Seria Lotus 900 - Lotus 900 series

Seria 900
Przegląd
Producent	Lotosowe samochody
Produkcja	1972–1999
Układ
Konfiguracja
Przemieszczenie
Otwór cylindra
Skok tłoka
Materiał bloku
Materiał głowy	Aluminium
Valvetrain	DOHC 4 zawory x cylinder
Stopień sprężania	7,5:1, 8,0:1, 8,4:1, 9,4:1, 9,5:1, 10,9:1
Spalanie
Turbosprężarka	Pojedynczy/podwójny Garrett AiResearch T3 (w Lotus Esprit )
Układ paliwowy
Kierownictwo	Lucas , Bosch KE-Jetronic
Typ paliwa	Benzyna
Układ olejowy
System chłodzenia	Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa	140-350 KM (104-261 kW)
Wyjście momentu obrotowego	140-295 lb⋅ft (190-400 N⋅m)
Wymiary
Suchej masy	214–414,5 funta (97,1–188,0 kg)
Chronologia
Poprzednik	Podwójna kamera Lotus-Ford

Seria Lotus 900 to rodzina silników spalinowych zaprojektowana i zbudowana przez Lotus Cars z Wielkiej Brytanii. Następca Lotus-Ford Twin Cam , 900 był pierwszym kompletnym silnikiem opracowanym przez Lotusa. Silnik był budowany od 1972 do 1999 roku.

Tło

Już w 1964 roku Lotus dostrzegł potrzebę znalezienia zamiennika dla silnika Lotus Twin Cam. Colin Chapman wydał oświadczenie, w którym wymienił cechy wymagane w nowym silniku, w tym „wysoka wydajność, elastyczność, moment obrotowy i płynność, która była odpowiednia do montażu ręcznego”. Nie mogąc znaleźć takiej kombinacji w żadnym istniejącym silniku, firma wykorzystała zewnętrznych konsultantów i zasoby wewnętrzne do zdefiniowania charakterystyki kolejnego silnika Lotus. Po odrzuceniu 120° V6 z powodu zbyt szerokiego dla podwozia Lotusa i 60° V6 jako zbyt wysokiego dla zamierzonego nadwozia, inżynierowie ustalili, że optymalnym wyborem jest 2-litrowy silnik rzędowy-cztery . Ten przyszły silnik będzie miał cztery zawory na cylinder (łącznie 16 zaworów) obsługiwane przez podwójne krzywki z napędem pasowym i rozwijałby moc 150 KM (112 kW). Blok byłby nachylony pod kątem 45° od pionu, aby umożliwić niższą maskę i uprościć rozwój 4-litrowej wersji V8 do przyszłego użytku w wyścigach Indianapolis.

Zespołem projektowym kierowali Steve Sanville, szef działu rozwoju układu napędowego Lotus i Ron Burr, poprzednio pracujący w Coventry Climax . Mimo że zespołowi udało się ukończyć projekt nowej głowicy cylindrów i rozpocząć prace nad blokiem silnika i wałem korbowym , stało się jasne, że program wyścigowy Lotusa i jednoczesna przeprowadzka do nowej, większej fabryki ograniczy zasoby dostępne dla nowego silnika projekt.

Vauxhall

Na Earl's Court Motorshow w 1967 roku firma Vauxhall zaprezentowała swój nowy model Victor FD . Samochód zawierał zupełnie nowy silnik Vauxhall Slant-4, który posiadał wiele cech wspólnych z silnikiem rozwijanym przez Lotusa. Silnik Vauxhalla był rzędowym 4-cylindrowym silnikiem z napędzanym paskiem górnym wałkiem rozrządu. Blok był nachylony pod kątem 45° od pionu i planowano, ale nigdy nie zrealizowano V8. Co najważniejsze dla Lotus, środki otworów Vauxhall slant-4 były takie same, jak te, które Lotus określił dla serii 900.

Po obejrzeniu nowego silnika na wystawie Chapman zaaranżował spotkanie z Johnem Aldenem, dyrektorem technicznym Vauxhall, gdzie wynegocjował zakup dziesięciu silników o pojemności 2,0 l; 120,4 cu w (1973 ml) skośnych bloków 4 i cztery kompletne silniki. Lotus przyspieszył rozwój silnika 900, wykorzystując żelazne bloki Vauxhalla jako stanowiska testowe dla swojej nowej głowicy cylindrów, podczas gdy projekt własnego bloku silnika był w toku. W swoich testowych silnikach Lotus zainstalował wał korbowy o nieco dłuższym skoku.

Po tym, jak okazało się, że Lotus używa żelaznego bloku Vauxhalla w swoim programie rozwoju silnika, zaczęła krążyć plotka, że ​​silnik Lotusa był oparty na projekcie Vauxhalla, nawet w serii 900 był całkowicie projektem Lotusa.

Później Vauxhall wykorzystał głowicę cylindrów Lotusa jako punkt wyjścia do zaprojektowania własnej głowicy cylindrów DOHC dla bloku skośnego-4. Do czasu, gdy ta głowica była dostępna, niektóre samochody rajdowe Vauxhall używały głowicy cylindrów Lotus na bloku skośnym-4.

Rozwój silnika

Gdy rozpoczęto projektowanie nowego silnika, Lotus dostrzegł zapotrzebowanie na nowy silnik samochodu sportowego do wyścigów długodystansowych o długości od 800 do 1600 kilometrów (500 do 990 mil). To skłoniło firmę do podzielenia projektu 900 na dwie wersje; jeden z mniejszymi otworami i kątem rozwartym 51° między zaworami do zastosowań turystycznych oraz jeden z większymi otworami i kątem rozwartym 41° do wyścigów. Tony Rudd , dyrektor techniczny w firmie Lotus, zidentyfikował następujące sześć typów silników stworzonych lub planowanych na wczesnych etapach rozwoju i produkcji:

• Typ 904 — 2-litrowy silnik wyścigowy z żelaznym blokiem z wtryskiem paliwa .
• Typ 905 — 2-litrowy silnik turystyczny z żelaznym blokiem.
• Typ 906 — 2-litrowy silnik wyścigowy z odlewu aluminiowego z odlewu piaskowego , z wtryskiem paliwa.
• Typ 907 — 2-litrowy silnik turystyczny z odlewanego ciśnieniowo aluminium.
• Typ 908 — Aluminiowy 4-litrowy silnik wyścigowy.
• Typ 909 — Aluminiowy 4-litrowy silnik turystyczny.

Wczesne testy silnika typu 904 nie wykazały żadnych zasadniczych braków, chociaż zidentyfikowano problemy z drganiami poziomo zamontowanego rozdzielacza i zeskakiwaniem paska rozrządu z krzywki wlotowej. W blokach Vauxhall pojawiły się pęknięcia wokół głównych śrub łożyskowych , więc wykonano specjalną partię z grubszymi odlewami. Ta zmiana została zastosowana do wszystkich kolejnych bloków skośnych-4.

Silnik 905 doświadczył zużycia korbowodu o środniki wału korbowego, co zostało rozwiązane przez wywiercenie zamiast honowania tulei na małym końcu korbowodu, aby utrzymywała więcej oleju. Problemy wibracyjne z dystrybutorem zamontowanym pionowo w 905 pojawiły się również na tym silniku i okazało się, że do uruchomienia większego silnika potrzebny jest większy akumulator. Hałas mechaniczny silnika i hałas wlotu powietrza były nadmierne. Silniki były testowane na drogach w samochodach Vauxhall Victor i Vauxhall Viva GT (numer rejestracyjny RAH 713F).

Lotus zainwestował 550 000 funtów w nowy zakład obróbki nowego silnika, a w projekcie wprowadzono szereg zmian, aby dostosować go do frezarek sterowanych numerycznie. Jedną ze zmian było podzielenie obudowy wzdłuż osi wału korbowego i włączenie oddzielnej jednoczęściowej pokrywy łożyska i pasa osłony silnika. Ta zmiana wyeliminowała potrzebę obróbki głębokich siodeł łożysk głównych i przywróciła pewną sztywność zespołu bloku. Obudowy wałków rozrządu były oddzielone od zespołu głowicy cylindrów, co uprościło operacje obróbki.

Rozwój silnika turystycznego rozszedł się na wersję dla Stanów Zjednoczonych i inną na rynek krajowy i resztę świata. Główne różnice dotyczyły zastosowanych gaźników i stopnia sprężania. Silniki w USA otrzymały gaźniki Zenith - Stromberg i stopień sprężania 8,4:1 ze względu na wymagania dotyczące emisji i prawo kalifornijskie nakładające kary na silniki o przełożeniu powyżej 8,5:1. Silniki przeznaczone dla Wielkiej Brytanii i Europy miały gaźniki Dell'Orto i stopień sprężania 9,5:1. Tłoki w silnikach brytyjskich i europejskich były płaskie i wycięte w kształcie muchy w celu uwolnienia zaworów, podczas gdy silniki federalne miały dodatkowe wcięcie wyfrezowane ze środka czubka tłoka.

Dwanaście silników z odlewu aluminiowego zostało wyprodukowanych i zainstalowanych w pojazdach floty testowej, do których dołączył furgon Bedford CF, który nadal był używany do dostaw podczas testowania silnika. Bloki ze stopu były mechanicznie głośniejsze niż silniki żelazne. Innym problemem było to, że bloki ze stopu wykorzystywały mokre tuleje, które były słabo podparte w początkowym projekcie, co powodowało dużą liczbę uszkodzeń połączeń głowicy cylindrów. Poradzono sobie z tym poprzez zwiększenie obciążenia momentem obrotowym kołków i zwiększenie grubości wkładek. Problem korozji elektrolitycznej został rozwiązany przez zmianę na uszczelkę ze stali nierdzewnej i zastosowanie chłodziwa z inhibitorami chemicznymi. Silnik miał tendencję do pokazywania niskiego ciśnienia oleju na biegu jałowym, co, choć nie było niebezpieczne, miało niepokoić właścicieli samochodów i zostało rozwiązane przez zainstalowanie przewymiarowanej pompy olejowej.

Podczas przygotowywania silników dla Jensena wyszły na jaw inne problemy. Drgania skrzyni biegów, które uważano za spowodowane niewystarczającą sztywnością belki w zespole silnik/przekładnia, zostały rozwiązane przez dodanie dwóch występów na dolnej krawędzi skrzyni korbowej . Pojawiły się dwa problemy związane z ropą. Pierwszym z nich było wprowadzanie oleju do komory powietrznej podczas długotrwałej, szybkiej jazdy. Dodano zewnętrzny odpowietrznik separatora oleju, aż obudowa uszczelnienia wału korbowego z gumową wargą mogła zostać przekształcona w komorę separatora oleju, która stała się trwałym rozwiązaniem. Innym problemem, który zaobserwowano w podobnych warunkach, był gwałtowny spadek ciśnienia oleju. Było to spowodowane tym, że olej zatrzymywał się w skrzynkach krzywkowych i nie spływał z powrotem do miski olejowej. Było to spowodowane niedopasowanymi otworami spustowymi, wypływem odlewniczym i zakleszczonymi lub nieprawidłowymi zaworami nadmiarowymi. Krótkoterminowym rozwiązaniem było fosforanowanie wałków rozrządu, a inne przyczyny rozwiązano jako problemy z montażem.

Jensen-Healey

Silnik był gotowy do 1970 roku, ale istniejące samochody Lotusa nie mogły być przystosowane do korzystania z nowego silnika, a Projekt M50 nie miał stać się Elite Type 75 przez kilka kolejnych lat. W tym samym czasie norwesko-amerykański biznesmen Kjell Qvale przejął kontrolny udział w firmie Jensen Motors i połączył siły z Donaldem Healeyem ze sławy Austin-Healey i jego synem Geoffreyem Healeyem, aby zaprojektować samochód pod nazwą Jensen-Healey przy użyciu Vauxhall Viva. Komponenty GT. Szukali odpowiedniego silnika do samochodu, uznając, że Vauxhall slant-4 nie będzie wystarczająco mocny po uzyskaniu certyfikatu emisji spalin w USA.

Chapman zwrócił się do Qvale i zaproponował dostarczanie Jensenowi 60 nowych silników Lotus serii 900 tygodniowo. Ta początkowa oferta została odrzucona, ale po drugiej ofercie Chapmana Jensena w październiku 1971 r. ogłoszono, że będą używać do 15 000 silników Lotus 907 rocznie w Jensen-Healey. Silnik byłby certyfikowany zgodnie z normami federalnymi z 1973 r., ale używał europejskich gaźników Dell'Orto i miał moc 140 KM (104 kW).

Silnik serii 900 po raz pierwszy pojawił się w formie produkcyjnej jako 907 wraz z debiutem Jensen-Healey w marcu 1972 roku. Był to pierwszy masowo produkowany wielozaworowy silnik dostępny dla szerokiej publiczności, który pojawił się rok przed 16-zaworowym SOHC Triumph Dolomite Sprint i trzy lata przed 16-zaworowym Chevroletem Cosworth Vega DOHC .

Silnik w Jensen-Healey doświadczył szeregu problemów. Oprócz dużego zużycia oleju wystąpiły zniekształcone tuleje cylindrowe . Zaktualizowany Jensen-Healey Mk2 został wprowadzony pod koniec 1973 roku ze zmienionym silnikiem z przeprojektowaną skrzynią korbową, ale do tego czasu samochód zyskał już reputację słabej niezawodności, a sprzedaż nigdy nie osiągnęła oczekiwanych poziomów. Produkcja Jensen-Healey zakończyła się w 1976 roku, ale do tego czasu Lotus używał typu 907 we własnych samochodach.

Chrysler/Talbot

W 1977 roku Desmond „Des” O'Dell, dyrektor ds. sportów motorowych w Chrysler UK , zwrócił się do Chapmana o dostarczenie przez Lotusa silnika serii 900 do specjalnego projektu. Firma O'Dell chciała opracować rajdową wersję Chryslera Sunbeam, która przejęłaby rolę wyścigową, którą wcześniej pełnił Chrysler Avenger . Miałby konkurować z dominującym wówczas Fordem Escorts .

Dostarczony silnik Lotus miał te same 95,25 mm ( 3+3 ⁄ 4  cale) otwór jak 907, ale na żądanie O'Dell przemieszczenie zwiększono do 2,2 l; 132,7 CU (2174 ml), wydłużając skok do 76,2 mm (3 cale). Tony Rudd opracował elastyczne koło zamachowe, które tłumi zwiększone wibracje z większego rozmiaru. Silnik ten został nazwany typem 911. W 1978 roku Chrysler sprzedał swoją europejską działalność grupie PSA , więc kiedy samochód zadebiutował w 1979 roku otrzymał nazwę Talbot Sunbeam -Lotus. Ostatecznie sprzedano 2298 wersji drogowych.

W samochodzie rajdowym silnik 911 został dostrojony do mocy 250 KM (186 kW; 253 KM). Kierowca Henri Toivonen wygrał Rajd RAC w 1980 roku, a koledzy z zespołu Guy Frequelin i Russel Brookes zajęli trzecie i czwarte miejsce. W następnym roku samochód wygrał Rajd Argentyny i zajął drugie miejsce w Monte Carlo, Portugalii, Korsyce, Brazylii i San Remo, wygrywając w 1981 r. Mistrzostwa marek dla Talbota i zdobywając drugie miejsce Frequelin w serii Drivers.

Prace rozpoczęły się na grupie B Talbot Horizon jako możliwego następcy Talbot Sunbeam-Lotus. Ten samochód miał ten sam silnik typu 911, ale zamiast przedniego silnika z napędem na tylne koła, jak w poprzednim aucie, nowy samochód przyjął układ z tylnym, centralnym silnikiem i napędem na tylne koła . Zbudowano tylko dwa prototypy, zanim projekt został anulowany, ponieważ PSA faworyzuje rozwój Peugeota 205 Turbo 16 z napędem na cztery koła .

Modele silników serii 900

Typ 904

Silnik typu 904 był używany przez Lotusa w dwóch samochodach Type 62, które ścigały się przez rok w 1969 roku, a następnie zostały sprzedane. Ten hybrydowy silnik wykorzystywał żelazny blok Vauxhall Slant-4 i aluminiową głowicę cylindrów Lotus DOHC z wtryskiem paliwa Tecalemit-Jackson. Silnik był dostępny pod dwoma oznaczeniami marketingowymi; LV220 i LV240, gdzie „LV” oznaczało Lotus/Vauxhall, a 220 i 240 oznaczały moc rozwiniętą przez odpowiednie wersje.

Bill Blydenstein, kierownik zespołu w Dealer Team Vauxhall (DTV), nabył kilka głowic Lotus i inne części, aby zbudować silniki LV/240 do użytku w samochodach rajdowych DTV, w tym między innymi w słynnej Firenzie „Old Nail”.

Vauxhall później ścigał się w grupie 4 z Vauxhall Chevette HS. Wersje drogowe wykorzystywały głowicę cylindrów Vauxhall DOHC, ale wczesne samochody rajdowe wykorzystywały głowicę Lotus na bloku o pojemności 2300 cm3. Te wczesne modele HS zostały homologowane z głową Lotusa w listopadzie 1976 roku, zanim zbudowano wymagane 400 samochodów. Zmiana zasad w 1978 roku przez FISA sprawiła, że ​​samochody z głową Lotusa nie kwalifikowały się do rywalizacji, a Vauxhall przestawił się na własną głowę DOHC.

904 LV/220 i LV/240 pojawiły się również w Daren Cars Mk3 na początku lat 70. XX wieku.

Aplikacje:

• 1969 Lotos 62
• 1971 Vauxhall Firenza (samochód rajdowy „Stary Gwóźdź” - silnik otrzymał w 1973 r.)
• 1976 Vauxhall Chevette HS (wersja rajdowa)
• 1971-73 Daren Cars Mk3

Typ 905

Silnik typu 905 został po raz pierwszy przetestowany na stanowisku testowym dla produkcyjnego silnika samochodowego, a następnie został zainstalowany w pojazdach testowych przed przybyciem pierwszej partii bloków aluminiowych.

Aplikacje:

• 1967 Vauxhall Victor (pojazd testowy)
• 1968 Vauxhall Viva GT (pojazd testowy)
• 1969 Bedford CF (pojazd testowy)

Typ 906

Silnik typu 906 miał odlewaną w piasku wersję nowego aluminiowego bloku Lotusa i mechaniczny wtrysk paliwa Tecalemit-Jackson. Był używany w bolidzie z otwartymi kołami Formuły 2, który miał to samo oznaczenie „Typ 74”, co Lotus Europa Twin-Cam i był powszechnie nazywany „Gwiazdą Teksaco”. Silniki Formuły 3 w dwóch Type 74 Texaco Stars zostały przygotowane przez Novamotor we Włoszech i miały moc 275 KM (205 kW).

Aplikacje:

• 1973 Typ 74 TS

Typ 907

Typ 907 był pierwszą wersją serii 900, która weszła do pełnej produkcji, kiedy pojawiła się w Jensen-Healey w 1972 roku. Zaczęła pojawiać się w samochodach Lotus w 1975 roku w Lotus Elite, a później była używana w Eclat i Esprit . Średnica otworu i skok wyniosły 95,25 mm × 69,24 mm ( 3+3 ⁄ 4  w x 2,726 cala), o całkowitym przemieszczeniu 2,0 l; 120,4 cu w (1973 ml). Kąt między zaworami ssącymi i wydechowymi wynosił 38°. Zapłon we wczesnych silnikach był zapewniany przez systempunktów i cewek Lucas , który został zastąpiony przez system Lumenition w późniejszych silnikach. Oddychając przez dwa 2-bębnowe gaźniki, moc silnika w wersji Jensen-Healey wynosiła 140 KM (104 kW; 142 KM) i 155 KM (116 kW; 157 KM), tak jak we wczesnych modelach Type 75 Elite. 907 (i kolejne 912) były oferowane w kilku poziomach dostrojenia, zwanych „specyfikacjami”, które wahały się od 1 do 10 z różnymi stopniami kompresji i mocą wyjściową.

Mimo że produkowały moc szanowaną jak na swój rozmiar i epokę, wczesne 907 zyskały przydomek „cud bez momentu obrotowego” ze względu na brak dolnego momentu obrotowego.

Aplikacje:

• 1972-1976 Jensen-Healey
• 1975-1976 Jensen GT
• 1974-1980 Lotus Elite S1
• 1975-1985 Lotus Eclat S1
• 1975-1978 Lotus Esprit S1
• 1978-1981 Lotus Esprit S2

Typ 909

Typ 909 był 90 ° V8 z otworem i skoku 95,25 mm x 70,3 mm (3,750 w x 2,768 cala) i całkowitym przemieszczeniu 4,0 l; 244,8 CU (4011 ml). Chociaż ten wariant 900 był wspomniany w oryginalnym dokumencie Rudda, pojawił się on tylko w samochodzie koncepcyjnym Lotus Etna, który zadebiutował na Birmingham Motorshow w 1984 roku. Moc i moment obrotowy były zgłaszane jako 335 KM (340 KM; 250 kW) i 295 lb⋅ft ( 400 Nm). Silnik ważył 414,5 funta (188,0 kg).

Aplikacje:

• 1984 Lotos Etna

Typ 911

Model 911 2,2 l zadebiutował w 1978 z tymi samymi 95,25 mm ( 3+3 ⁄ 4  cale) otwór jak 907, ale o długości skoku 76,2 mm (3 cale). Ten powiększony wariant 900 został zaprojektowany przez Lotus dla Chryslera (później Talbota) i ich samochodówrajdowych i produkcyjnychLotus Talbot Sunbeam . W wersji drogowej silnik typu 911 wytwarzał 150 KM (112 kW; 152 KM) przy 5750 obr./min i 150 lb⋅ft (203 N⋅m) momentu obrotowego przy 4500 obr./min. W wersji rajdowej zwiększono ją do 250 KM (186 kW; 253 KM).

Aplikacje:

• 1979 - 1981 Talbot Lotus Promień słońca
• 1982 Talbot Lotus Horizon (2 prototypy)

Typ 912

Typ 912 był czterocylindrowym silnikiem wolnossącym, który Lotus zaczął stosować w swoich samochodach w 1980 roku. 132,7 cu in (2174 cm3) z typem 911, ale miał wiele wewnętrznych usprawnień, w tym przeprojektowane wałki rozrządu, wsporniki wałków rozrządu i pokrywy krzywek, a także nową miskę olejową, głowicę cylindrów i pas łożyska głównego. Ten silnik był początkowo oceniany na 160 KM (119 kW; 162 PS) przy 6500 obrotach na minutę i 160 lb⋅ft (217 N⋅m) momentu obrotowego przy 5000 obrotach na minutę.

W październiku 1985 roku wprowadzono wersję 912 o wysokiej kompresji. Stopień sprężania zwiększono do 10,9:1, a silnik otrzymał również poprawione porty, nowe wałki rozrządu, nowe tłoki Mahle i aluminiowe tuleje cylindrów z powłoką Nikasil . Na zewnątrz pojawiły się nowe osłony krzywek z czerwoną farbą. Silnik ten rozwijał 180 KM (134 kW) przy 6500 pm i 165 lb⋅ft (224 N⋅m) przy 5000 obr./min.

Aplikacje:

• 1981 Lotus Esprit S2.2
• 1981-1990 Lotus Esprit S3 i NA
• 1981 Lotus Eclat S2.2
• 1982 Lotos Excel
• 1986 Lotus Excel SE i SA

Typ 910 i 910S

Typ 910 był silnikiem z turbodoładowaniem wprowadzonym w 1980 roku w Esprit Essex. Inżynier ds. rozwoju w Esprit Mike Kimberley i kierownik projektu silników Turbo Graham Atkin przekonali Chapmana, aby skupił się na maksymalizacji momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Stopień sprężania silnika turbodoładowanego został obniżony z 9,4:1 w silnikach wolnossących do 7,5:1 poprzez obniżenie koron i pierścieni tłoków w stosunku do sworzni. Dodano nowe wałki rozrządu, które zwiększyły podnoszenie i czas trwania, podobnie jak wypełnione sodem zawory wydechowe i większe kanały wodne w głowicy cylindrów. Wzmocniono dolny pas łożyska głównego. Instalacja obejmowała większy grzejnik i pompę wody o większej wydajności. Zainstalowano system suchej miski olejowej wraz z dodatkową pompą oczyszczającą i chłodnicą oleju. Silnik powrócił do systemu mokrej miski olejowej w 1982 roku.

Typ 910 wykorzystywał pojedynczą turbosprężarkę Garrett AiResearch T3 z maksymalnym ciśnieniem doładowania ustawionym na 0,55 bara (8,0 psi). Lotus zachował podwójne gaźniki Dell'Orto 40 DHLA stosowane w silnikach bez turbodoładowania, ale zdecydował się na przedmuch turbosprężarki przez gaźniki, co wymagało uszczelnień ciśnieniowych na trzpieniach przepustnicy, aby zapobiec wyciekom w układzie sprężonego powietrza i paliwa. Moc silnika 910 wynosiła 210 KM (213 KM; 157 kW) przy 6250 obrotach na minutę i 200 lb⋅ft (271 N⋅m) momentu obrotowego przy 4500 obrotach na minutę.

W 1985 roku ukazała się wersja „High Compression” (HC) z nowymi tłokami Mahle. Stopień sprężania zwiększono do 8,0:1, a maksymalne ciśnienie doładowania zwiększono do 0,65 bara (9,4 psi). Gaźniki nadal dostarczały mieszankę paliwowo-powietrzną, ale teraz były to większy model Dell'Orto DHLA 45M. Zmiany te zwiększyły moc wyjściową do 215 KM (160 kW) przy 6250 obr./min i moment obrotowy do 220 lb⋅ft (300 N⋅m) przy 4250 obr./min. Na rynkach o surowych wymaganiach dotyczących emisji 910 stał się pierwszym silnikiem serii 900 z wtryskiem paliwa z dodatkiem systemu Bosch KE-Jetronic w 1986 roku. prędkość obrotowa silnika i maksymalny moment obrotowy spadły do ​​202 lb⋅ft (274 N⋅m). W połowie 1989 roku system Bosch został zastąpiony elektronicznym wtryskiem paliwa Delco GMP4, który zawierał zapłon iskrowy opalany korbą, co wyeliminowało potrzebę stosowania dystrybutora. Moc dla tej wersji wzrosła do 228 KM (170 kW) przy 6000 obr./min, a moment obrotowy do 218 lb⋅ft (296 N⋅m) przy 4000 obr./min.

W 1990 roku silnik został zmodernizowany za pomocą intercoolera powietrze-woda-powietrze, który Lotus nazwał Chargecoolerem, stając się typem 910S . Maksymalne doładowanie zostało ponownie podniesione, tym razem do 12,4 psi (0,85 bara). 910S zadebiutował w Esprit SE, gdzie jego moc znamionowa wynosiła 264 KM (197 kW) i do 280 KM (209 kW) w krótkich odstępach czasu przy overboost. Moment obrotowy wynosił 271 lb⋅ft (367 N⋅m) przy 3900 obrotach na minutę.

W silniku Sport 300 , X180R i S4 zastosowano nową głowicę cylindrów odlaną przez Zeus Aluminium Products, powszechnie znaną jako głowica Zeus. Zmieniona głowica miała powiększone zawory wlotowe i wykorzystywała przeprogramowany moduł sterujący silnika . Turbosprężarka T3 miała większy wirnik , a maksymalne doładowanie wynosiło do 1 bara (15 psi). Ta wersja 910S miała moc 300 KM (224 kW).

Typ 910S był używany w limitowanej produkcji brazylijskiego 4-drzwiowego sedana Emme Lotus 422T od 1997 do 1999 roku.

Aplikacje:

• 1980-1990 Lotus Esprit Essex i Turbo
• 1990-1993 Lotus Esprit SE
• 1993 Lotus Esprit Sport 300 i X180R
• 1993-1996 Lotus Esprit S4
• 1995-1996 Lotus Esprit S4s
• 1997-1999 Emme Lotos 422T

Typ 920

Silnik typu 920 miał całkowitą pojemność skokową 2,0 l; 121,7 CU (1994 ml). Chociaż nie był znacząco większy niż 907, z otworem i skokiem 84,45 mm × 89 mm (3,325 × 3,504 cala), był nieco podkwadratowy , w przeciwieństwie do 907 nadkwadratowego . 920 był pierwotnie przeznaczony wyłącznie na rynek włoski, gdzie samochody z silnikami mniejszymi niż 2,0 l podlegają niższemu reżimowi podatkowemu. Później będzie dostępny również w Portugalii i Grecji. 920 był używany od 1996 do 1999 w Esprit GT3 , z ulepszeniami z modeli SE . W Esprit GT3 silnik ten miał moc 240 KM (179 kW). Była to ostatnia iteracja 4-cylindrowego silnika Lotus z serii 900, którego żywotność wynosiła prawie 30 lat.

Aplikacje:

• 1991-1992 Lotus Esprit (tylko Włochy)
• 1996 Lotus Esprit S4 (VIN 42046, 42051 dwa (nie jestem pewien) z trzech ostatecznie zbudowanych)
• 1996-1999 Lotus Esprit GT3

Typ 918

Typ 918 to 3,5-litrowy silnik DOHC, 4 zawory na cylinder V8 z płaskim wałem korbowym . Chociaż nosi oznaczenie 9xx, jest opisywany jako konstrukcja z czystym arkuszem. Silnik miał otwór i skok 83 mm x 81 mm (3,3 cala x 3,2 cala) o całkowitym przemieszczeniu 3506 ml (3,5 l; 213,9 cala CU). Sucha masa silnika wynosiła 214 kg (472 funtów). Silnik został odstrojony z 500 KM (507 PS; 373 kW) do 350 KM (355 PS; 261 kW), aby zapobiec uszkodzeniu skrzyni biegów.

Aplikacje:

• 1996-2004 Lotus Esprit V8 (tylko)

Tabela porównawcza silników

Rodzaj	Nudziarz	Udar mózgu	Przemieszczenie	Moc	Moment obrotowy	System paliwowy	Indukcja 1
904	95,25 mm ( 3+3 ⁄ 4  cale)	69,85 mm ( 2+3 ⁄ 4  cale)	2,0 l; 121,5 cu w (1991 ml)	220 KM (164 kW) (LV/220) 240 KM (179 kW) (LV/240)	160 lb⋅ft (217 N⋅m)	Wtrysk paliwa Tecalemit-Jackson	Nie dotyczy
905
906		69,24 mm (2,73 cala)	2,0 l; 120,4 CU (1973 ml)	275 KM (205 kW)
907				160 KM (119 kW) (Europa) 140 KM (104 kW) (USA)	140 lb⋅ft (190 N⋅m)	2 Dell'Orto DHLA 45E (elita europejska) 2 Stromberg 175 CD-2SE (elita amerykańska)
909		70,3 mm (2,77 cala)	4,0 l; 244,8 CU (4011 ml)	335 KM (250 kW)
911		76,2 mm (3 cale)	2,2 l; 132,7 CU (2174 ml)	150 KM (112 kW)		150 lb⋅ft (203 N⋅m)
912				160 KM (119 kW) 6500 obr./min 180 KM (134 kW) przy 6500 obr./min (1986 Excel SA)		160 lb⋅ft (217 N⋅m) przy 5000 obr./min 165 lb⋅ft (224 N⋅m) 5000 obr./min (1986 Excel SA)
910				210 KM (157 kW) przy 6250 obr./min 228 KM (170 kW) przy 6000 obr./min	200 lb⋅ft (271 N⋅m) 4500 obr./min 218 lb⋅ft (296 N⋅m) 4000 obr./min	Elektroniczny wtrysk paliwa Bosch KE-Jetronic Delco GMP4	T
910S		76,2 mm (3 cale)	2,2 l; 132,7 CU (2174 ml)	264 KM (197 kW) 300 KM (224 kW)	271 lb⋅ft (367 N⋅m) przy 3900 obrotach na minutę		T, ja
920	84,45 mm (3,325 cala)	89mm ( 3+1 ⁄ 2  cale)	2,0 l; 121,7 CU (1994 ml)	240 KM (179 kW) przy 6250 obr./min (1996 GT3)	215 lb⋅ft (292 N⋅m) przy 3750 obrotach na minutę (1996 GT3)
918	83 mm (3,27 cala)	81 mm (3,19 cala)	3,5 l; 213,9 CU (3,506 ml)	350 KM (261 kW) przy 6500 obr./min (1996 V8)	295 lb⋅ft (400 N⋅m) przy 4250 obrotach na minutę (1996 V8)		T
Uwaga: 1 „NA” = wolnossący, „T” = turbodoładowany, „I” = z chłodzeniem międzystopniowym.

Bibliografia

Dalsza lektura

• Robson, Graham (marzec 1984). Vauxhall Chevette HS i HSR (biblioteka rajdów MRP) . Publikacje o wyścigach samochodowych. Numer ISBN 978-0900549892.
• Rudd, Tony (grudzień 1993). To była zabawa !: Moje pięćdziesiąt lat wysokiej wydajności . Publikacje Haynesa. Numer ISBN 978-1852604134.
• Adcock, Ian; Adcock, Aan (kwiecień 1995). Dziedzictwo Lotosu . Wydawnictwo Osprey (Wielka Brytania). Numer ISBN 978-185525081.
• Walton, Jeremy (6 września 1997). Lotus Esprit: cała historia . Crowood. Numer ISBN 978-1861260666.
• Robson, Graham (marzec 2004). Talbot Sunbeam Lotus (Biblioteka rajdów MRP) . Mercian Manuals Ltd. ISBN 978-1903088197.
• Vale, Mateusz (6 stycznia 2016). Lotus Elite, Eclat i Excel: Przewodnik dla entuzjastów . The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1785000782.