Lamborghini Countach - Lamborghini Countach

Lamborghini Countach
Lamborghini Countach LP5000 QV
Przegląd
Producent	Lamborghini
Produkcja	1974-1990 (1983 wyprodukowano)
montaż	Włochy: Sant'Agata Bolognese
Projektant
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy ( S )
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ	Silnik środkowy z tyłu wzdłużny , napęd na tylne koła
Drzwi	Nożycowy
Związane z	Lamborghini LM002
Układ napędowy
Silnik	Lamborghini V12
Przenoszenie	5-biegowa synchronizacja manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2450 mm (96,46 cala)
Długość	4140 mm (162,99 cala)
Szerokość	1887 mm (74,28 cala)
Wzrost	1070 mm (42,13 cala)
Masa własna
Chronologia
Poprzednik	Lamborghini Miura
Następca	Lamborghini Diablo (bezpośrednio) Lamborghini Countach LPI 800-4 (tabliczka znamionowa)

Lamborghini Countach ( / k ù n t ɑ ʃ / ) jest tylny mid-engine, tylne koła napędowe samochód sportowy produkowany przez włoski producent samochodów Lamborghini od 1974 do 1990. Jest to jedna z wielu egzotycznych wzorów opracowanych przez Włoski dom projektowy Bertone , który zapoczątkował i spopularyzował ostro zagięty kształt „włoski klin”.

Limitowana edycja Countach drugiej generacji, Lamborghini Countach LPI 800-4, została wprowadzona na rynek w 2021 roku.

Styl został zaprezentowany publiczności w 1970 roku jako samochód koncepcyjny Lancia Stratos Zero . Pierwszy pokaz prototypu Countach miał miejsce na Salonie Samochodowym w Genewie w 1971 roku , jako koncepcja Lamborghini LP500.

Projektowanie i rozwój

Rozwój Countach został zainicjowany przez Ferruccio Lamborghini w celu stworzenia następcy Miury . Miura zyskała szerokie uznanie po wprowadzeniu w 1966 r., ale w 1970 r. na rynek wprowadzono nowych konkurentów, w tym Ferrari Daytona , a Miura pokazywał swój wiek. Główny inżynier Paolo Stanzani i jego personel rozpoczęli pracę nad następcą Miury w 1970 roku pod nazwą projektu „LP112”. Od początku projektu do współpracowników Stanzaniego należeli kierowca testowy Bob Wallace , asystent inżyniera Massimo Parenti i projektant Marcello Gandini z Bertone .

Stanzani i Ferruccio Lamborghini zgodzili się, że następca Miury wymaga konstrukcji mechanicznej, która umożliwiłaby jak najlepsze osiągi, a także nadwozia, które byłoby zarówno wydajne aerodynamicznie, jak i odważne pod względem estetycznym. Te zasady ukształtowały rozwój Miury i umożliwiły komercyjny sukces tego modelu. Pomimo preferencji pana Lamborghini do wygodnych samochodów typu grand tourer , dostrzegł on komercyjną wartość bardziej bezkompromisowego samochodu sportowego, takiego jak Miura, i dał zespołowi Stanzaniego pozwolenie na dalsze przesuwanie granic z projektem LP112. Powstały Countach zawierał udane aspekty Miury, takie jak umieszczony z tyłu centralnie silnik, układ napędu na tylne koła oraz wiele nowych innowacji technicznych i stylistycznych. Zespół inżynierów Lamborghini rozwiązał kilka niedociągnięć w projekcie Miury, poprawiając stabilność przy dużych prędkościach i zmniejszając nadsterowność przy podnoszeniu, a także zajmując się ograniczonym dostępem do konserwacji, nierównomiernym rozkładem masy i problemami z chłodzeniem, które są typowe dla poprzecznego układu silnika Miury .

Po roku intensywnych prac rozwojowych pierwszy prototyp Countach, oznaczony jako LP500, został zaprezentowany publiczności na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1971 roku . Następnie zespół inżynierów Lamborghini spędził trzy lata na dopracowaniu tego radykalnego prototypu w gotowy do produkcji LP400 Countach, który zadebiutował w 1974 roku.

Nazwa

Nazwa Countach powstała pod koniec 1970 lub 1971 roku, w pobliżu początku projektu LP112. Większość poprzednich i kolejnych nazw samochodów Lamborghini kojarzy się ze słynnymi bykami i walkami byków , ale Countach zerwał z tą tradycją. Nazwa pochodzi od słowa contacc ( wymawiane  [kʊŋˈtɑtʃ] ), wykrzyknika zdumienia w języku piemonckim .

Marcello Gandini, projektant Countach, wyjaśnił pochodzenie nazwy:

Kiedy robiliśmy samochody na pokazy samochodowe, pracowaliśmy w nocy i wszyscy byliśmy zmęczeni, więc żartowaliśmy sobie, żeby podtrzymać nasze morale. Pracował z nami profiler, który wykonał zamki. Miał dwa metry wzrostu, dwie ogromne ręce i wykonywał wszystkie drobne prace. Mówił prawie tylko po piemoncie, nie mówił nawet po włosku. Piemonte bardzo różni się od włoskiego i brzmi jak francuski. Jednym z jego najczęstszych okrzyków było „countach”, co dosłownie oznacza zarazę, zarazę, a właściwie jest używane bardziej do wyrażenia zdumienia, a nawet podziwu, jak „dobro”. Miał ten nawyk.

Kiedy pracowaliśmy nocą, żeby podtrzymać morale, panował duch potyczki, więc powiedziałem, że możemy to nazwać Countach, tak żartem, żeby powiedzieć przesadnym żartem, bez przekonania. Nieopodal był Bob Wallace, który montował mechaników — zawsze sprawialiśmy, że samochody były sprawne. W tym czasie można było nawet wjechać na pokazy samochodowe z uruchomionym samochodem, co było cudowne.

Tak żartobliwie zapytałem Boba Wallace'a, jak brzmi to dla anglosaskiego ucha. Powiedział to na swój własny sposób, dziwnie. Zadziałało. Natychmiast wymyśliliśmy napis i przykleiliśmy go. Ale może prawdziwą sugestią był pomysł jednego z moich współpracowników, młodego człowieka, który powiedział, że tak to nazwijmy. Tak powstała nazwa. To jedyna prawdziwa historia kryjąca się za tym słowem.

—  Marcello Gandini, Nie tylko byki: Stwórca opowiada nam historię kryjącą się za imieniem Countach

Lamborghini użył systemu oznaczeń alfanumerycznych w celu dalszego nakreślenia modeli Countach. To oznaczenie zaczyna się od „LP”, skrótu włoskiego „ longitudine posteriore ”, co oznacza „wzdłużny tył”. Odnosi się to do orientacji i rozmieszczenia silnika współdzielonego przez wszystkie modele Countach. W przypadku prototypów i wczesnych modeli produkcyjnych po „LP” następowała trzycyfrowa liczba oznaczająca nominalną pojemność skokową silnika, „400” dla silników o pojemności 3,9 litra i „500” dla silników o pojemności 4,8 i 5 litrów. Dlatego też pełna nazwa pierwszej produkcji Countach brzmiała Lamborghini Countach LP400. Podobnie jak w Miurze, dla późniejszych wariantów o wysokich osiągach dodano literę „S” (skrót od Sport). Ten schemat nazewnictwa został zakłócony przez LP5000 Quattrovalvole z 1985 roku, wyposażony w 5,2-litrowy silnik, zwany także 5000QV. Oznaczenie LP zostało całkowicie zrezygnowane z wydania 25th Anniversary Edition z 1988 roku, zwanego także Anniversary.

Stylizacja

Countach został zaprojektowany przez Marcello Gandini ze studia projektowego Bertone . Jego projekt poprzednika Countacha, Miury, osiągnął komercyjny sukces i uznanie krytyki prasy motoryzacyjnej, kiedy został wprowadzony w marcu 1966 roku. Po debiucie Miury, Gandini zaczął eksperymentować z nowym, bardziej kanciastym i geometrycznym językiem projektowania w serii samochody koncepcyjne dla Lamborghini, Alfa Romeo i Lancii . W szczególności Alfa Romeo Carabo z 1968 r. i Lancia Stratos Zero z 1970 r. były bezpośrednimi prekursorami stylizacji Countacha. Podobnie jak Countach, oba miały całkowicie klinowy kształt, środkowy silnik z niskim, płaskim przodem, ściętym ogonem i kanciastymi detalami. Oba te samochody koncepcyjne cechowały się niekonwencjonalnymi metodami wchodzenia do przedziału pasażerskiego – przednią szybą na zawiasach w Stratos Zero i nożycami do Carabo – zapowiadając drzwi nożycowe używane w Countach.

Countach LP500 S, widziany z góry, z tylnym spojlerem i poszerzeniami błotników dodanymi do modeli Countach z późnej produkcji

Na początku projektu LP112 w 1970 roku, Lamborghini zlecił Gandini i jego zespołowi w Bertone opracowanie nadwozia dla nienazwanego wówczas prototypu. Główny inżynier Paolo Stanzani dostarczył zespołowi projektowemu informacje o podwoziu, aby projekt nadwozia mógł być kontynuowany, podczas gdy szczegóły mechaniczne prototypu zostały sfinalizowane. Na krótko przed pokazem samochodowym w Genewie w 1971 r. gotowe podwozie zostało wysłane do Bertone, gdzie zainstalowano prototypowe nadwozie i wnętrze. Powstały prototyp Countach LP500 został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1971 roku, gdzie jego niekonwencjonalny projekt wzbudził duże zainteresowanie opinii publicznej i obszerne relacje prasowe. Prototyp LP500 miał ostry, klinowaty kształt, który w porównaniu do Miury był szeroki i bardzo niski, ale krótszy na całej długości. Całkowite wymiary prototypu wynosiły 185 cm (73 cale) szerokości, 103 cm (41 cali) wysokości i 401 cm (158 cali) długości. Przód prototypu zwężał się ostro do cienkiej kratki, nieprzerwanego nachylenia możliwego dzięki reflektorom w wysuwanych obudowach, które zsuwały się do wnętrza nadwozia, gdy nie są używane. W nadwoziu prototypu brakowało zderzaków, aerodynamicznych spojlerów, lusterek bocznych i jakichkolwiek innych dodatków, które zakłóciłyby linie projektu Gandiniego. Trapezoidalne kształty pojawiły się w całym nadwoziu, w tym w przedniej szybie, bocznych szybach, otworach drzwi, masce i osłonach silnika oraz tylnych światłach. Powietrze było dostarczane do silnika i zamontowanych z boku chłodnic przez żaluzjowe otwory wentylacyjne bezpośrednio za bocznymi szybami, chociaż testy drogowe szybko wykazały, że same te otwory wentylacyjne nie są wystarczające do kontrolowania temperatury silnika.

Countach LP400 był pierwszym modelem produkcyjnym

Wnętrze prototypu było równie godne uwagi dla współczesnych odbiorców, jak wygląd zewnętrzny, ponieważ zawierało nowe technologie i odważne decyzje stylistyczne. Gandini początkowo naszkicował deskę rozdzielczą z całkowicie cyfrowymi odczytami dla Countacha. Ten projekt deski rozdzielczej nie został w pełni zrealizowany na czas przed debiutem, zamiast tego prototyp LP500 używał konwencjonalnego analogowego prędkościomierza i obrotomierza. Jednak deska rozdzielcza LP500 zawierała inne innowacje z oryginalnych szkiców Gandiniego, w tym światła ostrzegawcze inspirowane samolotami lub statkami kosmicznymi, umieszczone centralnie na kolumnie kierownicy, w łuku kierownicy. Jedna z tych lampek ostrzegawczych działała podobnie do nowoczesnego tempomatu, zapalając się po przekroczeniu zadanej prędkości. Kolejną innowacją było włączenie pokładowego systemu diagnostycznego (na długo przed ich standaryzacją i rozpowszechnieniem), który wyświetlał stan poszczególnych podsystemów samochodu nałożony na schematyczny widok całego samochodu, umieszczony na desce rozdzielczej po lewej stronie kierowcy. Ze względu na słabą widoczność do tyłu, charakterystyczną dla projektu Countach, w dach przedziału pasażerskiego wbudowano peryskop zamiast konwencjonalnego lusterka wstecznego. Ten system peryskopowy został uzyskany od firmy Donnelly Mirrors, która jako pierwsza opracowała go na potrzeby projektu ESV . Gandini zastosował też jednoramienną kierownicę i głęboko wpuszczone kubełkowe fotele, które łączyły stylizowany motyw segmentowych bloków. Niska pozycja siedzenia, wydatny tunel skrzyni biegów i szerokie progi drzwi przyczyniły się do wrażenia przebywania w kokpicie samochodu wyścigowego.

Countach był pierwszym samochodem produkcyjnym, w którym zastosowano drzwi nożycowe

Nożycowe drzwi prototypu Countach były ważnym elementem konstrukcyjnym przeniesionym do produkcji Countach, a także wielu późniejszych modeli Lamborghini. Po raz pierwszy pojawiły się w samochodzie koncepcyjnym Alfa Romeo Carabo Gandiniego z 1968 roku , przymocowane do konstrukcji pojazdu z przodu drzwi za pomocą poziomych zawiasów, dzięki czemu unosiły się i przechylały do ​​przodu po otwarciu. Mechanizm wspomagały rozpórki gazowe , które wspierały ciężar drzwi i wygładzały ruch otwierania i zamykania. Gandini zastosował ten projekt drzwi zarówno jako gest stylizacyjny, jak i ułatwiający wejście. Szerokie podwozie samochodu oraz wysokie i szerokie progi utrudniały wsiadanie przy użyciu konwencjonalnych drzwi w wąskich przestrzeniach. I odwrotnie, trzeba było zachować ostrożność przy otwieraniu drzwi nożycowych pod niskimi sufitami. Ze względu na słabą widoczność do tyłu i szerokie progi, wielu kierowców Countach parkuje, otwierając drzwi, siedząc na progu i cofając na miejsce parkingowe, patrząc z zewnątrz przez tył samochodu. Drzwi nożycowe utrudniały wysiadanie z samochodu po przewróceniu się samochodu . Inżynierowie Lamborghini badali rozwiązania tego problemu, w tym łatwo zdejmowaną szybę przednią „wyrzucaną” lub użycie wybuchowych śrub do usunięcia drzwi po wypadku, chociaż żadne z nich nie zostało włączone do produkcji Countach.

Po publicznym debiucie prototypu LP500, projekt nadwozia był stopniowo zmieniany podczas testów przedprodukcyjnych, aby poprawić właściwości aerodynamiczne, stabilność przy dużych prędkościach, chłodzenie silnika i zdolność do spełnienia narzuconych wymogów bezpieczeństwa. Spowodowało to wiele różnic między prototypem LP500 a produkcyjnym LP400. Najbardziej widoczną zmianą było dodanie kilku otworów wentylacyjnych poprawiających chłodzenie silnika i wlot powietrza. Obejmowały one kanały NACA obejmujące drzwi i tylne skrzydła po każdej stronie oraz wystające skrzynki wlotu powietrza, które zastąpiły żaluzjowe otwory wentylacyjne za bocznymi szybami. Nachylenie nosa zostało spłycone, aby zredukować nadmierną siłę docisku przodu, która destabilizowała prototyp podczas hamowania. Zamieniono wstawkę okien bocznych z małymi trapezowymi przeszkleniami na dzielone poziomo okna dwuczęściowe z wysuwaną dolną połówką. Za bocznymi szybami dodano dodatkowe małe okienka, nieznacznie poprawiające widoczność do tyłu. Futurystyczna deska rozdzielcza i wyświetlacze diagnostyczne widoczne na prototypie zostały zastąpione konwencjonalnie stylizowaną deską rozdzielczą wykorzystującą analogowe wskaźniki Stewart-Warner , podczas gdy jednoramienna kierownica została zastąpiona kierownicą trójramienną, podobną do tych stosowanych w innych produkowanych Lamborghini. Peryskopowe lusterko wsteczne zostało zachowane w LP400, ale w kolejnych modelach Countach zostało zastąpione konwencjonalnymi lusterkami wstecznymi. Całkowite wymiary LP400 były nieco większe niż prototyp, przy 189 cm (74 cale) szerokości, 107 cm (42 cale) wysokości i 414 cm (163 cale) długości.

Stylistyka Countacha była stale zmieniana wraz z wprowadzaniem nowych modeli produkcyjnych. Późniejsze dodatki – w tym poszerzone łuki, spojlery, osłony gaźnika i zderzaki – stopniowo zmieniały nadwozie Countach w celu poprawy osiągów, bezpieczeństwa i wyglądu modelu. Pomimo tych aktualizacji, podstawowy kształt pierwszego prototypu Countach ujawnionego w 1971 roku pozostał praktycznie niezmieniony przez 19 lat.

Silnik i skrzynia biegów

Komora silnika Countach

Countach został zaprojektowany w oparciu o istniejący silnik Lamborghini V12 w układzie umieszczonym z tyłu, umieszczonym centralnie i z napędem na tylne koła. W przeciwieństwie do poprzecznie zamontowanego silnika Miury, silnik w Countach był montowany wzdłużnie. Ten układ był pierwszym w drogowym V12, używanym wcześniej tylko w samochodach wyścigowych Ferrari serii P. Jednak główny inżynier Paolo Stanzani chciał jeszcze bardziej poprawić rozkład masy samochodu i opracował nowy typ układu wzdłużnego, który pozwoliłby uniknąć umieszczania masy przekładni z tyłu samochodu. Powstała konfiguracja miała wał wyjściowy z przodu silnika, który natychmiast łączył się przez zespół sprzęgła z przekładnią. Sama skrzynia biegów była 5-biegową manualną skrzynią biegów z synchronizacją typu Porsche i była montowana pośrodku samochodu pomiędzy dwoma siedzeniami. Wał napędowy przechodził od skrzyni biegów przez miskę olejową silnika do tylnego mechanizmu różnicowego. Ten układ skutecznie wpasował długość silnika pomiędzy centralnie zamontowaną skrzynię biegów a tylny mechanizm różnicowy. Ta konfiguracja miała wiele zalet w stosunku do poprzecznego silnika Miury, w tym większą stabilność dzięki umieszczeniu większej masy w pobliżu środka samochodu, krótszy całkowity rozstaw osi, bardziej bezpośrednie połączenie dźwigni zmiany biegów dla łatwiejszej i szybszej zmiany biegów, lepsze chłodzenie i łatwiejszy dostęp do elementy silnika.

Lamborghini V12 używany w Countach powstał w 1963 roku i został zaprojektowany przez Giotto Bizzarriniego . Wersje tego silnika były używane w poprzednich i obecnie produkowanych modelach Lamborghini, w tym 350 GT , 400 GT , Islero , Espada i Miura. Stosowany w Miura, silnik ten miał pojemność skokową 3929 cm3 (3,9 l), kąt rzędów cylindrów 60º, podwójne wałki rozrządu na zespół, dwa zawory na cylinder, smarowanie i zapłon rozdzielacza. Zespół inżynierów Paolo Stanzani chciał zwiększyć moc silnika Countach ponad maksymalnie 279 kW (379 KM; 374 KM), jak widać w Miura SV. Wersja o pojemności 3,9 litra została dostrojona tak, aby w eksperymentalnym P400 Jota miała moc około 307-324 kW (417-441 KM; 412-434 KM) , ale silnik o tej specyfikacji był drogi w produkcji i trudny w obsłudze. normalna jazda po mieście z powodu braku mocy przy niskich obrotach. Dlatego inżynierowie postanowili zwiększyć pojemność skokową silnika do 5 litrów, aby wydobyć więcej mocy, unikając jednocześnie problemów z użytecznością silnika dostrojonego do wyścigów. Ten wzrost pojemności wymagałby gruntownego przeprojektowania istniejącego V12. Plan Lamborghini polegał na wyprodukowaniu 5-litrowego silnika na czas do produkcji seryjnej i opublikowaniu specyfikacji technicznych proponowanego 5-litrowego silnika podczas debiutu prototypu w 1971 roku. Lamborghini poinformował, że ten silnik będzie oceniany na 328 kW (446 PS; 440 KM) przy 7400 obr./min. Jeden eksperymentalny silnik został skonstruowany przez wywiercenie konwencjonalnego bloku silnika o pojemności 3,9 litra i został zamontowany w prototypie Countach LP500 w celach testowych. Zawierał wiele lekkich odlewów wykonanych z Elektronu , drogiego stopu magnezu. Ten silnik uległ samozniszczeniu podczas testu drogowego przeprowadzonego przez Boba Wallace'a w 1971 roku. To jasno pokazało, że konieczne są dalsze zmiany w podstawowej konstrukcji silnika, aby poprawić trwałość. Prototyp LP500 został następnie wyposażony w silnik o pojemności 3,9 litra na pozostałą część testów przedprodukcyjnych.

Pierwsze samochody produkcyjne wykorzystywały silnik o pojemności 3,9 litra, ponieważ problemów z trwałością nowego 5-litrowego silnika nie udało się rozwiązać na czas. Wyposażony w 1974 Countach LP400, silnik został oceniony na 276 kW (375 PS; 370 KM) przy 8000 obr./min. Podana moc wyjściowa była mniejsza niż w przypadku Miury SV, który był obwiniany za stosowanie gaźników Weber 45 DCOE z ciągiem bocznym zamiast gaźników z ciągiem dolnym stosowanych w Miura. Późniejszy rozwój silnika ostatecznie zwiększył pojemność silnika do 4754 cm3 (4,8 l) w 1982 LP500S, a następnie do 5167 cm3 (5,2 l) z czterema zaworami na cylinder w 1985 LP5000 Quattrovalvole. Wszystkie warianty Countach były wyposażone w sześć gaźników Weber aż do pojawienia się modelu LP5000 QV, z których niektóre wykorzystywały wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic , aby spełnić amerykańskie przepisy dotyczące emisji. Samochody o specyfikacji europejskiej nadal używały gaźników aż do pojawienia się kolejnego Diablo .

Konstrukcja podwozia i nadwozia

Paolo Stanzani i zespół inżynierów Lamborghini opracowali całkowicie stalową ramę częściowo przestrzenną dla prototypu LP500 Countach. To prototypowe podwozie zostało zbudowane zarówno z blachy stalowej, jak i rury stalowej o przekroju kwadratowym, o grubości ścianek od 0,8 do 1,0 mm (0,031 do 0,039 cala). W przedniej części zastosowano głównie tłoczoną i spawaną punktowo blachę stalową, z niektórymi obszarami usztywnionymi wytłoczonymi żebrami i spawanymi panelami wzmacniającymi. Ramy usztywniające zbudowane z blachy stalowej i rurki przebiegały przez środek samochodu, wzdłuż obu progów drzwi i wokół centralnego tunelu przekładni. Tylna część podwozia składała się prawie w całości z rur o przekroju kwadratowym i zawierała ukośne usztywnienie oraz liczne poprzeczki zwiększające wytrzymałość. To prototypowe podwozie zostało skonstruowane przez Marchesi z Modeny, która produkowała podwozia do wcześniejszych modeli Lamborghini.

Prototypowe podwozie było sztywniejsze i cięższe niż podwozie Miury. Ważył 107 kg (236 funtów), podczas gdy podwozie Miury ważyło 75 kg (165 funtów). Dodatkowa waga wynikała częściowo z braku otworów oświetleniowych zastosowanych w Miurze, a częściowo z konieczności skonstruowania wyjątkowo wytrzymałego podwozia do testów przedprodukcyjnych. Oprócz ulepszeń w zakresie wytrzymałości i sztywności w stosunku do konstrukcji Miura, inżynierowie wierzyli, że większe wykorzystanie stalowych rur spowoduje powstanie podwozia, które będzie łatwiejsze do wyprodukowania w fabryce i łatwiejsze do ochrony przed korozją.

Po testach prototypu LP500 w 1971 r. Stanzani i jego zespół postanowili dokonać dalszych zmian w konstrukcji podwozia. Wymiary i układ były podobne, ale konstrukcja z blachy stalowej i rur kwadratowych zastosowana w prototypie została całkowicie zignorowana na rzecz pełnoprzestrzennej ramy zbudowanej ze spawanych rur stalowych o przekroju okrągłym. W porównaniu z prototypem w tym projekcie zastosowano znacznie bardziej złożony spawany zespół usztywnionych krzyżowo ram rurowych i w kilku kluczowych obszarach wzmocniono wstawkami z blachy. Zastosowano rury o średnicy 30 mm (1,2 cala), 25 mm (0,98 cala) i 15 mm (0,59 cala), wszystkie o grubości ścianki 1 mm (0,039 cala). Ogólnie rzecz biorąc, ta nowa konstrukcja była sztywniejsza i ważyła mniej, przy 90 kg (198 funtów). W tamtym czasie ta technika konstrukcyjna była używana w Formule 1, ale była niezwykle zaawansowana jak na samochód drogowy. Oprócz korzyści związanych z wydajnością tego projektu, inżynierowie uznali, że zbudowanie zaawansowanej technologicznie i złożonej wizualnie obudowy byłoby zgodne ze strategią marketingową Lamborghini i sprzedawałoby się lepiej niż konstrukcja konwencjonalna. Podwozie z pełną ramą przestrzenną zostało przetestowane w drugim prototypie Countach i będzie używane w zasadzie bez zmian w kolejnych samochodach produkcyjnych. Produkcja podwozia znacznie zwiększyła koszt samochodu, ponieważ każde podwozie wymagało pracochłonnego ręcznego spawania, najpierw przez Marchesi, a następnie ponownie podczas końcowego montażu w fabryce Lamborghini. Jednak z punktu widzenia logistyki ta metoda produkcji była stosunkowo łatwa do zastosowania w niskonakładowej, ręcznej linii produkcyjnej.

Prototyp i produkcja Nadwozia Countach zostały zbudowane głównie z nienaprężonych paneli aluminiowych. Stanzani początkowo rozważał wytwarzanie paneli nadwozia z lekkiego stopu Aviona , używanego głównie w budowie samolotów, ale uznał, że jest to drogie i trudne do uzyskania. Zamiast tego zastosowano bardziej konwencjonalny stop aluminium. Prototypy wykorzystywały panele aluminiowe o grubości od 1 do 1,2 mm, zwiększone do 1,5 mm (0,059 cala) do produkcji LP400. Aluminiowe panele nadwozia zostały wyprodukowane przez Bertone . Panele te były podtrzymywane przez cienkie stalowe ramy przyspawane do głównego podwozia. Gdy panele były już na miejscu, pracownicy fabryki formowali je ręcznie, aby dostosować ostateczny kształt nadwozia, gładkość powierzchni i szczeliny między panelami. Ponieważ podwozie spaceframe nie miało zintegrowanego panelu podłogowego, pod przedziałem pasażerskim zainstalowano oddzielny panel z włókna szklanego i aluminium. Chociaż LP400 używał całkowicie aluminiowego korpusu, późniejsze wersje Countach zawierały elementy nadwozia wykonane z kompozytów z włókna szklanego i węgla .

Prototypy

Drugi prototyp Countach (podwozie 1120001) w muzeum fabryki Lamborghini

Lamborghini stworzył trzy przedprodukcyjne prototypy Countach przed wprowadzeniem modelu produkcyjnego LP400.

Pierwszym prototypem był LP500, który został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1971 roku, a następnie wykorzystany do testów przedprodukcyjnych i rozwoju w fabryce. Samochód ten miał wiele różnic mechanicznych i stylizacyjnych w porównaniu do produkcyjnego LP400. Został zbudowany na stalowej ramie z częściową ramą kosmiczną, która była cięższa i prostsza w porównaniu z pełną rurową ramą kosmiczną z wersji produkcyjnej. Jasnożółte nadwozie ściśle odpowiadało oryginalnemu projektowi Gandiniego dla samochodu, ale zostało zmodyfikowane podczas testów z dodatkowymi wlotami powietrza w celu poprawy chłodzenia silnika. Silnik V12 o pojemności 5,0 litrów początkowo zamontowany w LP500 został zniszczony podczas testów i zastąpiony silnikiem V12 o pojemności 3,9 litra, podobnym do silnika używanego w produkcji LP400. Prototyp LP500 został zniszczony w testach zderzeniowych w zakładzie MIRA w Anglii, aby uzyskać europejską homologację typu, mimo że jego metoda budowy była całkowicie odmienna od pojazdów seryjnych.

Drugi prototyp Countach (numer podwozia 1120001) został pokazany publiczności na Salonie Samochodowym w Genewie w 1973 roku (pomalowany na czerwono) oraz na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1973 roku (pomalowany na zielono). Nadwozie tego samochodu było znacznie bliższe temu z produkcyjnego modelu LP400, a teraz zawierało boczne kanały NACA i wloty powietrza testowane na pierwszym prototypie. Samochód ten pokazywał pewne detale stylistyczne z pierwszego prototypu, które nie zostały wprowadzone do produkcji, w tym trapezoidalne szyby i bez zderzaka nos ze srebrnym, zagłębionym grillem. Był to pierwszy samochód wyposażony w pełne podwozie rurowe typu spaceframe stosowane w modelach produkcyjnych. Ten samochód był wyposażony w silnik o pojemności 3,9 litra, chociaż współczesne komunikaty prasowe nadal określały go jako „LP500”, prawdopodobnie dlatego, że inżynierowie Lamborghini nadal zamierzali używać silnika o pojemności 5 litrów w wersji produkcyjnej. Oprócz pojawienia się na targach motoryzacyjnych, inżynierowie Lamborghini wykorzystali drugi prototyp do testów drogowych i jako odniesienie do stworzenia drewnianego wzorca dla wszystkich paneli nadwozia. Ten samochód znajduje się obecnie w muzeum fabryki Lamborghini.

Trzeci prototyp Countacha (numer podwozia 1120002) został pokazany na Salonie Samochodowym w Genewie w 1974 roku i był pierwszym skonstruowanym w całości w fabryce Lamborghini, z wyjątkiem podwozia zbudowanego przez Marchesi. Czasami nazywany jest pierwszym przedprodukcyjnym lub pierwszym produkcyjnym LP400 Countach. Ten samochód został pomalowany na jasnożółty i miał sfinalizowany styl nadwozia LP400, który był o 13 centymetrów (5,1 cala) dłuższy niż poprzednie nadwozia prototypowe, aby zwiększyć przestrzeń wewnętrzną. Widoczne w pierwszych prototypach trapezowe szyby boczne zostały zastąpione konstrukcją trójpanelową, która była łatwiejsza w produkcji. Kształt nadkoli został nieznacznie zmieniony, aby zapobiec ocieraniu się tylnych opon podczas ściskania zawieszenia. Aby poprawić długoterminową trwałość, zwiększono grubość blachy karoserii z 1,2 mm do 1,5 mm, a punkty mocowania zawieszenia i skrzyni biegów wykonano z rur o większej grubości ścianek. Wnętrze zostało zmienione na ostateczną formę produkcyjną, tracąc elektroniczne wyświetlacze diagnostyczne Gandiniego z pierwszego prototypu i zamiast tego używano konwencjonalnych wskaźników wyprodukowanych przez Stewart-Warner.

Historia produkcji

LP400

Countach LP400 (przód)

Countach LP400 (tył)

Countach wszedł do produkcji jako LP400 z silnikiem 3929 cm3 (3,9 l) dostarczającym 276 kW (375 PS; 370 KM). Zewnętrznie niewiele zmieniło się w stosunku do ostatecznej formy prototypu, z wyjątkiem tylnej części, gdzie konwencjonalne światła zastąpiły futurystyczne wiązki światła prototypu. Stylizacja stała się bardziej agresywna niż pierwotna koncepcja Gandiniego, z wymaganymi dużymi wlotami powietrza i otworami wentylacyjnymi, które chroniły samochód przed przegrzaniem, ale ogólny kształt nadal był bardzo elegancki. Początkowo LP400 był wyposażony w dość wąskie opony w tamtych czasach, ale ich wąska i gładka stylistyka oznaczała, że ​​ta wersja miała najniższy współczynnik oporu powietrza ze wszystkich modeli Countach. Emblematy z tyłu brzmią po prostu „Lamborghini” i „Countach”, bez oznaczeń pojemności silnika lub układu zaworów, jak to ma miejsce w późniejszych wariantach. Do końca 1977 roku firma wyprodukowała 158 egzemplarzy Countach LP400.

LP400 S

1978 Countach LP400 S w Japonii (przód)

1981 Countach LP400 S szara strefa przykład ze Stanów Zjednoczonych (tył)

W 1978 roku wprowadzono nowy model LP400 S. Chociaż silnik został nieco obniżony w stosunku do modelu LP400 przy 261 kW (355 KM; 350 KM), najbardziej radykalne zmiany dotyczyły wyglądu zewnętrznego, gdzie opony zastąpiono oponami 345/35R15 Pirelli P7; najszersze opony dostępne w samochodzie produkcyjnym w tym czasie oraz dodano przedłużenia nadkoli z włókna szklanego, nadając samochodowi podstawowy wygląd, który zachował do końca jego produkcji. Opcjonalne tylne skrzydło w kształcie litery V było dostępne nad tylnym pokładem w związku z popularnością, jaką dało tylne skrzydło Waltera Wolfa Countacha, które poprawiając stabilność przy dużych prędkościach, obniżyło prędkość maksymalną o co najmniej 16 km/h (10 mph). ). Większość właścicieli zamawiała samochód ze skrzydłem pomimo tej wady. Prowadzenie LP400 S zostało poprawione dzięki szerszym oponom, dzięki czemu samochód był bardziej stabilny podczas pokonywania zakrętów. Standardowe emblematy („Lamborghini” i „Countach”) zostały zachowane z tyłu, ale po prawej stronie po „Countach” dodano kanciasty emblemat „S”.

Istnieją trzy różne serie Countach LP400 S:

• Seria pierwsza: 50 zostały wyprodukowane. Ostateczny numer podwozia tej serii to 1121100. Samochody serii I można rozpoznać po charakterystycznych kołach Campagnolo „Bravo” z wystającymi krawędziami otworów, gaźnikach 45 mm (1,8 cala) i obniżonym zawieszeniu. Wczesne samochody pierwszej serii używały małych wskaźników deski rozdzielczej Stewart-Warner , które zostały zmienione na większe w połowie 1979 roku. Bardzo wczesne samochody z 1978 roku miały oryginalną, nie wyściełaną kierownicę LP400, podczas gdy późniejsze samochody używały innego, wyściełanego stylu.
• Seria druga: 105 zostały wyprodukowane. Ostateczny numer podwozia tej serii to 1121310. Samochody serii II można rozpoznać po gładkich, wklęsłych kołach i obniżonym („niskim nadwoziu”) zawieszenia.
• Seria trzecia: 82 zostały wyprodukowane. Pierwszy numer podwozia tej serii to 1121312, a ostateczny numer podwozia to 1121468. Samochody serii III można rozpoznać po zwiększonej wysokości zawieszenia w porównaniu z samochodami serii I i II. Użyteczna przestrzeń wewnętrzna została również zwiększona o 3 cm (1,2 cala).

Countach LP500 S

LP500 S

W 1982 roku pojawiła się kolejna aktualizacja Countacha. tym razem z większym, mocniejszym silnikiem o pojemności 4754 cm3 (4,8 l). Nadwozie pozostało niezmienione, jednak zaktualizowano wnętrze. Ten wariant jest czasami nazywany 5000 S, co może powodować zamieszanie z późniejszym 5000 QV. Zbudowano 321 samochodów.

LP5000 Quattrovalvole

Countach LP5000 QV (przód z otwartymi przedziałami użytkownika)

Countach LP5000 QV (tył)

W 1985 roku konstrukcja silnika ponownie ewoluowała, ponieważ znudził się i przeładował do 5167 cm3 (5,2 l) i otrzymał 4 zawory na cylinder – quattrovalvole po włosku, stąd nazwa modelu, Countach LP5000 Quattrovalvole lub w skrócie 5000 QV. Gaźniki zostały przesunięte z boków na górę silnika w celu lepszego chłodzenia – niestety spowodowało to powstanie garbu na pokrywie silnika, zmniejszając i tak słabą widoczność z tyłu prawie do zera. Niektóre panele nadwozia zostały również zastąpione kevlarem. W późniejszych wersjach silnika gaźniki zostały zastąpione systemem wtrysku paliwa Bosch K-Jetronic . Silnik z wtryskiem paliwa został oceniony na 309 kW (420 KM; 414 KM). Europejskie gaźniki (znane również jako „Downdraft” lub „DD”) używane sześć gaźników Weber i zostały ocenione na 335 kW (455 PS; 449 KM) przy 7000 obr./min i 500 N⋅m (369 lbf⋅ft) momentu obrotowego przy 5200 obr./min. W tej specyfikacji zbudowano 610 samochodów, z czego 66 posiadało system wtrysku paliwa.

Edycja z okazji 25-lecia

Countach 25th Anniversary Edition (przód)

Countach 25th Anniversary Edition (tył)

Nazwany na cześć dwudziestej piątej rocznicy powstania firmy w 1988 roku, 25th Anniversary Countach, choć pod względem mechanicznym bardzo podobny do 5000QV, przeszedł znaczną zmianę stylizacji dokonaną przez Horacio Paganiego . Warto zauważyć, że powiększenie i rozszerzenie tylnych kanałów wlotowych „skrzynki powietrznej” było jednym z innych udoskonaleń (rozszerzenie ich do bardziej stopniowego nachylania, dodatkowo zgodnego z usprawnieniem aerodynamicznym), podczas gdy druga para wytłoczonych kanałów, pierwotnie umieszczona dalej za nimi zostały przesunięte do przodu i przeniesione bezpośrednio na górę, obejmując odnowione żebra, teraz biegnące wzdłuż, a nie poprzecznie, co pozwoliło na obracanie boksów powietrznych znajdujących się za chłodnicami z położenia poprzecznego do podłużnego, umożliwiając lepszy przepływ powietrza z chłodnic na zewnątrz. płetwy wtórne. Dodatkowo, dalsza rekonstrukcja już zmodyfikowanej pokrywy wnęki silnika, od koncepcji składającej się z sekcji podwójnie uniesionych i trójkanałowych, do takiej, która zawiera sekcję podniesioną centralnie z podwójnym kanałem. Dokonano różnych przebudów z tyłu; przede wszystkim wprowadzenie tylnego zderzaka wystającego na zewnątrz z dolnej części.

Te zmiany stylistyczne, w szczególności takie elementy, jak pasy płetw w głównych tylnych otworach wlotowych, wydawały się naśladować Ferrari Testarossa , chociaż zapewniały znacznie lepsze chłodzenie silnika. Niemniej jednak wyprzedził go tylko model QV. W dalszym ciągu był wyposażony w opony 345/35R15. Edycja rocznicowa była produkowana do 1990 roku, zanim została zastąpiona przez Lamborghini Diablo.

25th Anniversary Edition był najbardziej wyrafinowanym i prawdopodobnie najszybszym wariantem Lamborghini Countach, przyspieszającym od 0 do 97 km/h (0-60 mph) w 4,7 sekundy i osiągającym prędkość maksymalną 295 km/h (183 mph).

Countach w Ameryce Północnej

1979 „szary rynek” amerykański model Countach LP400S użyty w amerykańskim filmie The Cannonball Run – uwaga: górny przedni spoiler unikalny dla samochodów z szarej strefy

Amerykański model Countach LP400S z szarego rynku z 1981 r. – zauważ charakterystyczne zderzaki i boczne światła obrysowe

1985 „fabryczny” amerykański model Countach LP5000 QV ze zderzakami w specyfikacji amerykańskiej

Ani Countach, ani jego najbliższy konkurent, Ferrari Berlinetta Boxer , nie zostały wyprodukowane w fabryce, aby spełnić amerykańskie lub kanadyjskie przepisy dotyczące bezpieczeństwa i emisji.

Amerykanie kupili Countach i tak, i indywidualni konsumenci zwrócić modyfikować każdy pojazd, aby sprostać Agencji Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych i Amerykański Departament Transportu przepisami. Było to znane jako era szarej strefy (1976-1988) . Podczas gdy Countach, Ferrari Berlinetta Boxer i Range Rover były jednymi z pierwszych takich pojazdów, infrastruktura, którą stworzyli, pozwoliła „szarej strefie” na osiągnięcie 66 900 pojazdów w 1985 roku.

Stany Zjednoczone są największym rynkiem Lamborghini i tradycyjnie były największym rynkiem na świecie dla drogich samochodów, takich jak egzotyczne samochody sportowe.

Lamborghini zauważyło to zapotrzebowanie na Countach ze strony Amerykanów. Tak więc w 1985 roku, wraz z wprowadzeniem 5000 QV, fabrykę wyprodukował model o specyfikacji amerykańskiej, spełniający federalne przepisy dotyczące bezpieczeństwa i emisji spalin.

Zmiany w amerykańskich modelach specyfikacji obejmowały większe zderzaki pochłaniające energię , ponieważ oryginalny projekt zderzaka nie spełniał amerykańskich przepisów „5 mil na godzinę” (1974-1981) oraz system wtrysku paliwa Bosch K-Jetronic. Wielu właścicieli natychmiast usunęło zderzaki lub otrzymało nowe samochody bez zamontowanych zderzaków. Podobno masywny wygląd zderzaków w specyfikacji amerykańskiej zrujnował gładkie linie nadwozia.

Amerykańskie prawo federalne zwalnia wszystkie pojazdy starsze niż 25 lat ze wszystkich przepisów dotyczących projektowania, bezpieczeństwa i emisji. Dlatego każdy oryginalny Countach może być swobodnie importowany do USA i zarejestrowany do nieograniczonego użytkowania dróg w stanach, które zezwalają na taką działalność.

Wersje specjalne

Walter Wolf Countach

Walter Wolf Countach (przód)

Walter Wolf Countach (z tyłu)

W 1975 roku Walter Wolf , bogaty kanadyjski biznesmen i właściciel zespołu Wolf F1 Racing w latach 70., kupił LP400; jednak nie był zadowolony z silnika LP400 i poprosił Gianpaolo Dallarę , ówczesnego głównego inżyniera Lamborghini, o stworzenie specjalnej wersji Countacha o dużej mocy. Był to kod nr 1120148 „Walter Wolf Special” z silnikiem identycznym z silnikiem 5.0 L (310 cu in) z oryginalnego prototypu LP500 z 1971 roku, który generował 333 kW (453 KM; 447 KM) przy 7900 obr./min i umożliwiał samochód, aby osiągnąć teoretyczną prędkość maksymalną 315 lub 324 km/h (196 lub 201 mph). Model ten posiadał również zmodernizowane koła, opony Pirelli P7, rozszerzone nadkola oraz przednie i tylne spojlery, wszystkie te cechy, które zostaną zintegrowane w przyszłych modelach Countach, począwszy od LP400 S. " jak standardowy model Countach z lat 80. i był kluczowym krokiem, który doprowadził do rozwoju tych późniejszych modeli produkcyjnych.

Wyprodukowano dwa kolejne egzemplarze Wolf Specials, pierwszy, pomalowany na niebiesko Bugatti, nr 1120202 był przechowywany w fabryce, a ostatni, ciemniejszy granatowy, nr 1121210, był pierwszym LP400 S i zaprezentowanym na Salonie Samochodowym w Genewie w 1978 roku . Oba późniejsze samochody Wolfa wykorzystywały oryginalny silnik o pojemności 5 litrów zamówiony przez firmę Wolf, przeszczepiony kolejno do każdego samochodu.

Countach Turbo S

Na początku lat osiemdziesiątych Max Bobnar, oficjalny dystrybutor Lamborghini w Szwajcarii, zamówił dwa zmodyfikowane Countachy z turbodoładowaniem . Bobnar zatrudnił mistrza techniki Franza Alberta do przekształcenia samochodów w konfigurację z podwójnym turbodoładowaniem i wprowadzenia innych modyfikacji osiągów unikalnych dla dwóch prototypów; zostało to osiągnięte w latach 1980-1982. Jeden był oparty na LP500 S i był pomalowany na czarno, podczas gdy drugi był oparty na serii I LP400 S i był pomalowany na metaliczny czerwony. LP500 S Turbo został zaprezentowany publiczności podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 1984 roku.

LP500 S twin turbo ważył 1515 kg (3340 funtów), podczas gdy jego 4,8-litrowy silnik V12 z podwójnym turbodoładowaniem miał deklarowaną maksymalną moc 558 kW (759 KM; 748 KM) i 876 N⋅m (646 lb⋅ft) moment obrotowy, pozwalający na przyspieszenie od 0-100 km/h (0-62 mph) w 3,7 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 335 km/h (208 mph). Ręczny regulator doładowania, umieszczony pod kierownicą, mógł służyć do regulacji ciśnienia doładowania od 0,7 bara do 1,5 bara, przy którym silnik generował maksymalną moc. Turbo S ma 15-calowe koła z oponami 255/45 z przodu i 345/35 z tyłu.

Countach QVX

Countach QVX był krótkotrwałym sportowym samochodem wyścigowym Grupy C zbudowanym w 1985 roku. Nie został zbudowany ani zaprojektowany przez fabrykę Lamborghini , ale zamiast tego używał podwozia zbudowanego przez inżynierię Spice Engineering i CC oraz silnika pochodzącego z V12 Lamborghini Countacha, posiadającego pojemność skokowa 5,7 litra. Ten silnik miał generować maksymalną moc wyjściową między 485-522 kW (659-710 PS; 650-700 KM) w zależności od warunków na torze i wykorzystywał wyścigową przekładnię Hewland VG-C. Silnik został zbudowany pod kierunkiem Luigiego Marmiroli i wykorzystał dane pochodzące z silników okrętowych Lamborghini. Brytyjski importer Lamborghini, David Jolliffe, zamówił samochód. Samochód został wprowadzony w sezonie LeMans 1985, ale nie odniósł żadnego sukcesu, mimo że dotrzymał kroku zwycięskiemu Jaguarowi. Został ponownie zgłoszony w sezonie 1986 przez swojego sponsora, firmę Unipart, ale wkrótce skończyły się fundusze i samochód został wycofany z zawodów.

Samochód bezpieczeństwa F1

W latach 1980-1983 Formuła 1 wykorzystywała Countach jako samochód bezpieczeństwa podczas Grand Prix Monako .

Countach Evoluzione

Reprezentacja w skali 1:43 prototypu Countach Evoluzione

Widok z tyłu

Countach Evoluzione był jednorazowym prototypem i samochodem testowym zbudowanym przez Lamborghini w 1987 roku. Został opracowany przez zespół inżynierów Lamborghini (w tym Horacio Pagani ) w celu przetestowania wielu technologii dla następcy Countacha. Evoluzione wykorzystywał znacznie odmienne podwozie i nadwozie niż seryjny Countach i brakowało mu wykończenia wnętrza, wygłuszenia i klimatyzacji. Był stale modyfikowany do celów testowych, a wszystkie panele nadwozia pozostawiono niepomalowane. Chociaż nie było wersji produkcyjnej Evoluzione, Countach Anniversary Edition i Diablo zawierały część jego inżynierii, w tym kompozytowe panele nadwozia z włókna węglowego / kevlaru .

Evoluzione został zbudowany na zupełnie nowym podwoziu, ale wykorzystano silnik, zawieszenie i koła z modelu produkcyjnego Countach LP5000QV, chociaż wszystkie te elementy zostały zmodyfikowane podczas testów. Chociaż oparty na silniku produkcyjnym, silnik Evoluzione został zaprojektowany z myślą o większej wydajności i generował około 368 kW (500 KM; 493 KM). Skrzynia biegów została zmodyfikowana za pomocą manetki o krótkim skoku, ale poza tym była taka sama jak wersja produkcyjna. Evoluzione przyspieszył od 0 do 97 km/h (0-60 mph) w około 4 sekundy i osiągnął prędkość maksymalną około 320 km/h (200 mph).

Najbardziej radykalną zmianą w stosunku do produkcyjnego Countacha było nowe podwozie i nadwozie zawierające wiele materiałów kompozytowych , w tym kevlar i wzmocnione włóknem węglowym tworzywa sztuczne oraz aluminiowe panele o strukturze plastra miodu . Podwozie Countach z rurowej stalowej ramy przestrzennej zostało całkowicie zastąpione nową kompozytową konstrukcją unibody . Przednia pokrywa bagażnika, tylna pokrywa silnika, przednia zapora powietrza i nadkola zostały wykonane z kompozytu węglowo-kevlarowego, podczas gdy w błotnikach i drzwiach zastosowano bardziej konwencjonalne, ale nadal lekkie panele aluminiowe. Przetestowano również aerodynamiczne kołpaki kół wykonane z materiałów kompozytowych, ale stwierdzono, że zwiększają one nagrzewanie i zanikanie hamulców . Zmiany te spowodowały radykalne zmniejszenie masy o około 397 kg (876 funtów) w porównaniu ze współczesnym modelem produkcyjnym LP5000QV. Nowe nadwozie zmniejszyło również współczynnik oporu powietrza o około 10%. Edycja Countach Anniversary 1988 zawierała elementy nadwozia Evoluzione, w tym kilka paneli kompozytowych i wloty powietrza zintegrowane z dolnymi progami drzwi.

Inżynierowie Lamborghini używali Evoluzione jako stanowiska testowego dla wielu innych technologii podczas jego istnienia. Obejmowały one napęd na 4 koła , elektronicznie sterowaną wysokość jazdy , aktywne zawieszenie , ABS i chowane wycieraczki szyby przedniej o niskim oporze .

Chociaż współczesne publikacje wspominają o możliwości ograniczonej serii produkcyjnej opartej na Evoluzione, samochód nigdy nie wszedł do produkcji. Pojedynczy prototyp Countach Evoluzione został zniszczony przez fabrykę Lamborghini podczas testów zderzeniowych i już nie istnieje.

Dane produkcyjne

W ciągu szesnastu lat eksploatacji Countacha zbudowano łącznie 1983 samochody:

Znacznie ponad połowa została zbudowana w ciągu ostatnich pięciu lat produkcji, ponieważ nowi właściciele korporacyjni Lamborghini zwiększyli produkcję.

Niewielka liczba nowych Countach została zmontowana w Cape Town w RPA w połowie lat 70. przez lokalnego dealera i importera Intermotormakers (IMM). IMM importował Countachs i inne modele Lamborghini z fabryki Lamborghini jako kompletne zestawy do samodzielnego montażu . Ten układ importowy obowiązywał do czasu, gdy rząd Republiki Południowej Afryki cofnął zwolnienie IMM z etapu V programu dotyczącego zawartości lokalnej, który wszedł w życie w 1980 r. i nakazał, aby samochody produkowane w RPA zawierały co najmniej 66% zawartości produkowanej lokalnie. Całkowita liczba Countach montowanych przez Intermotormakers jest nieznana, ale stanowią one bardzo mały ułamek produkcji Countach.

Dane silnika

Wydajność i waga

Nagrody

W 2004 roku amerykański magazyn motoryzacyjny Sports Car International umieścił samochód na trzecim miejscu na liście Top Sports Cars z lat 70. i umieścił go na dziesiątym miejscu na swojej liście Top Sports Cars of 1980s.

Licznik LPI 800-4

Aby uczcić 50. rocznicę powstania Countach w 2021 roku, tabliczka znamionowa została ponownie wykorzystana w limitowanym modelu hybrydowo-elektrycznym o nazwie Countach LPI 800-4, który ma wolnossący 6,5-litrowy silnik V12 z 48-woltowym silnikiem elektrycznym oparty na technologii Sián FKP 37 .

Zobacz też

•  Portal samochodowy
•  Portal Włochy

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Linia Lamborghini Countach na LamboCARS.com
• 25. rocznica Countacha (po rosyjsku)
• Specyfikacje prototypu LP500 i inne dodatkowe obrazy

v T mi Oś czasu samochodów drogowych Lamborghini , 1963-1989 następny  »
		1960							lata 70.										lata 80.
		3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Właściciel		Ferruccio Lamborghini										Georges-Henri Rossetti (51%) / René Leimer (49%)					Odbiorca						Jean Claude Mimran / Patrick Mimran				Chryslera
Przód/RWD	V12		350 GT
					400 GT		Islero		Jarama
							Espada
Środek/RWD	V8														Sylwetka					Jalpa
											Urraco
	V12				Miura								Countach
Przód/4WD	V12																								LM002