Saurer - Saurer

Adolph Saurer AG
Rodzaj Spółka publiczna
Przemysł Motoryzacja ,
Wojsko
Założony 1903
Zmarły 1982
Los Połączenie z Franz Brozincevic & Cie w Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW)
Następca Saurer AG
Siedziba
Arbon
,
Szwajcaria
Kluczowi ludzie
 Franz Saurer
Produkty Pojazdy silnikowe
Udział bonusowy Adolph Saurer AG, wydany 12. grudnia 1928

Adolph Saurer AG był szwajcarskim producentem maszyn hafciarskich i tekstylnych, ciężarówek i autobusów pod markami Saurer i Berna (od 1929). Z siedzibą w Arbon , Szwajcarii , firma działała w latach 1903 i 1982. Ich pojazdy były szeroko stosowane w całej Europie kontynentalnej, zwłaszcza w okresie międzywojennym .

Historia

Saurer Car-Alpin w 1930 r.

W 1853 roku Franz Saurer (1806–1882) z Veringenstadt w Niemczech założył odlewnię żelaza dla artykułów gospodarstwa domowego w pobliżu szwajcarskiego miasta Sankt Gallen . Wschodnia Szwajcaria była ośrodkiem rozwoju zarówno hafciarki, jak i hafciarki.

Około 1850 roku Franz Rittmeyer zbudował pierwszą praktyczną hafciarkę satynową. Był znany jako handstickmaschine lub maszyna ręczna. Kilka szwajcarskich firm rozpoczęło budowę i ulepszanie maszyn ręcznych. Rozkwit maszyny trwał od mniej więcej 1865 roku do końca stulecia. Dwaj synowie Franza Saurera – Anton i Adolf byli świadomi tego wynalazku, dostrzegli okazję i około 1869 roku rozpoczęli budowę maszyn ręcznych w odlewni swojego ojca. W 1873 roku F. Saurer & Söhne był liderem wśród szwajcarskich konkurentów pod względem sprzedaży i łączna liczba zbudowanych maszyn. Do 1883 r. produkcja Saurera osiągnęła najwyższy poziom 796 maszyn rocznie. Do tej pory wyprodukowali łącznie 5530 maszyn.

Saksonia Niemcy była również ośrodkiem haftu i rozwoju maszyn. W latach 90. XIX wieku firmy niemieckie były najsilniejszą konkurencją Saurera. Pod koniec lat 70. XIX wieku wynaleziono nowy, szybszy typ maszyny. Czółenka (szpulka) lub maszyna Schiffli dostosowała ścieg blokujący z maszyny do szycia. Niemiecka firma dodała czytnik kart perforowanych Jacquard, dzięki czemu w pełni zautomatyzowała ten proces. Konkurencja zmotywowała inżynierów Saurer do opracowania własnego czytnika kart żakardowych, poprawy szybkości ściegów i zwiększenia szerokości maszyny, czyli całkowitej liczby igieł i przepustowości. W 1905 Saurer dopasował szerokość konkurencyjnej maszyny do dziesięciu metrów. W 1913 zwiększono szerokość do 15 metrów.

Przemysł hafciarski doświadczył wielu wzlotów i upadków z powodu mody, polityki handlowej i wojen światowych. Saurer zdywersyfikował się na silniki benzynowe i wysokoprężne , a następnie ciężarówki, aby zmniejszyć narażenie na tę zmienność. Jednak Saurer nadal wprowadzał innowacje i nadal jest liderem w dziedzinie hafciarek schiffli.

W 1896 roku firmę przejął najstarszy żyjący syn Adolph Saurer (1841–1920). On i jego syn Hippolyt (1878–1936) rozwinęli przedsiębiorstwo jako spółkę akcyjną . Hippolyt Saurer zainicjował produkcję samochodu z nadwoziem typu phaeton, napędzanego jednocylindrowym silnikiem z przeciwbieżnym tłokiem . W 1902 roku zbudowano pierwszy czterocylindrowy model z silnikiem T-head z podwoziem samochodu turystycznego i sedana .

Od 1903 Saurer skoncentrował się na produkcji pojazdów użytkowych, które szybko zyskały dobrą reputację. Firma prowadziła spółki zależne w Austrii (1906-1959, ostatecznie przejęte przez Steyr-Daimler-Puch ), Francji (1910-1956, przejęte przez Unic ), Wielkiej Brytanii (1927-1931, przejęte przez Armstronga Whitwortha). jako Armstrong-Saurer ) oraz w Niemczech (1915-1918, przejęty przez MAN ). W Włoszech The Officine Meccaniche (OM) producent był przez wiele lat licencjobiorca silników Saurer i innych urządzeń mechanicznych, których używali w swoich zakresach samochodów ciężarowych i autobusów. W Polsce państwowe Państwowe Zakłady Inżynieryjne produkowały na licencji silniki Saurer (zasilające m.in. czołgi 7TP i 9TP ) oraz podwozia autokarów stosowane w autobusie Zawrat .

W Stanach Zjednoczonych firma Saurer Motor Truck Company , kierowana przez CP Colemana, miała prawa do produkcji i sprzedaży ciężkich samochodów ciężarowych pod marką Saurer w swoim zakładzie w Plainfield w stanie New Jersey (który rozpoczął działalność w listopadzie 1911 r.). 23 września 1911 firma Saurer Motor Truck Company połączyła się z Mack Brothers Motor Car Company z Allentown w Pensylwanii , kierowaną przez JM Macka, tworząc International Motor Truck Company (IMTC). IMTC kontynuowało produkcję i sprzedaż samochodów ciężarowych pod marką Saurer do 1918 roku. W 1922 roku IMTC przekształciło się w Mack Trucks, Inc.

Samochody ciężarowe Saurer zostały opracowane na przestrzeni lat w czterech podstawowych seriach:

  • Typ A (1918)
  • Typ B (1926)
  • Typ C (1934)
  • Typ D (1959)

To właśnie typ B ugruntował międzynarodową reputację firmy Saurer jako konstruktora trwałych ciężarówek.

W 1929 Saurer nabył swojego szwajcarskiego rywala, Motorwagenfabrik Berna AG z Olten , ale pozwolono na kontynuację nazwy Berna, oznaczając te same modele Saurer.

Od 1932 trolejbusy były bardzo znaczącym segmentem produkcji Saurera. Zazwyczaj trolejbusy Saurer lub Berna wyposażone były w urządzenia elektryczne Brown, Boveri & Cie lub Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) oraz nadwozia Carrosserie Hess . Trolejbusy Saurer kursowały w większości krajów Europy Środkowej, aw kilku z nich nadal.

W czasie II wojny światowej do gazowania ludzi w nazistowskim obozie zagłady w Chełmnie użyto zrestrukturyzowanego typu BT 4500 i 5 BHw ciężarówek Saurer . Samochody zagłady, gdy trafiały do ​​naprawy, były przystosowane do przewozu optymalnej liczby osób, które można było zagazować w czasie przejazdu z Chełmna do lasu, gdzie wyrzucano ich w piecach. Obawiano się naprężenia przedniej osi, jeśli załadowano zbyt wiele osób, aby można było je zagazować, ale ponieważ stosy ciał zawsze znajdowały się najbliżej drzwi, przednia oś nie była naprężona.

W 1951 Saurer i jego włoski licencjobiorca, OM, osiągnęli porozumienie, dzięki któremu Saurer będzie sprzedawał w Szwajcarii lekkie i średnie ciężarówki i autobusy OM , używając znaczków Saurer-OM i Berna-OM . Udało się to i trwało do zamknięcia Saurera.

Silniki lotnicze

Doflug D 3802A zasilany przez YS-2 Sauer silnika lotniczego.

Saurer rozpoczął licencjonowaną produkcję silników lotniczych w 1917 roku. Rozpoczęli również opracowywanie własnych projektów i zbudowali dwa prototypy projektu V12 w 1918 roku.

Seria FLB, rozwijana od lat 30. do 40. XX wieku, była oparta na zasadach Junkers Jumo 205 . Podobnie jak Jumo były to dwusuwowe diesle z dwoma wałami korbowymi i dwoma tłokami na komorę spalania. Jednak cylindry zostały wygięte w kształt litery V, co pozwoliło na ich podwojenie na każdym wale korbowym, aby stworzyć zwarty układ diamentów. Konstrukcja była również w stanie pracować na benzynie, nadal z wtryskiem paliwa, a mały silnik testowy działał w obu trybach. FLB 1000 miał trzy rzędy mocy, dając projektową moc 1000 KM i był krótko testowany na benzynie. Jednak projekt został porzucony, zanim mógł być napędzany olejem napędowym.

Projekt FLB został porzucony, aby zrobić miejsce na pilną potrzebę opracowania Hispano-Suiza 12Y-51 V-12, konwencjonalnego czterosuwowego silnika benzynowego, który nie był już dostępny. Saurer opracował go jako YS-2, który wszedł do ograniczonej produkcji. Był on montowany w EKW C-3604 i Doflug D-3802 . Dalej rozwijany YS-3 latał w prototypie Doflug D-3803 .

NAW

Spadek sprzedaży na początku lat 80. sprawił, że dwaj wiodący szwajcarscy producenci ciężarówek, Saurer i FBW (Franz Brozincevic & Cie z Wetzikon , Szwajcaria), utworzyli wspólną organizację o nazwie Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon , kontynuując produkcję motorbusów i trolejbusów pod marką NAW , podczas gdy ostatnia ciężarówka marki Saurer sprzedawana na otwartym rynku została dostarczona w 1983 roku. Cztery lata później, w 1987 roku, model 10DM dostarczony szwajcarskiej armii oznaczał ostatnią ciężarówkę Saurer wyprodukowaną w historii.

W 1982 roku Daimler-Benz nabył znaczny pakiet akcji w NAW i wkrótce przejął pełną kontrolę; a w krótkim czasie zrezygnowano z marek Saurer, Berna i FBW, wykorzystując tereny NAW do montażu ciężkich wersji ciężarówek Mercedes-Benz . Ostatecznie NAW popadł w stan likwidacji na początku 2003 roku.

Ostatnią pozostałością działalności motoryzacyjnej Saurer w Arbon jest obecne centrum badań silników FPT Industrial SpA , które do 1990 roku było Centrum Badawczo-Rozwojowym Saurer Motorenforschung.

Spin-offy włókiennicze i motoryzacyjne

W 1995 roku Ernst Thomke , renomowany szwajcarski menedżer, przejął kierownictwo Saurer AG w Arbon jako Prezes Zarządu. Aby zrestrukturyzować ten konglomerat, wcześniej zrezygnował ze swojej pozycji u jego ówczesnego głównego akcjonariusza: BB Industrie Holding AG (22%). Poprzedni główny udziałowiec, Tito Tettamanti , konglomeratu założonego w 1853 roku, specjalizującego się w maszynach włókienniczych i „technologii napędowej”, przejął głównego konkurenta w każdej dziedzinie, firmę Schlafhorst , z dużą nadwyżką mocy produkcyjnych, oraz Ghidelę .

Thomke aktywnie kierował Saurer AG do 1996 r., kiedy to przeszedł na emeryturę do 1999 r., kiedy to kierował zarządem. W swoich latach propagował przejrzystość na wszystkich poziomach, elastyczne godziny pracy, zoptymalizował produkcję i udoskonalił systemy księgowe. W 1996 roku grupa Saurer AG wróciła do wyników finansowych wykazujących zyski. Ponad połowa przychodów pochodzi z Schlafhorst, po jego pozytywnej restrukturyzacji.

Tekstylia Oerlikon

Od 2007 roku konglomerat Saurer AG, który w międzyczasie osiągnął światowy status lidera w dziedzinie maszyn włókienniczych, został zintegrowany z Oerlikon Corporation .

Oerlikon-Saurer Textile jest producentem systemów do przędzenia, teksturowania, skręcania i haftowania.

Oerlikon-Saurer "Graziano Trasmissioni"

Również od 2007 roku pozostała część samochodowa Saurer AG, „Graziano Trasmissioni”, producent przekładni, grup przekładni i kompletnych układów przeniesienia napędu do pojazdów rolniczych, do robót ziemnych i specjalnych, a także do samochodów osobowych z napędem na cztery koła i luksusowych samochodów sportowych została zintegrowana z Oerlikon Corporation.

Galeria pojazdów Saurer, Berna i NAW

Autobusy Saurera

  • Saurer AD
  • Saurer L4C
  • Saurer S4C
  • Saurer 4H
  • Saurer 3DUK-50
  • Trolejbus Saurer 411LM
  • Trolejbus Saurer 415
  • Trolejbus Saurer GT560/640-25

Saurer Pojazdy Wojskowe

Saurer F006

Prototyp z Monteverdi w wersji cywilnej, Saurer wyprodukował 12 przedseryjnych wersji wojskowych
Saurer F006

Saurer F006 (znany również jako Saurer 288) i F007 były, obok ciężarówek terenowych armii szwajcarskiej znanych jako (6-tonowy) Saurer 6DM i (10-tonowy) Saurer 10DM, ostatnimi projektami tej firmy. . Pod koniec 1970 projekt F006 z Saurer w Arbon , Szwajcaria została pomyślana jako następca Jeep dla Armii Szwajcarskiej. Ponadto oczekiwano, że pojazd zostanie również zakupiony przez straż pożarną, a także stanie się pojazdem roboczym dla struktur komunalnych, takich jak utrzymanie dróg, leśniczowie, przedsiębiorstwa energetyczne i wodociągowe itp. Sprzedaż do użytkowników prywatnych (jak mercedes G) nie został poruszony, ale byłoby to prawdopodobne. Powodem było to , że Monteverdi , producent luksusowych samochodów, wystawił na targach motoryzacyjnych w Genewie 1979 cywilną wersję pojazdu Saurer F006 Military, który nazwali 260Z. Był to 230. oparty na projekcie wojskowym. 260Z nie został wyprodukowany, ale stworzyli trzy prototypy, które są wymienione w Muzeum Monteverdiego w Binningen . Chociaż Monteverdi nie używał podwozia Saurer, wyprodukował dwie wersje luksusowego SUV-a o nazwie Safari/Sahara, opartego na pojeździe International Harvester Scout, co potwierdza ideę, że gdyby F006 był w produkcji, powstałaby wersja cywilna.

Technologia: To Saurer F006 przekształcony w terenowy samochód osobowy z napędem na cztery koła. Koncepcja została przyjęta przez producenta samochodów Monteverdi , ulepszona przez firmę inżynieryjną Berna z Olten w Szwajcarii. Saurer przejął produkcję. Osie pochodzą od IHC Scout (Jeep I scout z International Harvester). Pojazd posiadał karoserię plastikową wykonaną z poliestru. Układ napędowy stanowił 6-cylindrowy silnik benzynowy Volvo z automatyczną skrzynią biegów. Maksymalna prędkość wynosiła 100 km/h. Ogólna stylistyka kontrastowała z pojazdem joint venture Mercedes G i Puch 230GE z przednimi kierunkowskazami montowanymi konwencjonalnie z przodu pojazdu (a nie na masce). Wyposażenie zamontowane w światłach postojowych przedniego zderzaka można włączyć, naciskając przełącznik „Tarnlicht” (wielofunkcyjny wojskowy przełącznik do ściemniania światła). Podstawowy pojazd ma stałą, otwartą kabinę z tyłu. Fotele załadunkowe/pasażerskie zamykane są z tyłu plastikową folią do szybkiego montażu/zdejmowania, w tym wojskowym uchwytem na kanister z gazem; przewidziana jest stała konstrukcja do użytku na wypadek pożaru.

Saurer w 1980 roku wprowadził model F006, a w 1982 roku został przetestowany przez Departament Techniczny Armii Szwajcarskiej, który docenił możliwości terenowe. Jednak zamiast tego zakupiono Puch 230GE . Brak zabezpieczenia zlecenia produkcyjnego dla armii oznaczał, że produkcja pojazdu dla innych potencjalnych użytkowników nie była ekonomicznie opłacalna. Ostatecznie zbudowano tylko 24 prototypy, z których jeden pozostał w służbie do 1988 roku, a następnie został przekazany klubowi oldtimerów Saurer; pozostałe pozostałe pojazdy są własnością prywatną.

Saurer F007: Równolegle z Saurerem F006 Saurer F007 został wprowadzony w 1980 roku jako pojazd terenowy Pinzgauer High-Mobility z podobnymi wersjami dostępnymi publicznie. F007 wykorzystuje to samo podwozie i tę samą jednostkę napędową co F006, jednak w przeciwieństwie do F006 nie ma kabiny za silnikiem, ale komora silnika jest umieszczona wewnątrz (jak w wielu furgonetkach). Dlatego nazywa się taksówkę. W przeciwieństwie do F006, F007 ma trzy pióra wycieraczek zamiast dwóch, cztery reflektory zamiast dwóch, a przednie światła postojowe i kierunkowskazy są umieszczone w tej samej obudowie reflektora. Szyjka wlewu benzyny znajduje się po lewej stronie bezpośrednio za drzwiami kierowcy, a nie jak w F006 po prawej stronie między tylnym a tylnym kołem. Pojazd posiada stałą kabinę, która jest otwarta do tyłu. Przestrzeń ładunkowa, przestrzeń pasażerska pokryta jest folią, z dwoma plastikowymi oknami po każdej stronie. Ponownie oparto ją na koncepcji modelu 260 F z kabiną firmy Monteverdi. Na potrzeby zamówień armii szwajcarskiej, począwszy od 1982 roku, oprócz dedykowanych pojazdów wojskowych przygotowywano do testów SUV-y. Tutaj również armia szwajcarska zbadała i doceniła przetestowane na drogach prototypy F007, ale nie kupiła pojazdu. Istniejące Saurer F007 są teraz własnością prywatną.

Zobacz też

  • Rolls-Royce Crecy : Podobnie jak silnik aero FLB 1000, był dwusuwowym silnikiem Diesla przerobionym na benzynę z wtryskiem paliwa.

Źródła i referencje

Zewnętrzne linki