Autostrada - Autobahn

Bundesautobahn
Zeichen 330 - Autostrada, StVO 1992.svg
Bundesautobahn 2 numer.svg Bundesautobahn 14 numer.svg Bundesautobahn 63 numer.svg Bundesautobahn 995 numer.svg
Wybrane znaki Autobahn ze znacznikami trasy dla
Bundesautobahnen 2 , 14 , 63 i 995
Autobahnen w Deutschland.svg
Mapa z niemieckiego Bundesautobahn sieci
Informacje o systemie
Zarządzane przez Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Długość 13,183 km (2020) (8192 mil)
Nazwy autostrad
Autostrady : Autostrada Bundesautobahn X
( BAB X lub AX )
A 3 i A 5 na Frankfurter Kreuz koło Frankfurtu nad Menem

Autobahn ( IPA: [ʔaʊtoˌbaːn] ( słuchać )O tym dźwięku ; niemiecki mnogiej Autobahnen ) jest federalny kontrolowanym dostęp do autostrady System w Niemczech . Oficjalny niemiecki termin to Bundesautobahn (w skrócie BAB ), co tłumaczy się jako „autostrada federalna”. Dosłowne znaczenie słowa Bundesautobahn to „Federal Auto(mobile) Track”.

Niemieckie autostrady są powszechnie znane z tego, że nie mają federalnego ograniczenia prędkości dla niektórych klas pojazdów. Limity są jednak publikowane (i egzekwowane) na obszarach zurbanizowanych, o niskiej jakości, podatnych na wypadki lub w budowie. Na odcinkach z nieograniczoną prędkością obowiązuje zalecany limit prędkości ( Richtgeschwindigkeit ) wynoszący 130 kilometrów na godzinę (81 mph). Podczas gdy szybsza jazda nie jest nielegalna w przypadku braku ograniczenia prędkości, może powodować zwiększoną odpowiedzialność w przypadku kolizji (którą musi pokryć obowiązkowe ubezpieczenie samochodu); sądy orzekły, że „idealny kierowca”, który zgodnie z prawem jest zwolniony z bezwzględnej odpowiedzialności za „nieunikniony” czyn niedozwolony, nie przekroczyłby Richtgeschwindigkeit .

Raport Federalnego Instytutu Badań Drogowych z 2017 r. poinformował, że w 2015 r. 70,4% sieci autostrad miało tylko doradcze ograniczenie prędkości, 6,2% miało tymczasowe ograniczenia prędkości ze względu na warunki pogodowe lub ruch, a 23,4% miało stałe ograniczenia prędkości. Pomiary przeprowadzone w niemieckim landzie Brandenburgia w 2006 r. wykazały średnią prędkość 142 km/h (88 mph) na 6-pasmowym odcinku autostrady w warunkach swobodnego przepływu.

Znak 4 autostrady w pobliżu Drezna

Mapa sieci

Interaktywna mapa Autobahn

Nazwy

Tylko autostrady o kontrolowanym dostępie, budowane na szczeblu federalnym, z określonymi standardami budowlanymi, w tym co najmniej dwoma pasami w każdym kierunku, nazywają się autostradą Bundesautobahn . Mają własne biało-niebieskie znaki i system numeracji. W latach 30. XX wieku, kiedy rozpoczęto budowę systemu, oficjalna nazwa brzmiała Reichsautobahn . Różne inne drogi o kontrolowanym dostępie istnieją na poziomie federalnym ( Bundesstraße ) , stanowym ( Landesstraße ) , okręgowym i gminnym, ale nie są częścią sieci autostrad i są oficjalnie określane jako Kraftfahrstraße (z rzadkimi wyjątkami, takimi jak A 995 Monachium-Giesing –Brunntal do 2018 r.). Te autostrady są uważane za autobahnähnlich (podobne do autostrad) i czasami są potocznie nazywane Gelbe Autobahn (żółta autostrada), ponieważ większość z nich to Bundesstraßen (autostrady federalne) z żółtymi znakami. Niektóre autostrady z kontrolowanym dostępem są klasyfikowane jako „Bundesautobahn”, mimo że nie spełniają standardów budowy autostrad (np. A 62 w pobliżu Pirmasens ).

Podobnie jak w przypadku innych niemieckich słów, termin autobahn używany w języku angielskim jest zwykle rozumiany jako odnoszący się konkretnie do krajowego systemu autostrad w Niemczech, podczas gdy w języku niemieckim słowo autobahn odnosi się do każdej kontrolowanej autostrady w dowolnym kraju. Z tego powodu w języku niemieckim zdecydowanie preferowany jest bardziej szczegółowy termin Bundesautobahn, gdy celem jest odniesienie się do sieci autostrad w Niemczech.

Budowa

Wzór autostrad od 10 do 999

Podobnie jak w przypadku autostrad dużych prędkości w innych krajach, autostrady mają wiele pasów ruchu w każdym kierunku, oddzielonych centralną barierą ze skrzyżowaniami na różnych poziomach i dostępem ograniczonym dla pojazdów silnikowych o prędkości maksymalnej większej niż 60 km/h (37 mph) . Prawie wszystkie wyjścia znajdują się po prawej stronie; rzadkie zjazdy lewostronne wynikają z niekompletnych rozjazdów, gdzie „na wprost” prowadzi do zjazdu. Najwcześniejsze autostrady były otoczone poboczami o szerokości około 60 centymetrów (24 cale), zbudowane z różnych materiałów; Prawe barki na wielu autostradach zostały później zmodernizowane do szerokości 120 centymetrów (47 cali), gdy zdano sobie sprawę, że samochody potrzebują dodatkowej przestrzeni, aby bezpiecznie zjechać z autostrady. W latach powojennych do powszechnego użytku wszedł grubszy przekrój z betonu asfaltowego z pełnymi utwardzonymi poboczami. Maksymalna prędkość projektowa wynosiła około 160 km/h (99 mph) na płaskim terenie, ale niższe prędkości projektowe były używane w terenie pagórkowatym lub górzystym. Płaska autostrada krajowa, która została zbudowana zgodnie ze standardami w okresie nazistowskim , mogła utrzymać prędkość do 150 km/h (93 mph) na zakrętach.

Obecny system numeracji autostrad używany w Niemczech został wprowadzony w 1974 roku. Wszystkie autostrady są nazywane wielką literą A, która oznacza po prostu „Autobahn”, po której następuje spacja i numer (na przykład A 8 ). Główne autostrady biegnące przez całe Niemcy mają numer jednocyfrowy. Krótsze autostrady o znaczeniu regionalnym (np. łączące dwa główne miasta lub regiony w Niemczech) mają dwucyfrowy numer (np. A 24 , łączące Berlin i Hamburg). System wygląda następująco:

Istnieją również bardzo krótkie autostrady zbudowane tylko dla ruchu lokalnego (np. obwodnice lub A 555 z Kolonii do Bonn), które zazwyczaj mają trzycyfrowe numery do numeracji. Pierwsza używana cyfra jest podobna do powyższego systemu, w zależności od regionu.

Trasy wschód-zachód są parzyste, północ-południe są nieparzyste. Autostrady północ-południe są na ogół ponumerowane z zachodu na wschód; to znaczy, im bardziej wschodnie drogi otrzymują wyższe liczby. Podobnie trasy wschód-zachód są ponumerowane z północy (niższe numery) na południe (wyższe numery).

Historia

Autostrada z 4 pasami na drogę. Jedna droga służy w każdym kierunku
Typowy odcinek nowoczesnej autostrady w pobliżu węzła, ze znakami kierunkowymi nad głową

Wczesne lata

Pomysł na budowę autostrady pojawił się po raz pierwszy w połowie lat 20., w czasach Republiki Weimarskiej , ale budowa przebiegała powoli, a większość projektowanych odcinków nie wyszła zbyt daleko poza etap planowania z powodu problemów ekonomicznych i braku wsparcie polityczne. Jednym z projektów była prywatna inicjatywa HaFraBa, która zaplanowała „drogę tylko dla samochodów” przecinającą Niemcy z Hamburga na północy przez centralny Frankfurt nad Menem do Bazylei w Szwajcarii. Część HaFraBa została ukończona pod koniec lat 30. i na początku lat 40., ale budowa została ostatecznie wstrzymana przez II wojnę światową . Pierwsza tego typu droga publiczna została ukończona w 1932 roku między Kolonią a Bonn i została otwarta przez Konrada Adenauera ( burmistrza Kolonii i przyszłego kanclerza Niemiec Zachodnich) w dniu 6 sierpnia 1932 roku. Dziś jest to autostrada Bundesautobahn 555 . Ta droga nie była jeszcze nazywana Autobahn i nie miała środka środkowego, takiego jak nowoczesne autostrady, ale zamiast tego została nazwana Kraftfahrstraße („droga pojazdów silnikowych”) z dwoma pasami w każdym kierunku bez skrzyżowań, pieszych, rowerów lub transportu napędzanego zwierzętami.

Jeden z środkowych mostów bez mola nad dawnym Dessauer Rennstrecke na A 9
Droga kołowania przez autostradę na lotnisku Lipsk-Halle

Lata 30. XX wieku

Zaledwie kilka dni po przejęciu władzy przez nazistów w 1933 r. Adolf Hitler entuzjastycznie przyjął ambitny projekt budowy autostrady, mianując Fritza Todta , Generalnego Inspektora Budownictwa Dróg Niemieckich, aby nim kierował. Do 1936 r. 130 000 pracowników było bezpośrednio zatrudnionych w budownictwie, a dodatkowe 270 000 w łańcuchu dostaw sprzętu budowlanego, stali, betonu, oznakowania, sprzętu do konserwacji itp. Na obszarach wiejskich w pobliżu budowy zbudowano nowe obozy dla pracowników witryny. Tworzenie miejsc pracy Program aspekt nie był szczególnie ważny, ponieważ pełne zatrudnienie prawie osiągnięty przez 1936. Jednak, według jednego z pracowników źródło Autobahn często wcielony przez Służby Pracy Rzeszy obowiązkowego (a tym samym usunięte z rejestru bezrobotnych).

Autostrady nie były przeznaczone przede wszystkim do poprawy infrastruktury o szczególnej wartości dla wojska, jak często mówiono. Ich wartość militarna była ograniczona, ponieważ wszystkie większe transporty wojskowe w Niemczech odbywały się pociągiem w celu zaoszczędzenia paliwa. Ministerstwo propagandy obrócił budowę autostrad w wielkim wydarzeniem medialnym, które przyciąga uwagę międzynarodową.

Autostrady utworzyły pierwszą na świecie sieć dróg o ograniczonym dostępie i dużych prędkościach, z pierwszym odcinkiem z Frankfurtu nad Menem do Darmstadt, który został otwarty w 1935 roku. Ten prosty odcinek był używany do bicia rekordów prędkości przez zespoły wyścigowe Grand Prix Mercedes-Benz i Auto Union aż do śmiertelnego wypadku z udziałem popularnego niemieckiego kierowcy wyścigowego Bernda Rosemeyera na początku 1938 roku. Rekord świata 432 kilometrów na godzinę (268 mph) ustanowiony przez Rudolfa Caracciolę na tym odcinku tuż przed wypadkiem pozostaje jednym z najwyższych prędkości, jakie kiedykolwiek osiągano na publicznej autostradzie. Podobny zamiar w 1930 roku istniało na odcinku dziesięciu kilometrów, co jest dzisiaj Autostrada A9 na południe od Dessau -called Dessauer Rennstrecke -had mosty bez filarów, przeznaczona do rekordowych prędkości ziemia samochodów, takich jak Mercedes-Benz T80 aby dokonały rekord próba w styczniu 1940 roku , opuszczony z powodu wybuchu II wojny światowej w Europie cztery miesiące wcześniej.

II wojna światowa

Podczas II wojny światowej wielu niemieckich robotników było potrzebnych do różnych zadań związanych z produkcją wojenną. W związku z tym prace budowlane przy autostradzie w coraz większym stopniu opierały się na robotnikach przymusowych i więźniach obozów koncentracyjnych, a warunki pracy były bardzo złe. Od 1942 roku, kiedy wojna zwróciła się przeciwko III Rzeszy , ukończono tylko 3800 km (2400 mil) z planowanych 20 000 km (12 000 mil) autostrady.

W międzyczasie utwardzono środkowe pasy niektórych autostrad, aby umożliwić ich przekształcenie w pomocnicze pasy startowe . Samoloty były ukrywane w licznych tunelach lub zakamuflowane w pobliskich lasach. Jednak przez większość czasu podczas wojny autostrady nie miały militarnego znaczenia. Pojazdy silnikowe, takie jak ciężarówki, nie mogły przewozić towarów lub żołnierzy tak szybko lub luzem i w takiej samej liczbie, jak pociągi, a z autostrad nie mogły korzystać czołgi, ponieważ ich ciężar i gąsienice uszkadzały nawierzchnię drogi. Ogólny niedobór benzyny w Niemczech przez większą część wojny, a także niewielka liczba ciężarówek i pojazdów silnikowych potrzebnych do bezpośredniego wsparcia operacji wojskowych dodatkowo zmniejszyły znaczenie autostrady. W rezultacie większość ładunków wojskowych i gospodarczych była przewożona koleją. Po wojnie wiele odcinków autostrad było w złym stanie, poważnie uszkodzonych przez ciężkie bombardowania alianckie i militarne wyburzenia. Co więcej, tysiące kilometrów autostrad pozostało niedokończonych, a ich budowa została wstrzymana do 1943 r. ze względu na rosnące wymagania wysiłku wojennego.

Czołgi Wojska Polskiego jadące do Berlina niemiecką autostradą pod koniec II wojny światowej w 1945 r.
3 w 1991 roku

Niemcy Zachodnie: 1949-1990

W Niemczech Zachodnich (RFN) większość istniejących autostrad została naprawiona wkrótce po wojnie. W latach pięćdziesiątych rząd RFN wznowił program budowy. Zainwestowała w nowe sekcje i ulepszenia starszych. Wykończenie niekompletnych odcinków trwało dłużej, a niektóre odcinki zostały otwarte dla ruchu w latach 80. XX wieku. Niektóre odcinki przecięte żelazną kurtyną w 1945 roku zostały ukończone dopiero po zjednoczeniu Niemiec w 1990 roku. Inne nigdy nie zostały ukończone, ponieważ znaleziono korzystniejsze trasy. Przykładem jest Strecke 46  [ de ] między Bad Brückenau i Gemünden am Main na trasie Fulda-Würzburg, którą zastąpiła A7.

NRD: 1949-1990

Autostrady Niemiec Wschodnich (NRD) zostały zaniedbane w porównaniu z autostradami w Niemczech Zachodnich po 1945 roku. Autostrady wschodnioniemieckie były wykorzystywane głównie do ruchu wojskowego NRD oraz do państwowych pojazdów rolniczych lub produkcyjnych. Ograniczenie prędkości na autostradach NRD wynosiło 100 kilometrów na godzinę (62 mph); jednak często napotykano niższe ograniczenia prędkości z powodu złych lub szybko zmieniających się warunków drogowych. Ograniczenia prędkości na autostradach NRD były rygorystycznie egzekwowane przez Volkspolizei , których radiowozy często znajdowały się pod plandekami maskującymi czekając na śmigaczy.

Zjednoczenie: 1990–obecnie

Ostatnie 4 kilometry (2,5 mil) pozostałej oryginalnej Reichsautobahn , odcinka A 11 na północny wschód od Berlina w pobliżu Gartz zbudowanej w 1936 - najbardziej wysunięta na zachód pozostałość nigdy nie ukończonej Berlinki - są zaplanowane do wymiany około 2015 roku. Stan jezdni jest opisany jako "opłakany"; Płyty betonowe o długości 25 metrów, zbyt długie, aby mogły się prawidłowo rozszerzać, pękają pod ciężarem ruchu i pogody.

Długość

Długość sieci (Niemcy w porównaniu do innych krajów europejskich)
Długość autostrad i innych dróg wyrażona jest w kilometrach. Podawana jest na dzień 31 grudnia.

Sieć autostrad w Niemczech ma całkowitą długość około 13 191 kilometrów (8 197 mil) w 2020 roku i gęstość 36 kilometrów autostrad na tysiąc kilometrów kwadratowych (Eurostat), co plasuje ją wśród najgęstszych i najdłuższych systemów kontrolowanego dostępu na świecie, oraz piąta pod względem gęstości w UE w 2016 r. (Holandia 66, Finlandia 3). Dłuższe podobne systemy można znaleźć w Stanach Zjednoczonych (77 960 km (48 440 mil)) oraz w Chinach (149 600 km (93 000 mil)). Jednak zarówno USA, jak i Chiny mają obszar prawie 30 razy większy niż Niemcy, co świadczy o dużej gęstości niemieckiego systemu autostrad.

Zbudowany w Niemczech Reichsautobahnen w innych krajach

Pierwszą autostradą w Austrii była autostrada zachodnia z Wals pod Salzburgiem do Wiednia . Budowę rozpoczęto na polecenie Adolfa Hitlera wkrótce po Anschlussie w 1938 roku. Przedłużył Reichsautobahn 26 z Monachium (dzisiejsza A 8 ), jednak otwarto tylko 16,8 km (10,4 mil), w tym odgałęzienie planowanej Tauern Autobahn do publicznej wiadomości 13 września 1941 r. Prace budowlane przerwano w następnym roku i wznowiono dopiero w 1955 r.

Na byłych terenach wschodnich Niemiec , tj. w Prusach Wschodnich , Pomorzu Dalszym i Śląsku , znajdują się odcinki dawnego systemu Rzeszy Niemieckiej ; tereny te stały się częścią Polski i Związku Radzieckiego wraz z wprowadzeniem linii Odra–Nysa po II wojnie światowej. Części planowanej autostrady z Berlina do Królewca (the berlince ) zostały zakończone w miarę Stettin ( Szczecin ) w dniu 27 września 1936. Po wojnie zostały one włączone jako autostrada A6 w polskiej sieci autostrad . Jednojezdniowy odcinek Berlinki na wschód od dawnego „ Korytarza Polskiego ” i Wolnego Miasta Gdańska otwarty w 1938 r.; dziś tworzy polską drogę ekspresową S22 z Elbląga (Elbing) do granicy z rosyjskim Obwodem Kaliningradzkim , gdzie jest kontynuowana drogą regionalną R516. Również 27 września 1936 r. zainaugurowany został odcinek z Wrocławia do Legnicy na Śląsku, który dziś jest częścią polskiej autostrady A4 , a następnie jednopojazdową autostradą Reichsautobahn 9 z Bunzlau ( Bolesławiec ) do Sagan ( Żagań ) w przyszłym roku, dziś część polskiej autostrady A18 .

Po okupacji Czechosłowacji , plany na autostradzie łączącej Breslau z Wiednia przez Brno (Brnie) w „ Protektorat Czech i Moraw ” przeprowadzono od 1939 aż prace budowlane przerwano w 1942. odcinku byłego Strecke 88 koło Brna jest dziś częścią czeskiej autostrady D52 . Na południowy wschód od Pragi znajduje się odosobniony i opuszczony dwujezdniowy most Borovsko , którego budowę rozpoczęto w lipcu 1939 r. i zatrzymano po zamordowaniu Reinharda Heydricha przez byłych żołnierzy armii czechosłowackiej pod koniec maja 1942 r.

Aktualna gęstość

Autostrada 9 pod Monachium z 8 pasami

Od 2020 r. sieć autostrad w Niemczech ma łączną długość około 13 191 kilometrów (8197 mil). Od 2009 roku Niemcy rozpoczęły ogromny projekt poszerzenia i odbudowy, zwiększając liczbę pasów wielu głównych arterii, takich jak A 5 na południowym zachodzie i A 8 biegnąca ze wschodu na zachód.

Większość odcinków niemieckich autostrad ma dwa lub trzy, czasem cztery pasy w każdym kierunku, oprócz pasa awaryjnego ( twarde pobocze ). Kilka odcinków ma tylko dwa pasy w każdym kierunku bez pasów awaryjnych oraz krótkie zjazdy i rampy.

Gęstość autostrad w Niemczech w 2016 r. wyniosła 36 kilometrów na tysiąc kilometrów kwadratowych i jest zbliżona do gęstości w pobliskich mniejszych krajach (Holandia, Belgia, Luksemburg, Szwajcaria, Słowenia).

Budynków

Telefony alarmowe

Telefon ratunkowy
Strzałka kierunkowa na delineator

Około 17 000 telefonów alarmowych jest rozmieszczonych w regularnych odstępach czasu na całej sieci autostrad, a trójkątne naklejki na barierkach armco wskazują drogę do najbliższego. Pomimo rosnącego wykorzystania telefonów komórkowych, każdego dnia wykonuje się średnio około 150 połączeń (po około 700 w 2013 r.). To wciąż równa się czterem wywołaniom na kilometr każdego roku. Lokalizacja dzwoniącego jest automatycznie przesyłana do operatora.

Parkingi, miejsca odpoczynku i postoje dla ciężarówek

Znak kilometra drogowego na A 6 w pobliżu Mannheim

W przypadku przerw podczas dłuższych podróży parkingi, miejsca odpoczynku i postoje dla ciężarówek są rozmieszczone w całej sieci autostrad. Parkowanie na autostradzie jest surowo zabronione poza wyznaczonymi obszarami. Istnieje rozróżnienie pomiędzy „zarządzanymi” i „niezarządzanymi” miejscami odpoczynku. (niemiecki: bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).

Znak parkingowy

Niezarządzane miejsca odpoczynku to w zasadzie tylko miejsca parkingowe, czasem z toaletami. Stanowią część niemieckiego systemu autostrad; działki stanowią własność federalną. Zjazdy z autostrady prowadzące do takich parkingów są oznaczone z wyprzedzeniem co najmniej 200 metrów (660 stóp) (w większości 500 metrów (1600 stóp)) niebieskim znakiem z białą literą „P”. Zwykle znajdują się co kilka kilometrów. Niektóre z nich noszą nazwy lokalne lub historyczne.

Vorankündigung einer Autobahnraststätte in Kombination mit dem Hinweis auf eine bleifreie Tankstelle, 1988.svg

Obszar zarządzany reszta (niem Autobahnraststätte lub Raststätte w skrócie) zwykle zawiera również stację paliw , stacja ładująca zmian, toalety, toalety, i dziecko. Większość miejsc odpoczynku posiada również restauracje, sklepy, telefony publiczne, dostęp do Internetu oraz plac zabaw. Niektóre mają hotele. Obowiązkowe co 50 kilometrów (31 mil) lub więcej, miejsca odpoczynku są zwykle otwarte przez całą noc.

Oba rodzaje miejsc odpoczynku znajdują się bezpośrednio przy autostradzie, z własnymi zjazdami, a wszelkie drogi serwisowe łączące je z resztą sieci drogowej są zwykle zamknięte dla ruchu ogólnego. Poza rzadkimi wyjątkami, nie wolno wyjeżdżać z autostrady ani wjeżdżać na miejsca odpoczynku.

Zeichen 448.1 - Autohof, StVO 2000.svg

Przystanki dla ciężarówek (niem. Autohof , liczba mnoga Autohöfe ) to duże stacje benzynowe zlokalizowane przy ogólnych wyjściach, zwykle w niewielkiej odległości od autostrady, połączone z fast foodami i/lub restauracjami, ale nie mają własnych ramp. Sprzedają głównie paliwo na normalnym poziomie cenowym, podczas gdy ceny paliw Raststätten są znacznie wyższe.

Przystanek dla ciężarówek Scandinavian Park przy A 7
Miejsce odpoczynku Dammer Berge na A 1

Miejsca postojowe i postoje dla ciężarówek są wielokrotnie oznaczane, gdy zbliżają się kierowcy, zaczynając z kilkukilometrowym wyprzedzeniem i zawierają duże znaki, które często zawierają ikony informujące, jakich rodzajów udogodnień mogą oczekiwać podróżni, takich jak hotele, stacje benzynowe, miejsca odpoczynku itp.

Ograniczenia prędkości

Autostrada z trzema oddzielnymi pasami w każdym kierunku i pasem awaryjnym
Zalecane ograniczenie prędkości ( Richtgeschwindigkeit ) 130 km/h na autostradach
Znak „Limity już nie obowiązują” ( Ende aller Streckenverbote ), wskazujący powrót do prędkości domyślnej, znosząc jednocześnie wszystkie inne ograniczenia (wszystkie ograniczenia są oznaczone okrągłymi znakami z czerwoną obwódką, jak pokazano powyżej).
Ścieżki GPS pokolorowane w zależności od prędkości wykazują znaczne różnice prędkości na skrzyżowaniu autostrad

Autobahny w Niemczech słyną z tego, że należą do nielicznych dróg publicznych na świecie bez ogólnych ograniczeń prędkości dla samochodów i motocykli. Jako takie są ważnymi niemieckimi identyfikatorami kulturowymi, „często wspominanymi przyciszonymi, pełnymi czci tonami przez entuzjastów motoryzacji i oglądanymi z mieszanką podziwu i przerażenia przez osoby z zewnątrz”. Niektóre ograniczenia prędkości są wprowadzane na różnych autostradach.

Na niektóre klasy pojazdów nakładane są pewne ograniczenia:

60 km/h (37 mph)
  • Autobusy przewożące pasażerów stojących
  • Motocykle ciągnące przyczepy
80 km/h (50 mph)
  • Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 3,5 t (z wyjątkiem samochodów osobowych)
  • Samochody osobowe i ciężarowe z przyczepami
  • Autobusy
100 km/h (62 mph)
  • Samochody osobowe ciągnące przyczepy certyfikowane do 100 km/h
  • Autobusy certyfikowane do 100 km/h bez ciągnięcia przyczep

Dodatkowo ograniczenia prędkości są umieszczane na większości wjazdów i zjazdów oraz węzłów i innych niebezpiecznych miejsc, takich jak odcinki w budowie lub wymagające naprawy.

W przypadku braku ogólnego limitu zalecany limit prędkości wynosi 130 km/h (81 mph), określany w języku niemieckim jako Richtgeschwindigkeit . Nie można wyegzekwować szybkości doradczej; jednak udział w wypadku podczas jazdy z większą prędkością może prowadzić do tego, że kierowca zostanie uznany za przynajmniej częściowo odpowiedzialny z powodu „zwiększonego niebezpieczeństwa operacyjnego” ( Erhöhte Betriebsgefahr ).

Federalny Instytut Badań Drogowych ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) zebrał informacje o przepisach dotyczących prędkości na autostradach z szesnastu stanów i przedstawił następujące informacje, porównując lata 2006 i 2008:

Parametr 2006 2008 Reszta
Całkowita długość autostrady 24 735 km 25 240 km +505 km
Brak limitu tempa (tylko limit doradczy) 69,2% 65,5% -580 km
Zmienny limit (z doradzającym maksimum) 4,2% 4,1% -5 km
Stałe lub tymczasowe ograniczenie prędkości 26,7% 30,4% +1 090 km

Z wyjątkiem placów budowy, ogólne ograniczenia prędkości, tam gdzie mają zastosowanie, wynoszą zwykle od 100 km/h (62 mph) do 130 km/h (81 mph); na placach budowy zwykle obowiązuje ograniczenie prędkości do 80 km/h (50 mph), ale ograniczenie może wynosić nawet 60 km/h (37 mph). W rzadkich przypadkach odcinki mogą mieć ograniczenia do 40 km/h (25 mph) lub na jednej rampie 30 km/h (19 mph). Niektóre odcinki mają niższe ograniczenia prędkości podczas deszczowej pogody. Na niektórych obszarach obowiązuje ograniczenie prędkości do 120 km/h (75 mph) w celu zmniejszenia zanieczyszczenia hałasem w godzinach nocnych (zwykle od 22:00 do 6:00) lub z powodu zwiększonego ruchu w ciągu dnia (od 6:00 do 20:00).

Dynamiczne znaki drogowe na autostradzie

Wprowadzono pewne ograniczenia w celu zmniejszenia zanieczyszczenia i hałasu. Ograniczenia można również tymczasowo wprowadzić za pomocą systemów dynamicznego kierowania ruchem, które wyświetlają odpowiedni komunikat. Ponad połowa całkowitej długości niemieckiej sieci autostrad nie ma ograniczenia prędkości, około jedna trzecia ma stałe ograniczenie, a pozostałe części mają tymczasowe lub warunkowe ograniczenie.

Niektóre samochody z bardzo mocnymi silnikami mogą osiągać prędkość znacznie przekraczającą 300 km/h (190 mph). Główni niemieccy producenci samochodów, z wyjątkiem Porsche , stosują się do dżentelmeńskiej umowy , elektronicznie ograniczając maksymalne prędkości swoich samochodów – z wyjątkiem niektórych modeli lub silników z najwyższej półki – do 250 km/h (155 mph). Ograniczniki te można dezaktywować, więc na niemieckiej autostradzie mogą pojawić się prędkości do 300 km/h (190 mph), ale ze względu na inny ruch takie prędkości są generalnie nieosiągalne, z wyjątkiem pewnych okresów, takich jak między 22:00 a 6:00 lub w nocy. Niedziele (kiedy kierowcy ciężarówek muszą odpoczywać zgodnie z prawem). Ponadto istnieją pewne odcinki autostrad, które są znane z małego ruchu, dzięki czemu takie prędkości są osiągalne przez większość dni (szczególnie niektóre z nich znajdują się we wschodnich Niemczech). Większość nieograniczonych odcinków autostrady znajduje się poza obszarami gęsto zaludnionymi.

Pojazdy o prędkości maksymalnej poniżej 60 km/h (37 mph) (takie jak quady , tanie mikrosamochody i sprzęt rolniczy/budowlany) nie mogą korzystać z autostrady, podobnie jak motocykle i skutery o niskiej pojemności silnika, niezależnie od prędkość maksymalna (dotyczy głównie motorowerów, które zazwyczaj są ograniczone do 25 kilometrów na godzinę (16 mph) lub 45 kilometrów na godzinę (28 mph) i tak). Aby zachować zgodność z tym limitem, ciężarówki o dużej ładowności w Niemczech (np. dźwigi samojezdne, transportery cystern itp.) często mają maksymalną prędkość konstrukcyjną 62 km/h (39 mph) (zazwyczaj oznaczoną okrągłym czarno-białym znakiem z "62" na nim), wraz z migającymi pomarańczowymi światłami ostrzegającymi zbliżające się samochody, że poruszają się powoli. Nie ma ogólnej prędkości minimalnej, ale kierowcom nie wolno jeździć z niepotrzebnie niską prędkością, ponieważ prowadziłoby to do znacznych zakłóceń ruchu i zwiększonego ryzyka kolizji.

Debata publiczna

Ograniczenia prędkości w Niemczech mają historyczny związek z ograniczeniami i niedostatkami wojennymi, erą nazistowską i sowiecką w Niemczech Wschodnich. „Darmowa jazda dla wolnych obywateli” („freie Fahrt für freie Bürger”), hasło promowane przez niemiecki Auto Club od lat 70., jest popularnym hasłem wśród tych, którzy sprzeciwiają się ograniczeniom prędkości na autostradach. Tarek Al-Wazir , szef Partii Zielonych w Hesji, a obecnie heski minister transportu stwierdził, że „ograniczenie prędkości w Niemczech ma podobny status jak prawo do noszenia broni w amerykańskiej debacie . W pewnym momencie ograniczenie prędkości stanie się tutaj rzeczywistością i już niedługo nie będziemy w stanie przypomnieć sobie tamtych czasów. To jak zakaz palenia w restauracjach”.

Wczesna historia

Republika Weimarska była nie federalne wymaga ograniczenia prędkości. Pierwsza droga bez skrzyżowań tylko dla pojazdów silnikowych, obecnie A 555 między Bonn a Kolonią, miała w momencie otwarcia w 1932 roku ograniczenie do 120 km/h (75 mil/h). W październiku 1939 roku naziści ustanowili pierwsze krajowe ograniczenie prędkości, dławienie prędkości do 80 km/h (50 mph) w celu oszczędzania benzyny na wysiłek wojenny. Po wojnie cztery alianckie strefy okupacyjne ustanowiły własne ograniczenia prędkości do czasu utworzenia podzielonych republik wschodnioniemieckich i zachodnioniemieckich w 1949 r.; początkowo nazistowskie ograniczenia prędkości zostały przywrócone zarówno w Niemczech Wschodnich, jak i Zachodnich.

Po wojnach światowych

W grudniu 1952 r. ustawodawca zachodnioniemiecki przegłosował zniesienie wszystkich krajowych ograniczeń prędkości , widząc w nich relikty nazistowskie, powracając do decyzji na szczeblu stanowym. Limity krajowe były przywracane stopniowo. Limit miejski 50 km / h (31 mph) został uchwalony w 1956 roku, skuteczny w 1957. Limit 100 km / h (62 mph) na drogach wiejskich - z wyjątkiem autostrad - stał się skuteczny w 1972 roku.

Kryzys naftowy lat 70.

Tuż przed kryzysem naftowym w 1973 r. Niemcy, Szwajcaria i Austria nie miały ogólnych ograniczeń prędkości na autostradach. Podczas kryzysu, podobnie jak inne narody, Niemcy nałożyły tymczasowe ograniczenia prędkości; na przykład 100 km/h (62 mph) na autostradach od 13 listopada 1973 r. Producenci samochodów przewidywali 20% spadek sprzedaży, co po części przypisali obniżonym ograniczeniom prędkości. Limit 100 km/h, którego bronił minister transportu Lauritz Lauritzen, trwał 111 dni. Po kryzysie sąsiednie kraje z autostradami o nieograniczonej prędkości, Austria i Szwajcaria, narzuciły stałe limity 130 km/h (81 mph).

Jednak po ustąpieniu kryzysu w 1974 r. kontrolowana przez partie konserwatywne izba wyższa niemieckiego parlamentu skutecznie oparła się nałożeniu stałego obowiązkowego limitu, popieranego przez kanclerza Brandta . Wyższa izba nalegała na zalecany limit 130 km/h (81 mph) do czasu, gdy będzie można przeprowadzić dokładne badanie skutków obowiązkowego limitu. W związku z tym Federalny Instytut Badań Drogowych przeprowadził wieloletni eksperyment, zmieniając między obowiązkowymi a zalecanymi limitami na dwóch testowych odcinkach autostrady. W końcowym raporcie wydanym w 1977 r. Instytut stwierdził, że obowiązkowe ograniczenie prędkości może zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych na autostradach, ale będą miały skutki ekonomiczne, więc trzeba będzie podjąć decyzję polityczną ze względu na związane z tym kompromisy. W tym czasie rząd federalny odmówił nałożenia obowiązkowego limitu. Trend śmiertelności na niemieckich autostradach odzwierciedlał ten z autostradami innych krajów, które narzucały ogólne ograniczenie prędkości.

Troska o środowisko lat 80.

W połowie lat 80. kwaśne deszcze i nagłe niszczenie lasów wznowiły debatę na temat tego, czy na autostradach należy wprowadzić ogólne ograniczenie prędkości. Zużycie paliwa przez samochód wzrasta wraz z dużą prędkością, a oszczędność paliwa jest kluczowym czynnikiem w zmniejszaniu zanieczyszczenia powietrza. Ekolodzy argumentowali, że egzekwowanie limitów 100 km/h (62 mph) na autostradach i 80 km/h (50 mph) na innych wiejskich drogach uratowałoby życie, a także las, zmniejszając roczną liczbę ofiar śmiertelnych o 30% (250 istnień ludzkich). ) na autostradach i 15% (1000 żyć) na drogach wiejskich; liczba ofiar śmiertelnych niemieckich pojazdów silnikowych wynosiła w tym czasie około 10 000 osób. Rząd federalny sponsorował zakrojony na szeroką skalę eksperyment z ograniczeniem prędkości do 100 km/h (62 mph), aby zmierzyć wpływ zmniejszonych prędkości na emisje i zgodność. Następnie ponownie rząd federalny odmówił nałożenia obowiązkowego limitu, uznając, że skromna mierzona redukcja emisji nie miałaby znaczącego wpływu na utratę lasów. Do 1987 r. zniesiono wszelkie ograniczenia dotyczące odcinków testowych, nawet w Hesji, gdzie rząd stanowy był kontrolowany przez „czerwono-zieloną” koalicję .

Zjednoczenie Niemiec

Przed zjednoczeniem Niemiec w 1990 r. wschodnie landy koncentrowały się na restrykcyjnych przepisach dotyczących ruchu, takich jak ograniczenie prędkości do 100 km/h (62 mph) na autostradach i 80 km/h (50 mph) na innych wiejskich drogach. W ciągu dwóch lat po otwarciu dostępność pojazdów o dużej mocy i 54% wzrost ruchu zmotoryzowanego doprowadziły do ​​podwojenia rocznej liczby śmiertelnych wypadków drogowych, pomimo „porozumień przejściowych [które] obejmowały utrzymanie ograniczenia prędkości do 100 km/h ( 62 mph) na autostradach i 80 km/h (50 mph) poza miastami”. Obszerny program czterech E (egzekwowanie, edukacja, inżynieria i reagowanie w sytuacjach kryzysowych ) przywrócił liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do poziomu sprzed zjednoczenia po dekadzie wysiłków, podczas gdy przepisy ruchu drogowego dostosowano do zachodnich standardów (np. 130 km/ h (81 mph) limit doradczy dla autostrad, 100 km / h (62 mph) na innych drogach wiejskich i 0,05 procent BAC ).

Od zjednoczenia

W 1993 roku koalicja Partii Socjaldemokratycznej i Zielonych kontrolująca Hesję eksperymentowała z ograniczeniem do 90 km/h (56 mph) na autostradach i 80 km/h (50 mph) na innych wiejskich drogach. Limity te były próbami zmniejszenia zanieczyszczenia ozonem .

Podczas swojej kadencji (1998-2005) jako kanclerz Niemiec Gerhard Schröder sprzeciwiał się ograniczeniu prędkości na autostradach, słynnie odnosząc się do Niemiec jako Autofahrernation ("narodu kierowców").

W październiku 2007 r. na kongresie zorganizowanym przez Socjaldemokratyczną Partię Niemiec delegaci wąsko zatwierdzili propozycję wprowadzenia ogólnego ograniczenia prędkości do 130 km/h (81 mph) na wszystkich niemieckich autostradach. Chociaż inicjatywa ta jest przede wszystkim częścią ogólnego zarysu strategicznego SPD na przyszłość i zgodnie z praktyką niekoniecznie ma na celu wpłynięcie na natychmiastową politykę rządu, propozycja ponownie wywołała debatę; Kanclerz Niemiec od 2005 r. Angela Merkel i czołowi członkowie gabinetu wyrazili szczerą dezaprobatę dla takiego rozwiązania.

W 2008 r. koalicja Partii Socjaldemokratycznej i Zielonych kontrolująca najmniejsze państwo w Niemczech, połączone miasto-państwo Brema i Bremerhaven , nałożyła limit 120 kilometrów na godzinę (75 mph) na ostatnich 11 km (6,8 mil) prędkości -nieograniczona autostrada z nadzieją, że inne państwa zrobią to samo.

W 2011 r. pierwszy w historii zielony minister-prezydent dowolnego państwa niemieckiego, Winfried Kretschmann z Badenii-Wirtembergii, początkowo opowiadał się za podobnym, stanowym limitem 120 km/h (75 mph). Jednak Badenia-Wirtembergia to ważna lokalizacja dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, w tym siedziba Daimler AG i Porsche ; koalicja rządząca ostatecznie zdecydowała się przeciwko ograniczeniu na poziomie stanu na swoich 675 km (419 mil) dróg o nieograniczonej prędkości, argumentując za ogólnokrajowym ograniczeniem prędkości.

W 2014 roku konserwatywno-liberalna koalicja rządząca w Saksonii potwierdziła odrzucenie ogólnego ograniczenia prędkości na autostradach, zamiast tego, w stosownych przypadkach, opowiadając się za dynamicznymi kontrolami ruchu. W latach 2010 i 2014 w państwie Hesse ministrowie transportu Dieter Posch i jego następca Florian Rentsch, zarówno członkowie Wolnej Partii Demokratycznej , usunięte lub podniesione limity prędkości na odcinkach autostrady kilku następujących regularnych przeglądów 5-letnich skuteczności ograniczenia prędkości; niektóre odcinki tuż przed wprowadzeniem Tarka Al-Wazira ( Partia Zielonych ) na stanowisko ministra transportu w styczniu 2014 r. w ramach niespokojnego rządu koalicji CDU-zielonej. W 2015 roku lewicowo-zielona koalicja rządowa Turyngii ogłosiła, że ​​ogólny limit autostrad jest sprawą federalną; Turyngia nie narzuciłaby jednostronnie ogólnego limitu dla całego stanu, chociaż minister środowiska Turyngii zalecił limit 120 kilometrów na godzinę (75 mph).

Pod koniec 2015 roku Winfried Hermann, zielony minister transportu Badenii-Wirtembergii, obiecał nałożyć próbne ograniczenie prędkości do 120 km/h (75 mil/h) na około 10% krajowych autostrad od maja 2016 roku. Koalicja socjaldemokratyczna straciła większość w wyborach w marcu 2016 r.; podczas gdy Hermann zachował stanowisko w nowym rządzie Zielono-Chrześcijańskich Demokratów, odłożył przygotowania do ograniczenia prędkości ze względu na sprzeciw swoich nowych partnerów koalicyjnych.

W 2019 roku Partia Zielonych złożyła wniosek o wprowadzenie twardego ograniczenia prędkości na autostradzie do 130 km/h, ale została pokonana w Bundestagu . Drugą próbę wznowienia debaty w tej sprawie podjęła SDU, ale jest ona kontrowersyjna z rządem Merkel.

Bezpieczeństwo

W 2014 r. autostrady prowadziły 31% zmotoryzowanego ruchu drogowego, jednocześnie odpowiadając za 11% śmiertelnych wypadków drogowych w Niemczech. Wskaźnik śmiertelności na autostradach wynoszący 1,6 zgonów na miliard przejechanych kilometrów w porównaniu z 4,6 na ulicach miejskich i 6,5 na drogach wiejskich. Jednak przyczyna tego jest dość oczywista według niemieckiego badacza ruchu drogowego Bernharda Schlaga  [ de ] : „Sie haben einen Teil der Probleme, die unfallträchtig sind, dort gar nicht. Keine Radfahrer, keine Fußgänger, keinen Kreuzungsverkehr, kaum direkten Gegenverkehr. Insofern wundert es nicht, dass die Autobahnen relativ sichere Straßen [im Vergleich zu anderen Straßentypen] sind“ („Nie ma tam w ogóle niektórych problemów, które są podatne na wypadki. Żadnych rowerzystów, pieszych, żadnego ruchu krzyżowego, prawie żaden bezpośredni ruch z przeciwka. W tym sensie nie dziwi fakt, że autostrady są stosunkowo bezpiecznymi drogami [w porównaniu z innymi rodzajami dróg]").

Według oficjalnych statystyk z 2018 roku nielimitowane autostrady w Niemczech pochłonęły około 71% ofiar śmiertelnych. Jednak autostrady bez ograniczeń prędkości stanowią również 70% całej sieci autostrad, co daje perspektywę wysokiego odsetka ofiar śmiertelnych wypadków na odcinkach bez ograniczeń prędkości.

Według Schlaga szczególnie niebezpieczni i starsi kierowcy unikaliby autostrady, ponieważ postrzegają duże różnice prędkości i bardzo szybkich kierowców jako przerażające, a zamiast tego gromadzą się na wiejskich drogach, gdzie ryzyko wypadków i tak jest wyższe.

W przeciwieństwie do innych rodzajów dróg, gdzie liczba wypadków stale spada, liczba wypadków na autostradach utrzymuje się na stosunkowo stabilnym poziomie lub nawet wzrasta od kilku lat od 2009 roku.

Według raportu Federalnego Urzędu Statystycznego szybka jazda jest główną przyczyną wypadków na autostradach.

Według raportu Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Podstawowe fakty bezpieczeństwa ruchu drogowego” z 2018 r. ponadprzeciętna liczba wypadków kończy się ofiarami śmiertelnymi na 1000-kilometrowym odcinku autostrady w Niemczech w porównaniu z innymi krajami UE.

Ocena Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z 2021 r. pokazuje, że w ogólnoeuropejskim porównaniu liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na tysiąc kilometrów przejechanych po autostradach w 2016 r. Niemcy plasują się na niższym poziomie.

Z oceny Deutscher Verkehrssicherheitsrat  [ de ] wynika, że ​​statystycznie w 2016 roku na autostradach z ograniczeniem prędkości na kilometr zginęło statystycznie o 26% mniej osób niż na autostradach bez. Podobną tendencję można było zaobserwować w liczbie poważnych obrażeń.

W latach 1970-2010 ogólna liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Niemczech zmniejszyła się o prawie 80% z 19 193 do 3648; w tym samym okresie liczba zgonów na autostradach zmniejszyła się o połowę z 945 do 430 osób. Statystyki za 2013 r. pokazują, że całkowita liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Niemczech spadła do najniższej odnotowanej liczby: 3340 (428 na autostradach); przedstawiciel Federalnego Urzędu Statystycznego przypisał ogólny spadek srogiej zimowej pogodzie, która opóźniła rozpoczęcie sezonu motocyklowego. W 2014 roku zginęło łącznie 3377 osób na drogach, a liczba zgonów na autostradach spadła do 375.

Klasa drogi Urazy awarie Ofiary śmiertelne Wskaźnik obrażeń* Wskaźnik śmiertelności* Ofiary śmiertelne na 1000 wypadków powodujących obrażenia
Autostrada 18 901 375 0,082 1,6 19,8
Miejski 209 618 983 1,052 4,9 4,7
Wiejski 73 916 2019 0,238 6,5 27,3
Całkowity 302435 3,377 0,408 4,6 11.2

* za 1 000 000 000 przejechanych kilometrów

W 2012 roku główną przyczyną wypadków na autostradach była „ nadmierna prędkość (dla warunków) ”: 6587 tak zwanych wypadków „związanych z prędkością” pochłonęło 179 osób, co stanowi prawie połowę (46,3%) z 387 ofiar śmiertelnych na autostradach w tym roku. Jednak „nadmierna prędkość” nie oznacza przekroczenia dozwolonej prędkości, ale policja stwierdziła, że ​​co najmniej jedna strona jechała zbyt szybko w stosunku do istniejących warunków drogowych lub pogodowych. Na autostradach zginęły 22 osoby na 1000 wypadków, co jest niższym wskaźnikiem niż 29 zgonów na 1000 wypadków na konwencjonalnych drogach wiejskich, co z kolei jest pięciokrotnie wyższe niż ryzyko na drogach miejskich - prędkości są wyższe na drogach wiejskich i autostradach niż w miastach drogi, zwiększając potencjał dotkliwości wypadku.

Bezpieczeństwo: porównanie międzynarodowe

Kilka krajów publikuje dane dotyczące bezpieczeństwa swoich autostrad; Federalny Instytut Badań Drogowych dostarczył statystyki IRTAD za rok 2012:

Międzynarodowy Zabitych na 1 000 000 000 vehkm
Kraj Wszystkie drogi Autostrady
Austria 6.88 1,73
Belgia 7,67 2,07
Republika Czeska 15,73 2,85
Dania 3.40 0,72
Finlandia 4,70 1,94
Francja 1,70
Niemcy 5,00 1,74
Słowenia 7,77 3,17
Szwajcaria 5.60 2,90
Zjednoczone Królestwo 3,56 1,16
Stany Zjednoczone 7.02 3.38

Na przykład osoba przemierzająca rocznie 15 000 kilometrów (9300 mil) po zwykłych drogach i 10 000 kilometrów (6200 mil) na autostradach ma około 1 na 11 000 szans na śmierć w wypadku samochodowym na niemieckiej drodze w danym roku ( 1 na 57 000 na autostradzie), w porównaniu do 1 na 3800 w Czechach, 1 na 17 000 w Danii lub 1 na 7200 w Stanach Zjednoczonych.

Istnieje jednak wiele różnic między krajami pod względem geografii, gospodarki, wzrostu ruchu, wielkości systemu autostrad, stopnia urbanizacji i motoryzacji i tak dalej.

Unia Europejska publikuje statystyki zgłoszone przez jej członków.

UE Zabici na 1000 km autostrady
Kraj 2014 2015
Włochy 41,9 45,3
Niemcy 29,0 31,9
Francja 19,0 25,7
Belgia 61,3 61,3
Republika Czeska 32,2 41,2
Dania 10,9 12,4
Grecja 33,8 32,0
Hiszpania 19,3 18,1
Austria 20,9 23,9
Portugalia 16,3 20,4
Rumunia 30,7 25,4
Zjednoczone Królestwo 25,5 29,5
UE-28 25,0 27,3

Prędkości jazdy

Rząd federalny nie dokonuje regularnych pomiarów ani szacunków prędkości podróży. Jedno z badań opublikowanych w czasopiśmie poświęconym inżynierii transportu przedstawiło historyczną perspektywę wzrostu prędkości podróży w ciągu dekady, jak pokazano poniżej.

Parametry Rok
(dla lekkich pojazdów) 1982 1987 1992
Średnia (średnia) prędkość 112,3 km/h (70 mph) 117,2 km/h (73 mph) 120,4 km/h (75 mph)
85. percentyl prędkości 139,2 km/h (86 mph) 145,1 km/h (90 mph) 148,2 km/h (92 mph)
Procent przekraczający 130 km/h 25,0% 31,3% 35,9%

Źródło : Kellermann, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße+Autobahn, wydanie 5/1995.

Federalny Urząd Ochrony Środowiska poinformował, że na odcinku o swobodnym przepływie w 1992 r. zarejestrowana średnia prędkość wyniosła 132 km/h (82 mph), a 51% kierowców przekroczyło zalecaną prędkość.

W 2006 r. prędkości rejestrowano za pomocą automatycznych pętli detekcyjnych w Brandenburgii w dwóch punktach: na sześciopasmowym odcinku A 9 w pobliżu Niemegk z zalecanym ograniczeniem prędkości do 130 km/h (81 mph); oraz na czteropasmowym odcinku A 10 omijającym Berlin w pobliżu Groß Kreutz z obowiązkowym limitem 120 km/h (75 mph). Wyniki przedstawiono poniżej:

Średnia prędkość Przekrój autostrady
Regulacja prędkości Doradztwo 130 km/h 120 km/h obowiązkowo
Klasa pojazdu A 9 (6 pasów) 10 (4 pasy)
Samochody 141,8 km/h (88 mph) 116,5 km/h (72 mph)
Samochody ciężarowe 88,2 km/h (55 mph) 88,0 km/h (55 mil/h)
Autobusy 97,7 km/h (61 mph) 94,4 km/h (59 mph)
Wszystkie pojazdy 131,9 km/h (82 mph) 110,1 km/h (68 mph)

W godzinach szczytu na „swobodnym” odcinku A 9 ponad 60% użytkowników dróg przekroczyło zalecaną prędkość maksymalną 130 km/h (81 mph), ponad 30% kierowców przekroczyło 150 km/h (93 mph) , a ponad 15% przekroczyło 170 km/h (106 mph) – innymi słowy tak zwana „85-centylowa prędkość” przekraczała 170 km/h.

Drogi płatne

Od 1 stycznia 2005 r. wszedł w życie nowy system obowiązkowych opłat drogowych (Mautpflicht) dla ciężkich samochodów ciężarowych (o masie powyżej 12 t) korzystających z niemieckiego systemu autostrad ( LKW-Maut ). Rząd niemiecki zawarł umowę z prywatną firmą Toll Collect GmbH na obsługę systemu poboru opłat, który obejmował wykorzystanie transponderów montowanych w pojazdach i czujników montowanych na drogach zainstalowanych w całych Niemczech. Opłata jest naliczana w zależności od trasy płatnej, a także na podstawie klasy zanieczyszczenia pojazdu, jego masy i liczby osi w pojazdach. Niektóre pojazdy, takie jak pojazdy uprzywilejowane i autobusy, są zwolnione z opłat. Przeciętny użytkownik płaci 0,15 euro za kilometr, czyli około 0,31 dolara za milę (Toll Collect, 2007).

Przepisy ruchu drogowego i egzekwowanie

Niemiecki samochód policyjny (Bawaria, 2018)
Niemiecki samochód policyjny (Dolna Saksonia, 2008)

Jazda w Niemczech jest regulowana przez Straßenverkehrs-Ordnung ( przepisy ruchu drogowego , w skrócie StVO). Egzekucją na federalnych autostradach zajmuje się każdy stanowy patrol autostrad ( Autobahnpolizei ), często przy użyciu nieoznakowanych radiowozów i motocykli oraz zwykle wyposażonych w kamery wideo , co umożliwia łatwiejsze egzekwowanie przepisów, takich jak trzymanie się na ogonie . Godne uwagi prawa obejmują następujące.

  • Prawy pas powinien być używany, gdy jest wolny ( Rechtsfahrgebot ), a lewy pas jest generalnie przeznaczony tylko do wyprzedzania, chyba że ruch jest zbyt gęsty, aby uzasadnić jazdę tylko prawym pasem. Dozwolone jest włączenie krótkiego klaksonu lub sygnału świetlnego (migające reflektory lub Lichthupe ) w celu wskazania zamiaru wyprzedzania, ale należy zachować bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu, w przeciwnym razie może to zostać uznane za akt przymusu .
  • Kary za tailgating zostały zwiększone w maju 2006 r. do maksymalnie 375 euro (obecnie 400 euro) i trzymiesięczne zawieszenie prawa jazdy: „kierowcy muszą zachować odległość w metrach równą połowie ich prędkości. Na przykład kierowca jadący 100 km /h na autostradzie musi zachować odległość co najmniej 50 metrów (165 stóp)". Podwyżka kar nastąpiła po niesławnym śmiertelnym wypadku na Autobahn 5 w 2003 roku.
  • W korku kierowcy muszą ustawić pas ratunkowy ( Rettungsgasse ), aby umożliwić służbom ratunkowym dotarcie na miejsce wypadku. Ten korytarz ratunkowy ma zostać utworzony na linii podziału między dwoma skrajnymi lewymi pasami; zgodnie z naczelną zasadą, że jeśli jest to lewo, jedź w lewo, w przeciwnym razie jedź w prawo , pojazdy mogą w razie potrzeby przejechać na inny pas.
  • Zatrzymywanie się na autostradzie z jakiegokolwiek powodu jest niezgodne z prawem, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych i nieuniknionych, takich jak korki uliczne lub wypadek. Obejmuje to zatrzymywanie się na pasach awaryjnych. Wyczerpywanie się paliwa jest uważane za zjawisko, którego można uniknąć, ponieważ zgodnie z prawem stacje benzynowe znajdują się bezpośrednio przy autostradzie co około 50-55 km (31-34 mil). Kierowcy mogą zostać ukarani grzywną i zawieszeniem do sześciu miesięcy, jeśli zatrzymanie zostało uznane przez policję za niepotrzebne. W niektórych przypadkach (jeśli istnieje bezpośrednie zagrożenie życia, zdrowia lub mienia, np. samochodów i infrastruktury drogowej) może to być również uznane za przestępstwo i kierowca może otrzymać karę pozbawienia wolności (do 5 lat).
  • Wyprzedzanie z prawej strony (wyprzedzanie) jest surowo zabronione, z wyjątkiem sytuacji, gdy stoisz w korku. Do prędkości 60 km/h (37 mph), jeśli lewy pas jest zatłoczony lub jedzie wolno, dozwolone jest wyprzedzanie samochodów po prawej stronie, jeśli różnica prędkości nie jest większa niż 20 km/h (12 mph) lub pojazd na lewym pasie jest nieruchomy. Nie jest to określane jako wyprzedzanie, ale przejeżdżanie obok. Nawet jeśli wyprzedzany samochód nielegalnie zajmuje lewy pas, nie jest to akceptowalna wymówka; w takich przypadkach policja będzie rutynowo zatrzymywać i karać obu kierowców. Jednak czasami zdarzają się wyjątki.

W kulturze popularnej

Film i telewizja

  • Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei ( Alarm for Cobra 11 – The Autobahn Police , 1996–), słynny niemiecki serial telewizyjny skupiający się na pracy zespołu policjantów autostradowych i ich śledztwach, rozgrywający się w splatającym się z autostradami regionie Ren-Ruhr obszar Metropolitalny.
  • Autostrada Reichsautobahn (dokument/b&w) Hartmuta Bitomsky'ego (Niemcy Zachodnie, 1986)

Muzyka

  • " Autobahn ", piosenka i album niemieckiego zespołu elektronicznego Kraftwerk (1974)

Gry wideo

Need for Speed: ProStreet , Burnout 3: Takedown i Burnout Dominator używają autostrady jako jednego ze swoich torów. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator i Euro Truck Simulator 2 zawierają Autobahn na swoich mapach otwartego świata. Burnout 3: Takedown nazwał ich Alpine, podczas gdy Burnout Dominator podzielił ich na dwie części (Autobahn i Autobahn Loop). Need for Speed: Porsche Unleashed miało również tor, na którym gracz jeździł po różnych odcinkach autostrady. Cały świat gry Crash Time: Autobahn Pursuit osadzony jest na autostradzie. W Gran Turismo 5 i Gran Turismo 6 trofeum jest przyznawane tym, którzy przejechali taki sam dystans, jak całkowita długość autostrady. W grudniu 2010 roku twórca gier wideo Synetic GmbH i Conspiracy Entertainment wydali tytuł Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei zawierający wyścigi w świecie rzeczywistym i rozgrywkę opartą na misjach. Pochodzi z popularnego niemieckiego serialu telewizyjnego o dwuosobowym zespole Autobahnpolizei, którego akcja toczy się najpierw w Berlinie, a później w Nadrenii Północnej-Westfalii.

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki