrów w wyniku wzrostu liczby ludności, niskich cen paliwa i umacniającej się gospodarki. NSC powiedział, że wzrost liczby zgonów, których nie można wyjaśnić zwiększonymi przebiegami pojazdów, można przypisać samozadowoleniu w związku z upośledzoną jazdą i zwiększonym rozproszeniem uwagi kierowcy.
W 2020 r. liczba ofiar śmiertelnych wzrosła do prawie 38 680 z powodu mniejszej liczby osób jeżdżących po drogach (o 13% mniej dystansu) i bardziej ryzykownych zachowań, w tym przekraczania prędkości, niezapinania pasów bezpieczeństwa i jazdy pod wpływem narkotyków lub alkoholu
Zgony związane z pojazdami silnikowymi są najczęściej wyrażane jako współczynnik, często zgony na 100 milionów wozokilometrów lub na miliard wozokilometrów lub, dla porównań międzynarodowych, jako zgony na miliard wozokilometrów.
Wstęp
W Stanach Zjednoczonych większość ofiar śmiertelnych jest generowana przez pojazdy drogowe.
|
Ogólne bezpieczeństwo stale się poprawiało w Stanach Zjednoczonych od wielu dziesięcioleci. W latach 1920-2000 liczba śmiertelnych wypadków samochodowych na pojazd- mil spadła około 17- krotnie . Z wyjątkiem przerwy w okresie młodości lat 60. (kiedy na drogach jeździło wielu młodych, niedoświadczonych kierowców), postęp w zmniejszaniu liczby śmiertelnych wypadków jest stabilna. Bezpieczeństwo innych rodzajów transportu pasażerskiego w USA również uległo znacznej poprawie, ale długoterminowe dane statystyczne nie są tak łatwo dostępne. Podczas gdy wskaźnik śmiertelności ustabilizował się w przybliżeniu w latach 2000-2005 na poziomie około 1,5 ofiar śmiertelnych na 100 milionów przejechanych mil, powrócił on do trendu spadkowego i osiągnął 1,27 w 2008 r. Narodowa Rada Bezpieczeństwa , stosując metodologię inną niż NHTSA, zgłasza wskaźnik ( w tym zgony pieszych i rowerzystów w wypadkach samochodowych) 1,25 zgonów na 100 milionów przejechanych kilometrów (lub 12,5 zgonów na miliard przejechanych kilometrów) w 2016 roku.
|
W latach 2008-2011 recesja gospodarcza, poprzez zmniejszenie przebytej odległości, przyczyniła się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych.
Bezpieczeństwo ruchu według środka transportu według przebytej odległości (transport publiczny)
* Źródło, po lewej: caranddriver, Departament Transportu USA |
Podejścia federalne i indywidualne
Stany Zjednoczone są wyjątkowe pod względem podejścia do bezpieczeństwa transportu.
Podczas gdy lotnictwo jest rozpatrywane na poziomie federalnym z FAA , bezpieczeństwo drogowe nie ma silnego, federalnego podejścia. Bezpieczeństwo drogowe jest brane pod uwagę przez każdy ze stanów USA.
Amerykańskie postawy dotyczące rządowego nadzoru i prywatności, konstytucyjnie gwarantowane prawa do konfrontacji ze swoim oskarżycielem w postępowaniu karnym oraz sceptycyzm wobec władzy rządowej mogą również odgrywać rolę w obawach dotyczących bezpieczeństwa transportu w Stanach Zjednoczonych.
Cztery podstawowe cechy zidentyfikowane przez Tocqueville'a w latach 30. XIX wieku mają pewien wpływ na bezpieczeństwo transportu w Stanach Zjednoczonych:
- Indywidualizm (inicjatywa osobista i prywatna);
- antyetatyzm (sceptycyzm władzy rządowej);
- Populizm (mądrość i siła zwykłego człowieka); oraz
- Egalitaryzm (równość szans).
Technologia zautomatyzowanych kamer może być wykorzystywana, podobnie jak w innych krajach, do egzekwowania wykroczeń drogowych, ale niektórzy twierdzą, że narusza ona Szóstą Poprawkę do Konstytucji, która stanowi, że „we wszystkich postępowaniach karnych oskarżony ma prawo … do konfrontacji ze świadkami przeciwko niemu .”.
Niektórzy ludzie w rządzie chcą powiedzieć, że bezpieczeństwo jest priorytetem numer jeden, ale kiedy rząd federalny przedstawia pewne wskazówki dotyczące środków bezpieczeństwa, które zmniejszyłyby liczbę zgonów o 37%, takich jak alkohol w 1998 r. lub kask motocyklowy w 1967 r., potrzeba około dziesięciu lat na takie działania wdraża szereg samorządów.
Organizacje federalne
Kilka organizacji federalnych zajmuje się bezpieczeństwem transportu w Stanach Zjednoczonych:
- National Transportation Safety Board (NTSB) bada wypadki i zalecenia do agencji regulacyjnych.
- Za bezpieczeństwo na drogach w ogóle, aw szczególności za bezpieczeństwo pojazdów, odpowiada Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) DOT .
- Za standardy projektowania bezpiecznych autostrad odpowiada Federalna Administracja Drogowa .
- Za standardy bezpieczeństwa dla komercyjnych przewoźników samochodowych i operatorów pojazdów silnikowych odpowiada Federalna Administracja Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych (FMCSA).
- Bezpieczeństwo kolei leży w gestii Federalnej Administracji Kolejowej .
- Za bezpieczeństwo lotnicze odpowiada Federalna Administracja Lotnictwa (FAA);
- Federal Transit Administration przejęła odpowiedzialność za nadzór nad bezpieczeństwem federalną agencję tranzytowy.
- Za bezpieczeństwo rurociągów odpowiada Administracja Bezpieczeństwa Rurociągów i Materiałów Niebezpiecznych (PHMSA).
- Za bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych odpowiada PHMSA.
- Za bezpieczeństwo morskie odpowiada US Coast Guard w Departamencie Bezpieczeństwa Wewnętrznego .
- Za bezpieczeństwo rurociągów podmorskich odpowiada Biuro ds. Bezpieczeństwa i Egzekwowania Ochrony Środowiska w Departamencie Spraw Wewnętrznych .
- Bezpieczeństwo w miejscu pracy, w tym bezpieczeństwo pracowników transportu, jest obowiązkiem Administracji Bezpieczeństwa i Higieny Pracy w Departamencie Pracy .
- Transport odpadów niebezpiecznych co do zasady podlega regulacjom PHMSA, ale podlega dodatkowym regulacjom Agencji Ochrony Środowiska .
- Komisja Dozoru Jądrowego wyznacza standardy w zakresie projektowania i produkcji opakowań zawierających materiały radioaktywne, a PHMSA reguluje rzeczywistą transport materiałów.
Organizacje lokalne
Miasto Nowy Jork uruchomiło program Vision Zero , którego celem jest zmniejszenie liczby śmiertelnych wypadków drogowych o 50% w latach 2014-2025.
Stany Zjednoczone w porównaniu z innymi narodami
Stany Zjednoczone zajmują 41 miejsce na 52 kraje o wysokich dochodach na podstawie liczby zgonów w ruchu drogowym. Wyniki bezpieczeństwa w USA są lepsze niż w Rosji, Arabii Saudyjskiej czy Katarze. Niemniej jednak wskaźnik śmiertelności w Stanach Zjednoczonych jest wysoki w porównaniu z większością innych krajów o wysokich dochodach. Wskaźnik śmiertelności na drogach w Stanach Zjednoczonych w 2013 r. na 1 miliard pojazdokilometrów jest około dwukrotnością wskaźnika w Szwecji w 2013 r. , który wynosił 3,5 ofiar śmiertelnych na 1 miliard pojazdokilometrów. (Patrz: Lista krajów według śmiertelności związanej z ruchem drogowym .) Ponadto Stany Zjednoczone są uważane za „najbardziej niebezpieczny z bogatych krajów dla dzieci, w których może się urodzić”.
Różnice te mogą być związane z odmiennym podejściem w kulturze bezpieczeństwa jazdy, na przykład w równowadze między wolnością a obowiązkowym lub zakazanym niebezpiecznym lub niebezpiecznym zachowaniem.
W pewnym stopniu wynika to z położenia geograficznego i szkolenia kierowców, ale bardziej rygorystyczne zaostrzenie egzekwowania prawa jazdy i surowe kary w Szwecji za jazdę pod wpływem mogą również wyjaśniać różnicę. Chociaż można argumentować, że autostrady i pojazdy w Szwecji różnią się od tych w Stanach Zjednoczonych, wskaźnik śmiertelności w USA jest również około dwukrotnie wyższy niż w kanadyjskiej prowincji Ontario , gdzie odnotowano 3,6 ofiar śmiertelnych na drogach na 1 miliard pojazdokilometrów według wstępne dane z 2014 roku. Ontario, które jest rozległą prowincją o powierzchni ponad 1 miliona kilometrów kwadratowych, ma podobną mieszankę typów autostrad, w tym zatłoczone drogi miejskie i wiejskie. Ontario ma również podobną mieszankę dużych ciężarówek transportowych zasadniczo identycznych z amerykańskimi ciężarówkami transportowymi, pełnowymiarowymi pickupami, SUV-ami i samochodami osobowymi, chociaż w Ontario może jeździć więcej małych samochodów w porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi. Sugeruje to, że różnice w śmiertelności wynikają z czynników niefizycznych, takich jak zachowanie kierowcy.
Porównując autostrady (kontrolowany dostęp, drogi podzielone ) w Europie i Stanach Zjednoczonych, według danych z 2012 r., Dania miała najbezpieczniejsze autostrady ze wskaźnikiem 0,72 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na 1 miliard pojazdokilometrów, podczas gdy Stany Zjednoczone miały 3,38 ofiar śmiertelnych na drogach na 1 miliard pojazdokilometrów na autostradach międzystanowych , często nazywanych autostradami.
W Niemczech śmiertelność na takich autostradach wynosiła 1,74 ofiar śmiertelnych na 1 miliard pojazdokilometrów, co stanowi około połowę wskaźnika w USA w przypadku autostrad międzystanowych. Zobacz: Bezpieczeństwo: porównanie międzynarodowe . W Niemczech znaczące odcinki sieci autostrad nie mają obowiązkowych ograniczeń prędkości, podczas gdy według Niemieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DVR) liczba zgonów na kilometr autostrady jest o 30% niższa, gdy autostrady mają ograniczenie prędkości.
Kolejną różnicą między Stanami Zjednoczonymi a Europą jest to, że Europejczycy uważają, że wyższe ograniczenia prędkości mają negatywny wpływ na bezpieczeństwo. Na przykład w raporcie ETSC z 2008 r. stwierdzono, że „dowody empiryczne wskazują, że wszystkie przypadki wprowadzenia ograniczeń prędkości na niemieckich autostradach spowodowały bardzo duże zmniejszenie liczby ofiar”. Według ETSC w Niemczech liczba ofiar śmiertelnych na kilometr autostrady nie jest powiązana z ograniczeniem prędkości, ale odcinki z ograniczeniem prędkości pozwalają na większe natężenie ruchu przy podobnej liczbie ofiar śmiertelnych. Oznacza to, że liczba ofiar śmiertelnych na przebytą odległość jest niższa, gdy obowiązują ograniczenia prędkości.
Bezpieczeństwo drogowe w porównaniu z krajami Unii Europejskiej
Do lat 80. Stany Zjednoczone miały niższy wskaźnik śmiertelności na drogach niż kraje europejskie. Większość krajów europejskich od tamtego czasu konsekwentnie poprawiała swoje bezpieczeństwo na drogach i obecnie ma niższe wskaźniki niż Stany Zjednoczone.
|
W 2020 r. liczba ofiar śmiertelnych wzrosła do prawie 38 680 w USA z powodu mniejszej liczby osób jeżdżących po drogach. W tym samym roku liczba ofiar śmiertelnych w UE spadła do 18 800 z powodu mniejszej liczby osób jeżdżących po drogach. W tym roku w USA było o 115% więcej ofiar śmiertelnych niż w UE lub o 53% mniej w UE niż w USA.
Bezpieczeństwo drogowe w porównaniu z innymi krajami EKG ONZ według populacji
Z 114 ofiarami śmiertelnymi na milion mieszkańców w 2017 r. Stany Zjednoczone mają niższy wskaźnik śmiertelności niż Kirgistan (147 na milion mieszkańców), Gruzja (139 na milion mieszkańców) i Kazachstan (115 na milion mieszkańców).
Zabity przez ludność w 2019 r. |
---|
* źródło brytyjskich statystyk |
Bezpieczeństwo w porównaniu z innymi narodami według przebytej odległości
Bezpieczeństwo ruchu w porównaniu z innymi narodami według przebytej odległości
|
Zabity przez przejechany km 2016 |
---|
* źródło OCDE.
Narodowa strategia i cel USA to 6,34 ofiar śmiertelnych na 100 milionów przejechanych pojazdów pod koniec 2019 r. |
Bezpieczeństwo pociągu w porównaniu z innymi krajami pod względem przebytej odległości
Źródło: OECD, 2001–2006 | Źródło Agencja Kolejowa Unii Europejskiej Źródło danych: USA: Raport roczny FRA; Kanada: Rada Bezpieczeństwa Transportu; Korea Południowa: KMMI; Australia: Sprawozdanie roczne. W przypadku Korei Południowej i Australii okresem odniesienia jest rok podatkowy, a nie rok kalendarzowy. Dane pasażerokilometrów dla Kanady i Japonii zaczerpnięte z bazy transportowej OECD |
Bezpieczeństwo na drodze
Wypadki samochodowe są bardzo powszechne w Stanach Zjednoczonych, a większość tych wypadków drogowych jest spowodowana błędem człowieka.
Celem dla Stanów Zjednoczonych jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych do 1,02 ofiar śmiertelnych na 100 milionów przejechanych mil pojazdów w 2014 roku.
Celem dla Stanów Zjednoczonych jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych do 1,02 ofiar śmiertelnych na 100 milionów przejechanych mil pojazdów w 2018 roku.
W 2018 r. w 50 stanach i Dystrykcie Kolumbii zginęło 33 654 osób, a w Portoryko 295 (łącznie 33 949).
Brak bezpieczeństwa w ruchu drogowym w USA indukuje 308 miliardów dolarów na rynku ubezpieczeń komunikacyjnych w Stanach Zjednoczonych.
Droga do zera
Road to Zero to inicjatywa Vision zero, której celem jest osiągnięcie zerowej liczby ofiar śmiertelnych do 2050 roku.
Wiejskie kontra miejskie
W USA w 2016 r. było 18590 ofiar śmiertelnych na wsi na 17656 ofiar śmiertelnych w miastach. Biorąc pod uwagę przejechane mile, istniało ryzyko 1,96 ofiar śmiertelnych na 100 milionów przejechanych mil na drogach wiejskich, przy ryzyku 0,79 ofiar śmiertelnych na 100 milionów przejechanych mil na drogach miejskich.
Oznacza to, że 48% osób zabitych na obszarach miejskich, 52% osób zabitych na obszarach wiejskich.
W 2018 r. wzrost liczby ofiar śmiertelnych w miastach zmienił ten wskaźnik: 16410 ofiar śmiertelnych na wsi przypadało na 19499 ofiar śmiertelnych w miastach i 651 ofiar śmiertelnych niezlokalizowanych. Stanowi to 53% osób zabitych na obszarach miejskich, 45% osób zabitych na obszarach wiejskich.
W innych krajach stawki wynoszą:
- 44% zabitych na obszarach miejskich (ograniczenie prędkości poniżej 60 km/h) w Kanadzie w 2016 r., z czego 66% zabitych na obszarach wiejskich (ograniczenie prędkości powyżej 60 km/h)
- 37% zginęło na ulicach miejskich (ograniczenie prędkości zwykle niższe niż 50 km/h, z wyjątkiem Polski) w Unii Europejskiej w 2015 r., dla 8% na autostradach i 55% na wiejskich drogach nieautostradowych (ograniczenie prędkości zwykle powyżej 50 km/ h).
W dekadzie 2010–2019
- drogi wiejskie stały się bezpieczniejsze z 18 089 ofiar śmiertelnych w 2010 r. do 16 340 jednej w 2019 r. na tym samym przebytym dystansie;
- śmiertelność na drogach miejskich wzrosła o 34 procent, podczas gdy przejechane odległości miejskie wzrosły o 15 procent:
- liczba ofiar śmiertelnych pieszych wzrosła o 62%,
- śmiertelność rowerzystów wzrosła o 49%.
Wskaźniki śmiertelności według stanu
Od 2019 r. Mississippi i Alabama są liderami pod względem liczby zgonów z powodu pojazdów silnikowych w USA według stanu z odpowiednio 25,2 i 20,6 zgonów na 100 000 mieszkańców. Śmiertelność na 100 milionów przejechanych mil w 2015 roku wahała się od 0,52 w Massachusetts do 1,89 w Karolinie Południowej . (Stopa Massachusetts przekłada się na około 3,25 zgonów na 1 mld pojazd-km. Stopa Karolina Południowa przekłada się na około 11,8 zgonów na 1 mld pojazd-km). W South Carolina, Dakota Północna i Texas , ponad 40% ofiar wypadków drogowych były przypisane do jazdy pod wpływem (DUI). Wykres przejechanych mil pojazdów na mieszkańca w porównaniu z ofiarami śmiertelnymi na 100 000 ludności pokazuje Montana , Karolina Południowa i Wirginia Zachodnia jako wartości odstające z wyższą niż oczekiwano liczbą ofiar śmiertelnych. Egzekwowanie i przestrzeganie przepisów dotyczących pasów bezpieczeństwa różni się w zależności od stanu . (Massachusetts, w którym w 2015 r. odnotowano najniższy wskaźnik śmiertelności na 100 milionów przejechanych mil, należał do stanów, w których pasy bezpieczeństwa są najmniej używane.) Niektóre stany wymagają kasków motocyklowych, podczas gdy inne nie, a stany Illinois, Iowa i New Hampshire nie mają żadnych przepisów dotyczących kasków. Ograniczenia prędkości, gęstość ruchu, topografia, klimat i wiele innych czynników wpływają na rozbieżne wskaźniki wypadków w poszczególnych stanach. Ograniczenia prędkości w Teksasie, Utah i Rhode Island są prima facie, a nie bezwzględne. Pozwala to kierowcom w tych stanach na obronę przed zarzutem przekroczenia prędkości, jeśli można udowodnić, że prędkość była rozsądna i rozważna. W dobrych warunkach drogowych wielu kierowców w stanach prima facie zakłada (zazwyczaj słusznie), że policja pozwoli na pewną tolerancję w egzekwowaniu prawa. Nawet w stanach z bezwzględnymi ograniczeniami prędkości egzekwowanie przepisów i kary różnią się w zależności od stanu. Z tych i innych powodów porównania między stanami są trudne. Istnieje wiele badań badających wzrost limitów prędkości międzystanowej z 55 mil na godzinę do 65, 70 i 75 mil na godzinę. Niektórzy odkryli, że wskaźniki śmiertelności znacznie wzrosły na autostradach międzystanowych, na których podniesiono ograniczenia prędkości. Jedno z badań, w którym zbadano zmianę z 55 do 65 mil na godzinę, wykazało, że wyższe ograniczenia prędkości międzystanowe poprawiły ogólne bezpieczeństwo na autostradach, przenosząc ruch z mniej bezpiecznych dróg drugorzędnych na bezpieczniejsze drogi międzystanowe. Ponieważ zmiany w ograniczeniach prędkości do 80 mil na godzinę w niektórych stanach (i 85 mil na godzinę na jednym odcinku płatnej autostrady w Teksasie) są stosunkowo niedawne, solidna analiza nie jest jeszcze dostępna. Niepotwierdzone dowody sugerują, że rzeczywiste prędkości pojazdów nie wzrosły tak bardzo, jak ograniczenia prędkości. Ponadto policja może egzekwować nowe wyższe limity bardziej rygorystycznie niż egzekwowała poprzednie limity. W niektórych stanach policja realokowała zasoby, aby bardziej skoncentrować się na prowadzeniu pojazdów w niesprawnej i rozkojarzonej sytuacji. Wyższe ograniczenia prędkości obowiązują głównie w stanach wiejskich, które są zazwyczaj stanami republikańskimi. Dla wielu republikańskich wyborców ograniczenia prędkości (i przepisy dotyczące pasów bezpieczeństwa) są postrzegane jako naruszenie wolności osobistej. Według historyka transportu, Owena Gutfreunda, rządy stanowe mogą podnieść ograniczenia prędkości, ponieważ podniesienie ograniczenia prędkości „brzmi jak łatwe zwycięstwo regulacyjne”. To prosty sposób na „usunięcie rządu z twarzy”.
Z drugiej strony, według iihs, Farmer przeprowadził nowe badanie porównujące zgony na miliard mil przejechanych przez stan i rodzaj drogi — w latach 1993–2013 — na drogach wiejskich (badanie nie obejmuje dróg miejskich) doszedł do wniosku, że każde 5 mil na godzinę ( 8 km/h) zwiększenie dopuszczalnej prędkości wiąże się ze wzrostem liczby ofiar śmiertelnych o 4% na niektórych drogach i 8% na autostradach międzystanowych i autostradach. W każdym razie taki efekt i bezpieczniejsze samochody razem łagodzą.
Według klasy użytkowników dróg
Klasa użytkownika drogi uczestniczącego w wypadku śmiertelnym różni się w zależności od stanu. W każdym razie, w 2016 r. wśród wielu stanów USA, Wyoming ma wyższy odsetek zgonów wśród pasażerów SUV-ów i pickupów, Massachusetts ma najwyższy odsetek zgonów pasażerów samochodów, Dystrykt Kolumbii ma najwyższy odsetek zgonów motocyklistów. Dystrykt Kolumbii i Nowy Jork mają najwyższy odsetek zgonów pieszych.
Zgony w wypadkach samochodowych według typu użytkownika drogi, 2016 r. | |||
Źródło IIHS. |
Źródło NHTSA |
Choć liczba zgonów motocyklistów jest mniejsza niż samochodów, to jest ona większa z przebytym dystansem (mile lub kilometry).
* Źródło, NHTSA |
Piesi i rowerzyści
Ponieważ samochody stały się bezpieczniejsze dla pasażerów (dzięki poduszkom powietrznym , strukturalnej odporności na zderzenia i innym ulepszeniom), odsetek ofiar śmiertelnych pieszych jako procent wszystkich ofiar śmiertelnych pojazdów silnikowych stale wzrastał z 11% w 2004 r. do 15% w 2014 r., zgodnie z danymi NHTSA. Rowerzyści odpowiadali za 2% wszystkich zgonów w wypadkach drogowych w 2014 roku.
Piesi zabici w 2014 r., w %, według poziomu światła | |||
Źródło GHSA (na podstawie Analysis Reporting System (FARS) opublikowanego przez National Highway Traffic Safety ) |
Zabity pieszy w USA na milion | |
---|---|
Źródło GHSA. |
Duże ciężarówki
Według IIHS bezpieczeństwo w przypadku zderzenia tylnego dużych ciężarówek można poprawić o 44% dzięki systemom ostrzegania przed kolizją do przodu io 41% dzięki automatycznemu hamowaniu awaryjnemu .
W Stanach Zjednoczonych automatyczne hamowanie awaryjne (AEB) nie jest obowiązkowe w przypadku ciężkich pojazdów na terenie Unii Europejskiej.
Stawki za prawo jazdy
Można również obliczyć liczbę śmiertelnych wypadków samochodowych na podstawie prawa jazdy. Od 1990 do 2009 roku liczba ta również się poprawiała: od 1 zgonu na 3745 praw jazdy w 1990 roku do 1 na 6200 praw jazdy w 2009 roku. Newark, Hartford, New Haven, Springfield i Worcester w stanie Massachusetts były najbardziej narażone na wypadki samochodowe. NHTSA poprzez swój system raportowania o śmiertelności stwierdziła, że wypadki samochodowe nadal są główną przyczyną śmierci młodych dorosłych.
Czynniki ryzyka
Szczególnie ryzykowne są wiejskie drogi międzystanowe. Większość z nich to dwupasmowe, niepodzielne autostrady zbudowane zgodnie z niższymi standardami niż autostrady międzystanowe. Kierowcy częściej są pijani lub nie zapinają pasów bezpieczeństwa. Przyspieszenie jest powszechne. Jelenie , łosie i łosie przekraczające autostradę zwiększają ryzyko w porównaniu z autostradami miejskimi. W razie wypadku na odludziu poszkodowane ofiary mogą nie otrzymać pomocy medycznej w nagłych wypadkach na czas, aby uratować im życie.
Wiele wypadków podczas prowadzenia pojazdów osobowych jest spowodowanych rozproszeniem uwagi podczas jazdy. Według Amerykańskiego Stowarzyszenia Samochodowego (AAA) rozproszenie uwagi odgrywa istotną rolę w 60% umiarkowanych lub poważnych wypadków samochodowych wśród nastolatków. W szczególności interakcja pasażera i telefonu komórkowego była przyczyną 27% wypadków, co jest główną przyczyną. Kierowcy odwracający wzrok od celu (jezdni) również stanowili 19%.
Nieużywanie pasów bezpieczeństwa jest istotnym czynnikiem ryzyka. Według pułkownika Toma Butlera, szefa Montana Highway Patrol, wstępne dane z 2015 r. wskazują, że 178 z 224 ofiar śmiertelnych pasażerów pojazdu to osoby, które nie miały zapiętych pasów bezpieczeństwa. Kara w Montanie za niezapinanie pasów bezpieczeństwa w 2015 roku wynosiła 20 dolarów. Chociaż ograniczenia prędkości wzrosły z 75 mph do 80 mph na wiejskich drogach międzystanowych w tym roku, największy wzrost liczby wypadków i zgonów w całym stanie miał miejsce na drogach drugorzędnych. Czterdzieści trzy osoby zginęły na dwupasmowych drogach Montany poza miastami, które nie są ani amerykańskimi, ani stanowymi autostradami.
Średni czas trwania podróży może być dłuższy w stanach wiejskich, co może oznaczać, że zmęczenie kierowcy jest bardziej istotnym czynnikiem ryzyka w stanach wiejskich niż w stanach gęściej zaludnionych. Większość danych dotyczących liczby przepracowanych godzin w ciągu dnia i liczby wypadków dotyczy kierowców zawodowych, którzy są zobowiązani do prowadzenia dzienników jazdy. (Patrz następna sekcja.)
Czynnik ludzki jest jednym z ważniejszych spośród różnych czynników prowadzących do zgonów.
Czynniki przyczyniające się do awarii na Florydzie (1998-2000) | |
---|---|
Pierwotne i wtórne czynniki przyczyniające się do awarii | Czynnik ludzki |
Źródło FDOT |
Według FDOT:
- „Kiedy przekroczenie prędkości jest porównywane do błędu, kierowcy jadący z dowolną prędkością powyżej 4 mil na godzinę powyżej wyznaczonego limitu byli nadreprezentowani jako winni. Wraz ze wzrostem prędkości przekraczania prędkości wzrasta stopień nadreprezentacji; jednak, nawet przy 5-9 milach powyżej limitu, kierowcy byli nadreprezentowani winnymi przez współczynnik ponad 2,0. ».
- „pijący kierowcy byli od 3,5 do 18 razy bardziej narażeni na winę w wypadku, w zależności od ilości spożytego alkoholu. »
Reprezentacja nad alkoholem i szybkością w sprawie błędów na Florydzie (1998-2000) | |
---|---|
Wpływ alkoholu | Wpływ prędkości |
ORF dla współczynnika nadreprezentacji porównuje wskaźnik błędów dla określonej charakterystyki ze wskaźnikiem błędów dla tych bez tej charakterystyki. ORF większe niż 1 oznacza, że ryzyko jest większe. ORF równy jeden oznacza, że ryzyko nie ulega zmianie. Gdy dostępnych jest niewiele danych, przedział ufności nie jest dokładny. Na przykład przekroczenie prędkości między 5 a 9 mil na godzinę powoduje dwukrotne zwielokrotnienie ryzyka błędu. |
|
Źródło FDOT |
Przyczyna
W grę wchodzi kilka przyczyn:
Przyczyna | Oznakowanie NHTSA 2018 |
NHTSA 2018 śmiertelna awaria kierowcy |
NHTSA 2018 śmiertelny wypadek kierowcy (%) |
---|---|---|---|
Turyści | |||
Rozproszona jazda | Rozproszony kierowca | 2688 | 5.22 |
Jazda po pijanemu | BAC 0,08+ g/dL | 10011 | 19.44 |
Przyśpieszenie | Przyśpieszenie | 12 974 | 25,2 |
Lekkomyślna jazda | |||
Deszcz | Deszcz (Mgła) | 4202 | 8.16 |
Działają czerwone światła (światła drogowe ) | |||
Jazda nocą | Ciemny, mniej lub bardziej oświetlony | 22517 | 43,73 |
Wady projektowe | |||
Ogon | |||
Niewłaściwa jazda lub niewłaściwe skręcanie | |||
Nastoletni kierowcy | w wieku 15–20 | 6944 | 13.49 |
Leki | |||
Dziury | Złe warunki drogowe (kałuża, wyboje, lód itp.) | 208 | 0,4 |
... | Słup uniwersalny MHE + wsporniki | 962 | 1,87 |
Drzewo MHE | 3305 | 6,42 | |
Wyrwania opon | Zdmuchnij/przebij oponę | 165 | 0,32 |
Przejścia dla zwierząt ( zderzenia jeleni z pojazdami ) | MHE żywe zwierzę | 130 | 0,25 |
Wydarzenie przedwypadkowe: zwierzę na drodze | 245 | 0,48 | |
Place budowy | Strefa pracy | 1179 | 2,29 |
Ethylotest® jednorazowego użytku
2016 Honda Fit uderza czołowo w ścianę z prędkością 56 km/h.
Zabite przez drogi jelenie na autostradzie Okatie, Karolina Południowa, USA
Samochód po zderzeniu z jeleniem z białym ogonem w Wisconsin
Sygnalizacja świetlna w Westbrook w stanie Maine . Zwróć uwagę na czerwoną strzałkę po lewej stronie dwóch zielonych prostych świateł.
Wiek
Czynniki kalendarzowe
Pięć najbardziej śmiertelnych dni to 115 ofiar śmiertelnych rocznie, co daje co najmniej 575 ofiar śmiertelnych w okresie pięciu lat.
- 4 lipca przypada Dzień Niepodległości (Stany Zjednoczone) . Tego dnia w USA liczba ofiar śmiertelnych każdego roku jest o 25% wyższa niż w zwykły dzień.
- 1 listopada
- 2 sierpnia
- 25 października
- 30 sierpnia
Sobota nie jest dniem pracy. Tego dnia w USA liczba ofiar śmiertelnych każdego roku jest o 20% wyższa niż w zwykły dzień.
Przejechane mile pojazdu (VMT)
Czasami rozumie się, że liczba ofiar śmiertelnych wzrasta wraz ze wzrostem VMT, ale nie jest to systematyczne, ponieważ liczba ofiar śmiertelnych może pozostać dość stabilna podczas zmiany VMT.
USA | Minnesota |
---|---|
W latach 1994-2007 VMT wzrósł o 28%, podczas gdy liczba ofiar śmiertelnych pozostaje stabilna (6%) zmienność W latach 2007 i 2009, VMT zmniejszyła się o 2%, a śmiertelnych zmniejszyła się o 20%, |
W latach 1961-1968 VMT wzrosła o 32%, podczas gdy liczba ofiar śmiertelnych wzrosła o 45%, Między 1968 a 1982 rokiem VMT wzrosło o 50%, podczas gdy śmiertelność spadła o 50%, |
* Źródło NHTSA. | * Źródło Minnesota |
Porównanie modalne
Prowadzenie kontra latanie
Liczba zgonów na pasażerokilometr w komercyjnych liniach lotniczych w Stanach Zjednoczonych w latach 2000-2010 wyniosła około 0,2 zgonu na 10 miliardów pasażerokilometrów, podczas gdy w przypadku prowadzenia pojazdu wskaźnik ten wyniósł 1,5 na 100 milionów wozomilometrów w 2000 r., czyli 150 liczba zgonów na 10 miliardów mil dla porównania ze wskaźnikiem podróży lotniczych.
Ryzyko na milę w przypadku transportu samochodowego jest zatem 750 razy wyższe niż ryzyko na milę w przypadku komercyjnych podróży lotniczych.
Największe ryzyko podczas latania wiąże się ze startem i lądowaniem, co oznacza, że dłuższe podróże samolotem są bezpieczniejsze na milę. Samoloty podmiejskie używane podczas krótszych lotów mają większe ryzyko niż większe samoloty odrzutowe. Jazda autostradami międzystanowymi w Stanach Zjednoczonych, które prawie zawsze są dzielonymi drogami o kontrolowanym dostępie , jest bezpieczniejsza niż jazda większością innych dróg i autostrad.
W przeciwieństwie do dużych amerykańskich przewoźników lotniczych i linii dojeżdżających do pracy, które rocznie mają średnio mniej niż 20 ofiar śmiertelnych, każdego roku liczba ofiar śmiertelnych w lotnictwie ogólnym wynosi setki. Większość wypadków w lotnictwie ogólnym dotyczy jednosilnikowych samolotów o napędzie tłokowym, wykorzystywanych w lotnictwie rekreacyjnym.
Lotnictwo a kolej
|
Kolej i autobus
Wypadki kolejowe i autobusowe (autokarowe) również powodują ofiary śmiertelne, chociaż transport publiczny jest znacznie mniej niebezpieczny niż jazda samochodem osobowym.
W latach 2014–2016 śmiertelne ofiary śmiertelne na kolei wyniosły 227, 234 i 231; z intruzami liczba ofiar śmiertelnych wynosi 749 w 2016 r.
|
Praca w transporcie: Kierowcy komercyjni i piloci lotniczy
Zmęczenie kierowcy jest problemem, szczególnie dla kierowców komercyjnych. Przepisy dotyczące godzin pracy są wydawane przez Federalną Administrację Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych (FMCSA) i regulują godziny pracy wszystkich osób prowadzących komercyjny pojazd silnikowy (CMV) w Stanach Zjednoczonych. Zależność między liczbą przepracowanych godzin a procentem wypadków ciężarówek komercyjnych związanych ze zmęczeniem kierowcy jest zależną relacją wykładniczą . (Patrz wykres.)
Chociaż wskaźnik wypadków na 100 milionów mil wśród zawodowych kierowców ciężarówek jest niski, duża liczba mil przejechanych przez kierowcę ciężarówki sprawia, że prowadzenie ciężarówki jest ryzykownym zajęciem. Według rocznego raportu Biura Statystyki Pracy Departamentu Pracy USA, zawody związane z transportem samochodów ciężarowych stanowiły jedną czwartą wszystkich wypadków śmiertelnych związanych z pracą w 2015 r., więcej niż jakakolwiek inna praca w USA. Wskaźnik obrażeń śmiertelnych w 2015 r. wyniósł 14,7 na 100 000 pełnoetatowych pracowników w zawodach związanych z transportem i przewozem materiałów (w tym zarówno kierowców ciężarówek, jak i pracowników transportu lotniczego). Był to znacznie niższy wskaźnik niż w przypadku pracowników zatrudnionych w rolnictwie, rybołówstwie i leśnictwie, ale wysoki w porównaniu z większością innych kategorii zawodów. W raporcie nie podano wskaźnika obrażeń śmiertelnych na 100 000 ekwiwalentów pełnego czasu pracy wśród pilotów samolotów i inżynierów lotniczych, ale odnotowano wysoki wskaźnik obrażeń śmiertelnych w porównaniu do wszystkich pracowników. W 2015 r. wśród pilotów samolotów i inżynierów lotniczych zginęło 57 osób.
Bezpieczeństwo według stanu
Śmiertelność w USA według stanu na milion mieszkańców w 2013 r. | |
---|---|
|
W latach 2006-2015 liczba zabitych zmieniła się z 42642 do 35092 (-17%). W tym okresie około połowa stanów zmniejszyła liczbę zgonów o ponad 20%, na przykład: Alabama, Arizona, Arkansas, Kalifornia, Dystrykt Kolumbii, Hawaje, Illinois, Iowa, Kansas, Luizjana, Maryland, Massachusetts, Mississippi , Nevada, New Jersey, Nowy Meksyk, Nowy Jork, Oklahoma, Pensylwania, Rhode Island, Południowa Dakota, Tennessee, Vermont, Wirginia, Zachodnia Wirginia, Wisconsin, Wyoming.
W tym samym czasie niektóre stany zabiły więcej ludzi, na przykład Północna Dakota i Teksas.
Trendy stanów bezpieczeństwa ruchu drogowego
Ofiary śmiertelne w USA według stanu | |
---|---|
|
Zobacz też
- Lista zgonów motocyklowych w USA według roku
- Wypadki drogowe związane z alkoholem w Stanach Zjednoczonych
- Lista zgonów pojazdów silnikowych w USA według roku
- Bezpieczeństwo na drodze
- Bezpieczeństwo lotnicze
- Ocena ryzyka
- Ustawa o poprawie bezpieczeństwa kolei z 2008 r.
- Bezpieczeństwo drogowe związane z pracą w Stanach Zjednoczonych
- Kod ruchu w Stanach Zjednoczonych
Uwagi
Bibliografia
- Borsuk, Emily; Ingraham, Christopher (1 października 2015), „Ukryta nierówność tego, kto ginie w wypadkach samochodowych” , The Washington Post