Stacja kolejowa Bricklayers Arms - Bricklayers Arms railway station
Broni murarzy | |
---|---|
Lokalizacja | Southwark |
Władze lokalne | Southwark |
Właściciel | London and Croydon Railway / South Eastern Railway |
Kluczowe daty | |
1844 | Otwierany |
1847 | Otwarte (towary Willow Walk) |
1852 | Zamknięte (pasażerowie) |
1977 | Zamknięte (towary ogólne) |
1981 | Zamknięte (węgiel / paczki) |
Zastąpione przez | Żaden |
Inne informacje | |
WGS84 | 51 ° 29′35 ″ N 0 ° 04′52 ″ W. / 51,49304 ° N 0,0811163 ° W Współrzędne : 51,49304 ° N 0,0811163 ° W 51 ° 29′35 ″ N 0 ° 04′52 ″ W. / |
Portal transportowy w Londynie |
Bricklayers Arms była stacją kolejową w Southwark otwartą przez London and Croydon Railway oraz South Eastern Railway w 1844 roku jako alternatywa dla pętli London and Greenwich Railway przy London Bridge . Stacja znajdowała się na końcu krótkiej linii odgałęzienia od głównej linii do London Bridge i przez kilka lat służyła jako terminal pasażerski, zanim została przekształcona w stację towarową i obiekt inżynieryjny. Stacja towarowa została zamknięta w 1981 roku.
Gałąź broni murarzy
Odgałęzienie miało jedną milę i 56 łańcuchów (2,7 km) długości i zostało zbudowane w latach 1843–184 w wyniku obaw kolei południowo-wschodniej (SER) oraz londyńskiej i Croydon (L&CR) o opłaty nakładane przez londyńską linię kolejową. i Greenwich Railway (L&GR) w celu wykorzystania ich końcówki na stacji London Bridge i jej podejść. Dwie linie kolejowe zbudowały na tym miejscu nową pętlę pasażerską i stację towarową, eliminując tym samym potrzebę korzystania z obiektów L&GR. Według Charlesa Vignolesa „zbudowanie stacji Bricklayers Arms było kwestią przymusu doprowadzenia mieszkańców Greenwich do rozsądnych warunków”.
Wiadukt na wschodnim końcu gałęzi Broni Murarzy był pierwotnie zbudowany na drewnianych kozłach zamiast ceglanych łuków. Połączenie odgałęzienia z magistralą było pierwszym na świecie sterowanym za pomocą sygnalizatora . Sygnały i punkty zostały zainstalowane przez Charlesa Huttona Gregory'ego i jako pierwsze zawierały pewne elementy blokujące . Wybuch kotła lokomotywy SER w dniu 11 grudnia 1844 r. Spowodował uszkodzenie drewnianego wiaduktu i zabił kierowcę i strażaka.
Budowa nowej końcówki przyniosła oczekiwany skutek, a L&GR zgodził się na bardziej rozsądne warunki; w rezultacie L&CR zaprzestał użytkowania stacji w marcu 1845 r., choć zachował władzę sprawczą nad filią. SER wydzierżawił L&GR od 1 stycznia 1845, a L&CR stał się częścią London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR) w dniu 27 lutego 1846. Obie firmy skoncentrowały przyszłe inwestycje pasażerskie na London Bridge.
Plany przedłużenia linii z Bricklayers Arms do nowej pętli SER na Hungerford Bridge , bliżej centrum Londynu, nigdy nie zostały zrealizowane. Kolej przedstawiła propozycję przedłużenia linii do Waterloo Road w 1846 roku, która została odrzucona przez komisję parlamentu .
Na mocy serii umów z 1848 i 1849 r. LB & SCR sprzedał odziedziczony udział w obiektach SER w 1849 r., Zachowując jednocześnie prawo do korzystania z oddziału i budowy własnego magazynu towarów o powierzchni 15 akrów (61 000 m 2 ) na działka za roczny czynsz w wysokości jednego szylinga (12 d , 5 p ).
We wczesnych latach 90-tych XIX wieku SER ponownie zaproponował rozbudowę filii, ale tym razem do Charing Cross, a stamtąd do Cannon Street ; plan ten został odroczony około 1894 r. i nie został później zrealizowany przez Komitet Zarządzający Kolei Południowo-Wschodniej i Chatham .
Terminal pasażerski
Budynek terminusa został zaprojektowany przez Lewisa Cubitta z imponującą fasadą z żółtej cegły i kamienia, zwieńczoną dzwonnicą z podświetlanym zegarem i kolumnadami prowadzącymi do peronów. Projekt przypominał jego późniejszy projekt stacji kolejowej King's Cross i kosztował 89 000 funtów. Od momentu otwarcia SER przeniósł wszystkie swoje usługi na ten nowy terminal, podczas gdy L&CR obsługiwał usługi z obu terminali.
Stacja nigdy nie była komercyjnie opłacalna jako terminal pasażerski ze względu na jej lokalizację w biednej dzielnicy robotniczej przy Old Kent Road i jej odległość od centrum Londynu . Jego racja bytu w dużej mierze zniknęła po przejęciu działalności L&GR przez SER. Wypadek manewrowy z 21 sierpnia 1850 r. Spowodował zawalenie się dużej części dachu stacji, zabijając tragarza i raniąc 3 innych. SER zamknął terminal Bricklayers Arms dla ruchu pasażerskiego w dniu 1 stycznia 1852 roku i przeniósł wszystkie swoje usługi z powrotem do London Bridge. Następnie był czasami używany w pociągach specjalnych, takich jak pociąg królewski wiozący królową Aleksandrę w dniu 3 marca 1863 r. Był również używany w pociągach wycieczkowych pasażerskich od 1932 do około 1940 r. Oraz okazjonalnych ofert specjalnych dla entuzjastów aż do zamknięcia linii w 1981 r.
Magazyny towarów
magazynów broni murarzy i Willow Walk
Po zamknięciu obiektów pasażerskich oryginalna stacja towarowa i okoliczne tereny okazały się idealne do rozbudowy głównego składu towarowego SER w Londynie. Ułożono nowe bocznice, a dawną stację pasażerską zamieniono na stację towarową .
LB & SCR odziedziczyło uprawnienia kierownicze L&CR na linii odgałęzienia iw lipcu 1849 r. Założyło własne niezależne obiekty towarowe na sąsiednim placu Willow Walk. Zastąpiły one dawne obiekty L&CR w New Cross .
Obiekty LB i SCR zostały powiększone w 1854 r. Po zawarciu przez firmę Brighton umowy z rywalem SER, London Chatham and Dover Railway, dotyczącą obsługi ruchu towarowego w zajezdni. Dalsze rozbudowy zostały zbudowane w 1865 i 1902 roku. Skład Willow Walk został oficjalnie połączony z magazynem broni murarskiej przez Kolej Południową w marcu 1932 roku.
Magazyn napędu i warsztat naprawczy
SER otworzył również skład mocy napędowej na miejscu w dniu 1 maja 1844 roku, z gramofonem wystarczająco dużym, aby obracać silnik i jego układ scalony razem. Szybko rozrosła się na kilka budynków i stała się główną lokomotywą. Odpowiadał za alokację ponad 100 lokomotyw. Działał przez prawie 120 lat, dostarczając lokomotywy i załogi do przewozu towarów i podmiejskich przewozów pasażerskich, a także bardziej prestiżowe pociągi ekspresowe z Londynu na południowe wybrzeże. Zamknięto ją 17 czerwca 1962 r.
Inną ważną rolą było zapewnienie obiektów do tankowania dla pociągów odwiedzających, które pracowały w usługach do Londynu. Po odłączeniu od wagonów lokomotywy ze stacji Charing Cross, Cannon Street i London Bridge zwykle jeździły przetargiem - najpierw do szopy Bricklayers Arms, aby je zawrócić na dużym gramofonie , ponownie napoić i ponownie zalać . Gdy to zostało ukończone, ponownie pobiegli najpierw przetargiem z powrotem do stacji końcowej, aby ponownie dołączyć do pociągu i udać się w podróż powrotną z Londynu. Dostęp do i z kompleksu Bricklayers Arms po stronie SER prowadził przez odgałęzienie w dół długiego zbocza, które opadało pod wiaduktami po obu jego stronach.
Pierwotna dwudrogowa (dwutorowa) parowozownia istniała od 1844 do 1869 roku. W 1847 roku została uzupełniona pobliską szopą czterodrogową, którą z kolei w 1865 roku powiększono o sąsiednią szopę czterodrogową. Po 1869 roku te dwie szopy stał się znany jako Stara Szopa i przetrwał do zamknięcia. Czwartą szopę z sześcioma drogami otwarto w 1869 roku, znaną jako Nowa Szopa . Został poważnie uszkodzony podczas bombardowania w czasie drugiej wojny światowej, kiedy stracił dach i nigdy nie został naprawiony. Piąta szopa z czterema drogami została przebudowana z szopy dla powozów w 1902 roku i była znana jako szopa św. Patryka . Trwało to do zamknięcia.
Po zgrupowaniu brytyjskich kolei w 1923 roku, Southern Railway zmodernizował zajezdnię iw 1934 roku zbudował warsztat naprawy lokomotyw. Jednak obiekt został poważnie uszkodzony przez działania wroga w czasie II wojny światowej i nie został później w pełni naprawiony. Kiedy British Rail przestawił się z trakcji parowej na diesel w latach sześćdziesiątych XX wieku, szopa stała się nadwyżkowa i zamknięta, ale bocznice towarowe były używane do 1981 roku, kiedy cały kompleks został sprzedany deweloperom.
Spadające koło z warsztatu i gramofon z szopy zostały uratowane dla Watercress Line w Hampshire. Pierwsza została zainstalowana w szopie Ropley, a druga została wymieniona (lato 2010) na silnik cysterny.
Bieżące korzystanie z serwisu
Po zamknięciu zajezdni i odgałęzienia zajęty teren został ponownie zagospodarowany. Teren zajmowany przez bocznice towarowe jest teraz pokryty zabudową, a miejsce składowania stało się osiedlem handlowym obsługiwanym przez nową drogę Mandela Way. Na zachodnim obwodzie terenu zachowało się wiele budynków związanych z koleją, w tym dawne budynki stajni.
Uwagi i odniesienia
Uwagi
Bibliografia
Bibliografia
- Bonavia, Michael R. (1987). Historia kolei południowej . Londyn: Unwin Hyman. ISBN 0-04-385107-X .
- Brown, Joe (2015) [2006]. London Railway Atlas (4 wyd.). Ian Allan . ISBN 978-0-7110-3819-6 .
- Dendy Marshall, CF (1963). Historia kolei południowej tom 1 poprawiona przez RW Kidnera . Londyn: Ian Allan.
- Gray, Adrian (1977). Linia Londyn-Brighton 1841-1977 . Oakwood Press.
- Griffiths, Roger; Smith, Paul (1999). Katalog brytyjskich warsztatów silnikowych: 1 Południowa Anglia, Midlands, Anglia Wschodnia i Walia . Oxford Publishing Co.
- Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). Historyczne badanie szop południowych . Oxford Publishing Co.
- Nock, OS (1961). Kolej południowo-wschodnia i Chatham . Londyn: Ian Allan.
- Pasley, CW (11 grudnia 1844). Zwroty wypadków: Wyciąg z wypadku przy broni murarzy z 11 grudnia 1844 r . Rada Handlu . Źródło 20 marca 2019 r .
- Sekon, GA (1895). Historia kolei południowo-wschodniej . Londyn: Economic Printing and Publishing Co.
- Turner, JT Howard (1977). London Brighton and South Coast Railway 1. Geneza i powstanie . Londyn: Batsford. ISBN 0-7134-0275-X .
- Turner, JT Howard (1978). London Brighton and South Coast Railway 2. Założenie i rozwój . Londyn: Batsford. ISBN 0-7134-1198-8 .
- Turner, JT Howard (1979). London Brighton and South Coast Railway 3. Zakończenie i dojrzałość . Londyn: Batsford. ISBN 0-7134-1389-1 .
Dalsza lektura
- Jackman, Michael (1976). Trzydzieści lat w Bricklayers Arms . David i Charles. ISBN 978-0715371862 .
- Jackman, Michael (1980). The Bricklayers Arms Branch & Loco Shed (Locomotion Paper # 125) . Prasa Oakwood.