Lot 123 Japan Airlines - Japan Airlines Flight 123

Lot Japan Airlines 123

JA8119, samolot biorący udział w wypadku, na lotnisku Haneda w 1984 roku, rok przed katastrofą
Wypadek
Data	12 sierpnia 1985
Streszczenie	Awaria konstrukcji podczas lotu spowodowana niewłaściwą konserwacją, prowadząca do szybkiej dekompresji i utraty systemów kontroli, zaostrzonej przez niedotlenienie
Strona	Góra Takamagahara , Ueno , Prefektura Gunma Współrzędne : 36°0′5″N 138°41′38″E / 36,00139°N 138.69389°E / 36.00139; 138.69389
Samolot
Typ samolotu	Boeing 747SR-46
Operator	Japońskie linie lotnicze
Numer lotu IATA	JL123
Numer lotu ICAO	JAL123
Znak wywoławczy	JAPONIA AIR 123.
Rejestracja	JA8119
Początek lotu	Haneda Lotnisko , Tokio
Miejsce docelowe	Lotnisko Itami , Osaka
Mieszkańcy	524
Pasażerowie	509
Załoga	15
Ofiary śmiertelne	520
Urazy	4
Zaginiony	Żaden
Ocaleni	4

Japan Airlines Flight 123 było zaplanowane domowy Japan Airlines lot pasażerski z Tokyo „s lotniska Haneda do międzynarodowego lotniska w Osace w Japonii. 12 sierpnia 1985 r. Boeing 747SR lecący na tej trasie doznał nagłej dekompresji 12 minut po locie i rozbił się w okolicy góry Takamagahara w Ueno w prefekturze Gunma , 100 km (62 mil; 54 mil) od Tokio 32 minuty później . Miejsce katastrofy znajdowało się na Osutaka Ridge, w pobliżu Mount Osutaka .

Japońska Komisja Badania Wypadków Lotniczych (AAIC) doszła do wniosku, zgadzając się z śledczymi z amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu , że gwałtowna dekompresja była spowodowana wadliwą naprawą przez techników Boeinga po incydencie uderzenia ogonem podczas lądowania na lotnisku w Osace w 1978 roku. samolotu został naprawiony z niewłaściwie zamontowaną płytą podwajającą, zagrażającą zdatności samolotu do lotu. Ciśnienie w kabinie rozszerzało się i kurczyło niewłaściwie naprawioną przegrodę aż do dnia wypadku, kiedy wadliwa naprawa nie powiodła się, powodując szybką dekompresję, która oderwała dużą część ogona i spowodowała utratę sterowania hydraulicznego w całym samolocie.

Samolot, który został skonfigurowany z podwyższonymi siedzeniami klasy ekonomicznej, przewoził 524 osoby. Straty w katastrofie obejmowały wszystkich 15 członków załogi i 505 z 509 pasażerów. Niektórzy pasażerowie przeżyli początkową katastrofę, ale zmarli kilka godzin później w oczekiwaniu na ratunek. Jest to najbardziej śmiertelny wypadek jednego samolotu w historii lotnictwa.

Tło

Samolot

Samolot powypadkowy został zarejestrowany jako JA8119 i był to Boeing 747-146SR (Short Range). Jego pierwszy lot odbył się 28 stycznia 1974 r. i został dostarczony do Japan Airlines w lutym 1974 r. W eksploatacji miał ponad 25 000 godzin lotu i 18 835 cykli (jeden cykl składa się ze startu, zwiększenia ciśnienia w kabinie i lądowania). .

Incydent Tailstrike

W dniu 2 czerwca 1978 roku, Japan Airlines Flight 115, zaplanowane krajowy lot pasażerski z lotniska Haneda w Tokio do Itami lotniska , Prefektura Osaka , został przeprowadzenie systemu przyrząd do lądowania (ILS) Podejście do pasa startowego 32L w Itami lotniska w Japonii, ale odbił się mocno przy lądowaniu. Pilot nadmiernie rozbłysnął samolotem, powodując poważne uderzenie w ogon. Wśród 394 osób na pokładzie nie było ofiar śmiertelnych, ale 25 osób zostało rannych, 23 nieletnich i 2 poważne. Uderzenie ogonem otworzyło tylną przegrodę ciśnieniową. Uszkodzenia naprawili technicy Boeinga, a samolot przywrócono do eksploatacji.

Załoga lotu 115 składała się z 41-letniego kapitana, który miał 7912 godzin lotu, w tym 220 godzin na Boeingu 747. 36-letni pierwszy oficer miał 564 godziny lotu, a 286 godzin na 747. 44 -letni inżynier pokładowy miał 4070 godzin i był najbardziej doświadczony na Boeingu 747 ze wszystkich członków załogi, wylatując na nim 2780 godzin. Samolot leciał przez 8830 godzin w czasie incydentu uderzenia ogonem.

Załoga

W chwili wypadku samolot wykonywał piąty z sześciu planowanych lotów tego dnia. Lot liczył 15 członków załogi, w tym 3 członków załogi kokpitu i 12 stewardów.

Załoga kokpitu składała się z:

• Kapitan Masami Takahama (高浜 雅己, Takahama Masami ) służył jako instruktor szkolenia Pierwszego Oficera Yutaki Sasaki podczas lotu, nadzorując go podczas obsługi łączności radiowej, jednocześnie pełniąc funkcję pierwszego oficera. Takahama był doświadczonym pilotem, który wylatał łącznie około 12 400 godzin, z czego około 4 850 zostało zgromadzonych w lotach 747. Takahama miał 49 lat w chwili wypadku.
• Pierwszy Oficer Yutaka Sasaki (佐々木 祐, Sasaki Yutaka ) przechodził szkolenie w celu awansu do stopnia kapitana i latał lotem 123 jako jeden z ostatnich lotów treningowych/oceniających, pełniąc funkcję kapitana lotu. Sasaki, który w chwili wypadku miał 39 lat, miał na swoim koncie około 4000 godzin lotu i przepracował około 2650 godzin w 747.
• Inżynier lotnictwa Hiroshi Fukuda (福田 博, Fukuda Hiroshi ) , 46-letni inżynier lotnictwa weteran, miał w locie około 9800 godzin, z czego około 3850 przypadło na latanie 747-ami.

Pasażerowie

Narodowość	Pasażerowie	Załoga	Ofiary śmiertelne	Ocaleni	Całkowity
Japonia	487	15	498	4	502
Chiny	1	—	1	—	1
Zachodnie Niemcy	2	—	2	—	2
Hongkong	4	—	4	—	4
Indie	3	—	3	—	3
Włochy	2	—	2	—	2
Korea Południowa	3	—	3	—	3
Zjednoczone Królestwo	1	—	1	—	1
Stany Zjednoczone	6	—	6	—	6
Całkowity	509	15	520	4	524

Lot odbył się w okresie świątecznym Obon w Japonii, kiedy wielu Japończyków co roku podróżuje do swoich rodzinnych miast lub kurortów. Na pokładzie samolotu znajdowało się dwudziestu dwóch nie-Japończyków. Do 13 sierpnia 1985 r. rzecznik Japan Airlines stwierdził, że na liście znalazło się czterech mieszkańców Hongkongu, po dwóch z Włoch i Stanów Zjednoczonych oraz po jednym z Niemiec Zachodnich i Wielkiej Brytanii. Niektórzy cudzoziemcy mieli podwójne narodowości, a niektórzy z nich byli mieszkańcami Japonii.

Czterech ocalałych, wszystkie kobiety, siedziało po lewej stronie i pośrodku rzędów 54-60, z tyłu samolotu.

Kyu Sakamoto , znany ze śpiewania „ Ue o Muite Arukō ”, znanego w krajach anglojęzycznych pod tytułem „Sukiyaki”, był jednym z tych, którzy zginęli w katastrofie.

Sekwencja wydarzeń

Start i dekompresja

Samolot wylądował w Haneda z lotniska New Chitose o 16:50 jako JL514. Po ponad godzinie na ziemi, lot 123 wycofał się z bramki 18 o 18:04 i wystartował z pasa startowego 15L na lotnisku Haneda w Ōta w Tokio w Japonii o 18:12, dwanaście minut opóźnienia. Około 18:24 (lub 12 minut po starcie), na wysokości bliskiej przelotowej nad zatoką Sagami , samolot przeszedł gwałtowną dekompresję obniżającą sufit wokół tylnych toalet, uszkadzając nieciśnieniowy kadłub na rufie samolotu, odpinając statecznik pionowy , i odcięcie wszystkich czterech przewodów hydraulicznych . Zdjęcie wykonane z ziemi potwierdziło brak stabilizatora pionowego.

Piloci ustawili swój transponder na nadawanie sygnału o niebezpieczeństwie . Następnie kapitan Takahama skontaktował się z Centrum Kontroli Obszaru Tokio, aby ogłosić sytuację awaryjną i poprosić o powrót na lotnisko Haneda, schodząc i podążając za wektorami awaryjnego lądowania do Oshimy. Kontrola Tokio zatwierdziła skręt w prawo na kurs 090° na wschód z powrotem w kierunku Oshimy, a samolot wszedł na początkowy prawy przechył pod kątem 40°, kilka stopni większym niż wcześniej. Kapitan Takahama, zaniepokojony, nakazał pierwszemu oficerowi Sasakiemu odstawić samolot z powrotem („Nie odkładaj tak bardzo”). Gdy samolot nie zareagował na obrócenie kierownicy w lewo, wyraził zmieszanie, po czym inżynier pokładowy poinformował, że ciśnienie hydrauliczne spada. Kapitan powtórzył rozkaz zmniejszenia przechyłu, ponieważ autopilot się wyłączył. Następnie polecił pierwszemu oficerowi, aby go odłożył, a następnie kazał mu się zatrzymać. Wszystkie te manewry nie wywołały odpowiedzi. W tym momencie piloci zdali sobie sprawę, że samolot stał się praktycznie niekontrolowany, a kapitan Takahama nakazał drugiemu pilotowi zejść na dół.

18:27 – 18:34

Kierując się nad Półwysep Izu o 18:26, samolot zawrócił z Pacyfiku i wrócił w stronę brzegu. Ze względu na widoczną utratę kontroli samolot nie podążał za wskazówkami Tokyo Control i skręcał w prawo na tyle daleko, by lecieć kursem północno-zachodnim. Widząc, że samolot nadal leci na zachód od Hanedy, Tokyo Control ponownie skontaktowało się z samolotem. Po upewnieniu się, że piloci zgłaszają stan zagrożenia, kontroler zapytał o charakter zdarzenia. W tym momencie wydaje się, że zaczęła się hipoksja , ponieważ piloci nie zareagowali. Ponadto kapitan i drugi pilot wielokrotnie pytali inżyniera pokładowego, czy nastąpiła utrata ciśnienia hydraulicznego, najwyraźniej nie mogąc tego pojąć. (Inżynier pokładowy: „Całkowita utrata ciśnienia hydrodynamicznego”. Drugi pilot: „Wszystkie straty?” Kapitan: „Nie, spójrz”. Inżynier pokładowy: „Cała strata”. Drugi pilot: „Wszystkie straty?” Inżynier pokładowy: „Tak .") Następnie Tokyo Control ponownie skontaktowało się z samolotem i powtórzyło kierunek opadania i skręcania pod kątem 90° w kierunku Oshimy. Dopiero wtedy kapitan zgłosił, że samolot stał się niekontrolowany. (Tokio: „Japan Air 124 [sic] leci w kierunku 090, wektor radarowy do Oshimy”. JAL123: „Ale teraz niekontrolowany”. Tokio: „Niekontrolowany, roger zrozumiał.”)

Po przejściu zatoki Suruga i minięciu Yaizu, Shizuoka , o 18:31:02, Tokyo Control zapytało załogę, czy mogą zejść, a kapitan Takahama odpowiedział, że teraz schodzą i stwierdził, że wysokość samolotu wynosiła 24 000 stóp za Tokio. Kontrola zażądała ich wysokości. Kapitan Takahama również odrzucił sugestię Tokyo Control, aby skierować się na oddalone o 72 mile morskie (133 kilometry) lotnisko w Nagoi , zamiast tego wolał wylądować w Haneda, gdzie znajdowały się urządzenia do obsługi 747. Jednak rejestrator danych lotu pokazuje, że samolot nie obniżył się , ale zamiast tego wznosił się i opadał w niekontrolowany sposób . Płyn hydrauliczny całkowicie spuszczony przez pęknięcie. Wraz z całkowitą utratą sterowania hydraulicznego i niefunkcjonalnych powierzchni sterowych , samolot zaczął oscylować w górę iw dół w cyklach phugoidalnych trwających około 90 sekund, podczas których prędkość samolotu spadała podczas wznoszenia, a następnie zwiększała się, gdy spadał. Wzrost prędkości powietrza zwiększył siłę nośną nad skrzydłami, co spowodowało, że samolot wznosił się i zwalniał, a następnie opadał i ponownie nabierał prędkości. Utrata statecznika pionowego i steru usunęła jedyny sposób na wytłumienie odchylenia, a samolot stracił praktycznie całą znaczącą stabilność odchylenia. Niemal natychmiast po oddzieleniu stabilizatora samolot zaczął wykazywać holenderski przechył , jednocześnie odchylając w prawo i skręcając w lewo, przed odchylaniem w lewo i przechylaniem w prawo. W niektórych momentach lotu przechyły stały się bardzo głębokie, z przechyleniami w dużych łukach wokół 50° tam i z powrotem w cyklach po 12 sekund.

Pomimo całkowitej utraty sterów, piloci nadal kręcili kierownicą, ciągnęli za kolumnę sterową i przesuwali pedały steru do góry aż do momentu zderzenia. Piloci rozpoczęli również starania o ustanowienie sterowania za pomocą mechanizmu różnicowego ciągu , gdy samolot powoli wracał do Hanedy. Ich wysiłki zakończyły się ograniczonym sukcesem. Bezciśnieniowy samolot wznosił się i opadał w zakresie wysokości od 20 000 do 24 000 stóp (6100-7300 m) przez 18 minut, od momentu dekompresji do około 18:40, przy czym piloci najwyraźniej nie byli w stanie wymyślić, jak zejść bez lotu. sterownica. Jest to prawdopodobnie spowodowane skutkami niedotlenienia na takich wysokościach, ponieważ piloci wydawali się mieć trudności ze zrozumieniem swojej sytuacji, gdy samolot przechylał się i toczył w niekontrolowany sposób. Piloci prawdopodobnie skupili się na przyczynie eksplozji, którą usłyszeli, i późniejszej trudności w kontrolowaniu odrzutowca. Inżynier lotu powiedział, że powinni założyć maski tlenowe, gdy do kokpitu dotarła wiadomość, że tylne maski pasażerów przestały działać. Jednak żaden z pilotów nie założył maski tlenowej, chociaż kapitan po prostu odpowiedział „tak” na obie sugestie inżyniera pokładowego, aby to zrobić. Raport z wypadku wskazuje, że lekceważenie sugestii przez kapitana jest jedną z kilku cech „uważanych za związane z niedotlenieniem w zapisie CVR ”. Ich głosy można było stosunkowo wyraźnie słyszeć na mikrofonie w kokpicie przez cały czas, aż do katastrofy, co wskazuje, że w żadnym momencie lotu nie założyli masek tlenowych.

18:34 – 18:48

Krótko przed 18:34 Japan Air Tokyo wielokrotnie próbowało wywołać lot za pośrednictwem systemu selektywnego wywołania . O 6:35 samolot odpowiedział, a inżynier pokładowy obsługiwał komunikację z firmą. Firma stwierdziła, że ​​monitorowała sytuację awaryjną, a inżynier pokładowy, poinformowany przez stewardesę, że maski R-5 przestały działać, odpowiedział, że sądzi, że drzwi R-5 są zepsute i schodzą awaryjnie. . Japan Air Tokyo zapytało, czy zamierzają wrócić do Hanedy, na co inżynier pokładowy odpowiedział, że wykonują awaryjne zniżanie i nadal ich monitorować.

W końcu piloci byli w stanie osiągnąć ograniczoną kontrolę nad samolotem poprzez regulację ciągu silnika, a czyniąc to, byli w stanie wytłumić cykl phugoidalny i nieco ustabilizować swoją wysokość. Powstrzymanie holenderskiego kołysania to inna sprawa, ponieważ silniki nie mogą reagować wystarczająco szybko, aby przeciwdziałać holenderskiemu kołysaniu. Według raportu z wypadku „Tłumienie holenderskiego trybu przechyłu za pomocą różnicy ciągu między prawym i lewym silnikiem jest oceniane jako praktycznie niemożliwe dla pilota”. Krótko po 18:40 podwozie zostało opuszczone, próbując wytłumić cykle phugoidalne i dalsze przechyły samolotu oraz zmniejszyć prędkość samolotu w celu obniżenia. Było to w pewnym stopniu udane, ponieważ cykle phugoidalne zostały wytłumione prawie całkowicie, a holenderska rolka została znacznie wytłumiona, ale obniżenie biegu zmniejszyło również kontrolę kierunkową, jaką uzyskiwali piloci, przykładając moc do jednej strony samolotu, a także zdolność załogi do kontrola samolotu pogorszyła się.

Wkrótce po opuszczeniu bieg, inżynier lotu zapytał, czy hamulce prędkości powinny być stosowane ( „będziemy używać hamulców prędkości?”), Ale piloci nie uznają wniosek. Samolot rozpoczął następnie schodzący w prawo zakręt o 420 ° z kursu 040 ° o 18:40 do kursu 100 ° o 18:45 nad Otsuki , z powodu nierównowagi ciągu spowodowanej ustawieniem mocy na silniku 1 (silnik po lewej stronie) wyżej niż pozostałe trzy silniki. Samolot zaczął również schodzić z 22400 stóp (6800 m) do 17000 stóp (5200 m), ponieważ piloci zmniejszyli ciąg silnika do prawie biegu jałowego od 18:43 do 18:48. Po zejściu do 13500 stóp (4100 m) o 6:45:46 piloci ponownie zgłosili niekontrolowany samolot. W tym czasie samolot zaczął powoli skręcać w lewo, kontynuując zniżanie. Gęstsze powietrze pozwalało pilotom na więcej tlenu i wydawało się, że ich niedotlenienie nieco ustąpiło, ponieważ komunikowali się częściej. Piloci wydawali się również rozumieć, jak poważna stała się ich sytuacja, a kapitan Takahama wykrzyknął: „To może być beznadziejne” o 6:46:33. 18:47 piloci zauważyli, że zaczynają skręcać w stronę gór i pomimo wysiłków załogi, aby samolot nadal skręcał w prawo, zamiast tego skręcił w lewo, lecąc prosto w stronę górzystego terenu, kierując się na zachód. .

Około 18:47 fotograf na ziemi wykonał zdjęcie samolotu, które wykazało brak stabilizatora pionowego.

18:48 – 18:55

Gdy samolot leciał dalej na zachód, zszedł poniżej 7000 stóp (2100 m) i niebezpiecznie zbliżał się do gór. Niższa wysokość i gęstsze powietrze spowodowały, że alarm wysokości kabiny na chwilę wyłączył się w tym czasie, zanim wznowił resztę lotu. Kapitan na krótko nakazał maksymalną moc silnika, aby zmusić samolot do wznoszenia się w celu uniknięcia gór, a moc silnika została gwałtownie dodana o 6:48, zanim została zmniejszona z powrotem do prawie biegu jałowego, a następnie o 6:49 nakazano jej ponowne podniesienie . To bardzo pobudziło ruch phugoidalny i samolot wzbił się, zanim opadł z powrotem po zmniejszeniu mocy. Gdy moc została dodana ponownie, samolot gwałtownie rozbił się do 40 ° o 18:49:30, na krótko przeciągając się na 8000 stóp (2400 m). Kapitan natychmiast zarządził maksymalną moc o 6:49:40, gdy zabrzmiał dźwięk wytrząsacza drążków („Ach, niedobrze… Przeciągnięcie. Moc maksymalna. Moc maksymalna. Moc maksymalna.”). Prędkość samolotu wzrosła, gdy został wprowadzony do niestabilnego wznoszenia. Być może jako środek zapobiegający ponownemu przeciągnięciu, ze względu na obniżoną prędkość lotu spowodowaną oporem podwozia, załoga szybko omówiła obniżenie klap. Bez hydrauliki kapitan stwierdził, że to nie zadziała, ale inżynier pokładowy wskazał, że można to zrobić za pomocą alternatywnego systemu elektrycznego. O 18:51 kapitan opuścił klapy 5 jednostek jako dodatkowa próba przejęcia kontroli nad uderzonym odrzutowcem. W okresie od 6:49:03 do 6:52:11 Japan Air Tokyo próbowało wywołać samolot za pomocą systemu radiowego selektywnego wywołania . Przez cały okres 3 minut alarm SELCAL nadal dzwonił zgodnie z nagraniami z CVR, piloci najprawdopodobniej ignorowali go z powodu trudności, jakie mieli w tym czasie.

Samolot osiągnął 13.000 stóp (4.000 m) o 6:53, kiedy kapitan zgłosił niekontrolowany samolot po raz trzeci. Wkrótce potem kontroler poprosił załogę o przełączenie częstotliwości radiowej na 119,7, aby porozmawiać z Tokyo Approach („Japan Air 123, proszę zmień częstotliwość na 119,7!”), i chociaż piloci nie potwierdzili prośby przez radio, zrobili zgodnie z instrukcją (kapitan: „Tak, tak, 119,7” Drugi pilot: „Ach, tak, numer 2” Kapitan: „119,7” Drugi pilot: „Tak” Inżynier lotu: „Spróbujemy?” : "Tak"). Następnie Tokyo Approach skontaktowało się z lotem za pośrednictwem systemu SELCAL, ponownie na krótko aktywując alarm SELCAL, dopóki inżynier pokładowy nie odpowiedział na żądanie Tokyo. W tym momencie kapitan poprosił mechanika pokładowego o podanie ich pozycji (kapitan: „Prośba o stanowisko” Inżynier pokładowy: „Prośba o stanowisko”). O 6:54, to zostało zgłoszone do lotu jako 45 NMI (83 km) na północny zachód od Hanedy i 25 NMI (46 km) na zachód od Kumagaya . O 18:55 kapitan zażądał przedłużenia klap, a drugi pilot wezwał rozszerzenie klap do 10 jednostek, podczas gdy klapy były już wysuwane z 5 jednostek o 6:54:30. To zaczęło powodować, że samolot zaczął przechylać się w prawo, prawdopodobnie z powodu braku równowagi w windzie między lewą i prawą klapą. Jednocześnie zwiększono moc. Jednak różnicowe ustawienie ciągu powodowało, że moc silnika po lewej stronie była nieco wyższa niż po prawej stronie. Przyczyniło się to do dalszego zwiększenia kąta przechyłu w prawo.

Minutę później klapy rozszerzono do 25 jednostek, co spowodowało, że samolot gwałtownie przechylił się w prawo poza 60°, a nos zaczął opadać. Kapitan Takahama natychmiast rozkazał cofnąć klapy („Hej, zatrzymaj klapę”) i gwałtownie dodano moc, ale nadal z wyższą mocą silnika po lewej stronie w porównaniu z silnikami po prawej stronie. Kapitan był słyszany przez CVR desperacko proszący o cofnięcie klap i przyłożenie większej mocy w ostatniej próbie podniesienia nosa (kapitan: „Moc! Klapy przestają się tłoczyć razem”. Drugi pilot: „Klapa w górę, klapa w górę, klapa w górę, klapa w górę!” Kapitan: „Klap w górę?” Drugi pilot: „Tak”. Kapitan: „Moc. Moc! Klapa!” Inżynier pokładowy: „W górze!” Kapitan: „Podnieś nos. Podnieś nos! Moc!"). Samolot nadal wchodził w niemożliwy do odzyskania zjazd w prawo w góry, gdy silniki zostały wciśnięte na pełną moc, podczas której zabrzmiał system ostrzegania o bliskości gruntu , a kapitan wiedział, że jest za późno, aby odzyskać siły (kapitan: „Nie możemy tego zrobić nic teraz!"). W końcowych momentach, gdy prędkość lotu przekroczyła 340 węzłów (630 km/h; 390 mph), położenie pochylenia wyrównało się i samolot przestał schodzić, a samolot i pasażerowie/załoga zostali poddani 3 g przyspieszenia pionowego w górę.

18:56

Samolot wciąż znajdował się na prawym brzegu 40°, gdy silnik znajdujący się najbardziej na prawo (#4) uderzył w drzewa na szczycie grzbietu położonego 1,4 kilometra (0,87 mil) na północny zachód od góry Mikuni na wysokości 1530 metrów ( 5020 stóp), co można usłyszeć na nagraniu CVR. Wstrząs do tyłu spowodowany uderzeniem, mierzący 0,14 g, oprócz tego, że spowodował utratę ciągu czwartego silnika, spowodował, że samolot gwałtownie przechylił się w prawo, a nos ponownie opadł. Samolot kontynuował tę trajektorię przez 3 sekundy, aż prawe skrzydło przecięło kolejny grzbiet zawierający „rów w kształcie litery U” 520 metrów (1710 stóp) na zachód-północny zachód od poprzedniego grzbietu na wysokości 1610 metrów (5280 stóp). Spekuluje się, że zderzenie to oddzieliło pozostałą część osłabionego ogona od płatowca, a także pozostałe trzy silniki, które „rozproszyły się 500–700 m do przodu”. Po tym zderzeniu samolot przewrócił się na plecy, uderzył w inną grani 570 metrów (1870 stóp) na północny zachód od drugiej grani, w pobliżu góry Takamagahara i eksplodował. Uderzenie zarejestrowano na sejsmometrze znajdującym się w Obserwatorium Trzęsienia Ziemi Shin-Etsu na Uniwersytecie Tokijskim od 6:56:27 jako mały wstrząs do 6:56:32 jako większy wstrząs, prawdopodobnie spowodowany ostatnim zderzeniem. Szacuje się, że fale uderzeniowe dotarły do ​​sejsmometru przez 2,0-2,3 sekundy, co oznacza szacowany czas ostatecznej katastrofy o 18:56:30.

Po katastrofie

Miejsce katastrofy samolotu, na wysokości 1565 metrów (5135 stóp), znajduje się w sektorze 76, Las Państwowy, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, wioska Ueno , dystrykt Tano , prefektura Gunma . Grzbiet wschód-zachód znajduje się około 2,5 km (8200 stóp) na północny zachód od góry Mikuni. Ed Magnuson z magazynu Time powiedział, że obszar, w którym rozbił się samolot, był określany jako „ Tybet ” prefektury Gunma. Czas od awarii grodzi do katastrofy wynosił 32 minuty.

Opóźniona akcja ratunkowa

United States Air Force nawigator stacjonował w Yokota Air Base opublikował konto w 1995 roku, który stwierdził, że amerykańskie wojsko było monitorowane połączenia niebezpieczeństwie i przygotowali operację wyszukiwania i ratowniczy, który został przerwany na wezwanie władz japońskich. Załoga C-130 Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych jako pierwsza zauważyła miejsce katastrofy 20 minut po zderzeniu, gdy wciąż było światło dzienne, i przekazała lokalizację przez radio do japońskiej i bazy lotniczej Yokota, gdzie wysłano helikopter Irokezów . W artykule opublikowanym w Pacific Stars and Stripes z 1985 roku stwierdzono, że personel Yokoty był w gotowości, aby pomóc w operacjach ratunkowych, ale nigdy nie został wezwany przez rząd japoński.

JSDF śmigłowca następnie zauważony wrak po zmroku. Słaba widoczność i trudny górzysty teren uniemożliwiły jej lądowanie na miejscu. Pilot zameldował z powietrza, że ​​nie ma śladów ocalałych. W oparciu o ten raport, personel JSDF na ziemi nie wyruszył na miejsce w nocy katastrofy. Zamiast tego zostali wysłani, aby spędzić noc w prowizorycznej wiosce, wznosząc namioty, konstruując rampy do lądowania helikopterów i angażując się w inne przygotowania, 63 km (39 mil) od miejsca katastrofy. Ekipy ratunkowe wyruszyły na miejsce następnego ranka. Personel medyczny znalazł później ciała z obrażeniami, co sugeruje, że ludzie przeżyli katastrofę tylko po to, by umrzeć z powodu szoku, przebywania przez noc w górach lub od obrażeń, które, gdyby były leczone wcześniej, nie byłyby śmiertelne. Jeden z lekarzy powiedział: „Gdyby odkrycie nastąpiło 10 godzin wcześniej, moglibyśmy znaleźć więcej ocalałych”.

Jedna z czterech ocalałych, torebka lotnicza Japan Airlines Yumi Ochiai (落合 由美, Ochiai Yumi ) opowiadała ze szpitalnego łóżka, że ​​przypomniała sobie jasne światła i dźwięk wirników helikoptera wkrótce po tym, jak obudziła się wśród wraku i kiedy słyszeli krzyki i jęki innych ocalałych, dźwięki te stopniowo zanikały w nocy.

Dochodzenie

Oficjalną przyczyną katastrofy według raportu opublikowanego przez japońską Komisję Badania Wypadków Lotniczych jest:

1. Samolot brał udział w wypadku na międzynarodowym lotnisku w Osace siedem lat wcześniej jako JAL 115, który uszkodził tylną przegrodę ciśnieniową samolotu.
2. Późniejsza naprawa grodzi nie była zgodna z zatwierdzonymi przez Boeinga metodami naprawy. Aby wzmocnić uszkodzoną przegrodę, procedura naprawcza Boeinga wymaga jednej ciągłej płytki łączącej z trzema rzędami nitów . Jednak technicy naprawy Boeinga zastosowali dwie płytki łączące równolegle do pęknięcia naprężeniowego. Cięcie płyty w ten sposób negowało skuteczność jednego z rzędów nitów, zmniejszając odporność części na pękanie zmęczeniowe do około 70% wartości wymaganej do prawidłowej naprawy. Kontrola poremontowa JAL nie wykazała wady, gdyż była ona pokryta zachodzącymi na siebie płytami. Podczas dochodzenia Komisja Badania Wypadków obliczyła, że ​​ta nieprawidłowa instalacja ulegnie awarii po około 11 000 cyklach zwiększania ciśnienia; samolot wykonał 12 318 udanych lotów od czasu wykonania wadliwej naprawy do chwili katastrofy.
3. W konsekwencji, po wielokrotnych cyklach zwiększania ciśnienia podczas normalnego lotu, przegroda stopniowo zaczęła pękać w pobliżu jednego z dwóch rzędów trzymających ją razem. Kiedy w końcu się nie powiódł, wynikająca z tego gwałtowna dekompresja zerwała przewody wszystkich czterech systemów hydraulicznych i wyrzuciła stabilizator pionowy. Gdy wiele kontroli lotu samolotu zostało wyłączonych, samolot stał się niekontrolowany.

W niepowiązanym incydencie 19 sierpnia 1982 r., pod kontrolą pierwszego oficera, JA8119 doznał uderzenia na pas startowy silnika nr 4 podczas lądowania w bazie lotniczej Chitose w warunkach słabej widoczności. Zostało to pomyślnie naprawione i samolot ponownie wrócił do służby. Ten incydent nie przyczynił się do wypadku lotu 123.

Następstwa i dziedzictwo

Zaufanie japońskiej opinii publicznej do Japan Airlines dramatycznie spadło po katastrofie, a liczba pasażerów na trasach krajowych spadła o jedną trzecią. Utrzymywały się pogłoski, że Boeing przyznał się do winy, aby ukryć niedociągnięcia w procedurach kontrolnych linii lotniczych, chroniąc w ten sposób reputację dużego klienta. W miesiącach po katastrofie ruch krajowy spadł aż o 25%. W 1986 roku, po raz pierwszy od dekady, mniej pasażerów wsiadało na pokłady zagranicznych lotów JAL w okresie noworocznym niż w roku poprzednim. Niektórzy z nich rozważali przejście na All Nippon Airways , głównego konkurenta JAL, jako bezpieczniejszą alternatywę.

JAL zapłacił 780 milionów jenów (7,6 miliona dolarów) krewnym ofiar w formie „kondolencyjnych pieniędzy”, nie przyznając się do odpowiedzialności. Prezydent JAL Yasumoto Takagi złożył rezygnację. W następstwie incydentu Hiroo Tominaga, kierownik obsługi technicznej JAL, popełnił samobójstwo, aby odpokutować incydent, podobnie jak Susumu Tajima, inżynier, który przeprowadził inspekcję i uznał samolot za zdatny do lotu z powodu trudności w pracy.

Zgodnie ze standardowymi procedurami Japan Air Lines wycofały numer lotu 123 dla swoich tras Haneda-Itami, zmieniając go na Flight 121 i Flight 127 1 września 1985 r. Podczas gdy Boeingi 747 były nadal używane na tej samej trasie, obsługując nowy lot numery w latach następujących po katastrofie zostały zastąpione przez Boeinga 767 lub Boeinga 777 w połowie lat 90-tych. Boeingi 747-100SR nadal służyły JAL na trasach krajowych aż do przejścia na emeryturę w 2006 roku, po czym zostały zastąpione nowszymi samolotami szerokokadłubowymi, takimi jak Boeing 747-400D i Boeing 777, wprowadzonymi w latach 90. i na początku 2000 roku. Boeing 747 operacji na JAL zawarta w październiku 2011 roku, gdy ostatni 747-400 powrócił do leasingodawcy jako część wysiłków linii lotniczej do cięcia kosztów, z dwoma silnikami widebodies takich jak Boeing 777, Boeing 787 i Airbus A350 wykorzystane na trasy zamiast.

W 2009 roku zainstalowano schody z poręczą, aby ułatwić odwiedzającym dostęp do miejsca katastrofy. Japoński minister ziemi, infrastruktury, transportu i turystyki Seiji Maehara odwiedził miejsce 12 sierpnia 2010 r., aby upamiętnić ofiary. Rodziny ofiar wraz z lokalnymi grupami wolontariuszy organizują coroczne spotkanie upamiętniające 12 sierpnia w pobliżu miejsca katastrofy w prefekturze Gunma.

Katastrofa doprowadziła do otwarcia w 2006 roku Centrum Promocji Bezpieczeństwa , które znajduje się w budynku Daini Sogo na terenie lotniska Haneda . Centrum to zostało stworzone w celach szkoleniowych, aby ostrzec pracowników o znaczeniu bezpieczeństwa linii lotniczych i ich odpowiedzialności za zapewnienie bezpieczeństwa. W centrum znajdują się ekspozycje dotyczące bezpieczeństwa lotniczego , historii katastrofy oraz wybranych fragmentów samolotu i efektów pasażerskich (m.in. odręczne notatki pożegnalne). Jest ona otwarta dla publiczności po uprzednim umówieniu się na dwa miesiące przed wizytą.

Córka kapitana, Yoko Takahama, która w czasie katastrofy była uczennicą liceum, została stewardessą w Japan Air Lines.

Japoński bankier Akihisa Yukawa miał nieujawnioną drugą rodzinę w czasie, gdy zginął w katastrofie. (Jego żona doznała wcześniej poważnych obrażeń mózgu.) Jego partnerka Susanne Bayly, będąca w ciąży z drugim dzieckiem, wróciła z rodziną do Londynu, gdzie Yukawa i ona się poznały. Aby uniknąć zakłopotania rodziny Yukawy, zaakceptowała ugodę w wysokości 340 000 funtów , zamiast ubiegać się o odszkodowanie w ramach linii lotniczej. W 2002 roku linia lotnicza dokonała nieujawnionej płatności umożliwiającej dwójce dzieci, Cassie i Dianie , ukończenie edukacji.

W kulturze popularnej

• Wydarzenia z lotu 123 zostały przedstawione w „Out of Control”, odcinku trzeciego sezonu (2005) kanadyjskiego serialu telewizyjnego Mayday , zatytułowanym Air Emergency and Air Disasters w USA oraz Air Crash Investigation w Wielkiej Brytanii i innych krajach. dookoła świata. Dramatyzacja była transmitowana pod tytułem „ Osutaka-no-One (御巣鷹の尾根) ” w Japonii. Lot został również włączony do szóstego sezonu Mayday (2007) Science of Disaster zatytułowanego „Fatal Flaw”, który był emitowany pod tytułem „Fatal Fix” w Wielkiej Brytanii, Australii i Azji.
• Serial dokumentalny Aircrash Confidential zawierał katastrofę w drugim odcinku sezonu zatytułowanym „Poor Maintenance”, który po raz pierwszy został wyemitowany 15 marca 2012 roku na kanale Discovery w Wielkiej Brytanii.
• National Geographic Channel „s serial dokumentalny Seconds From Disaster wyróżniona wypadku w sezonie sześć, sześć, epizod zatytułowany«Przerażony nad Tokio», wydany 03 grudnia 2012.
• Najlepiej sprzedająca się powieść Hideo Yokoyamy , Climber's High, koncentruje się wokół doniesienia o katastrofie w fikcyjnej gazecie Kita-Kanto Shimbun. Yokoyama był dziennikarzem w Jōmō Shimbun w czasie katastrofy. Film wydany w 2008 roku, a także zatytułowany Climber's High , oparty jest na powieści.
• W 2009 roku film Shizumanu TAIYO , z udziałem Ken Watanabe , został wydany dla dystrybucji krajowej w Japonii. Film przedstawia połowiczną relację z wewnętrznych sporów korporacyjnych linii lotniczych i polityki związanej z katastrofą. Film nie wymienia japońskich linii lotniczych z nazwy, zamiast tego używa nazwy „National Airlines”. JAL nie tylko odmówił współpracy przy kręceniu filmu, ale także gorzko skrytykował film, mówiąc, że „nie tylko niszczy zaufanie publiczne do firmy, ale [również] może prowadzić do utraty klientów”. Przypadkowo w filmie znalazła się muzyka Diany Yukawy , której ojciec był jedną z ofiar tej katastrofy.
• Nagranie głosu z kokpitu z incydentu zostało włączone do scenariusza sztuki z 1999 roku zatytułowanej Charlie Victor Romeo .
• Album Reise, Reise z 2004 roku niemieckiego zespołu Rammstein Neue Deutsche Härte jest luźno zainspirowany katastrofą. Ostatnie momenty nagrania głosu w kokpicie są ukryte w przedpolu pierwszego utworu na niektórych tłoczeniach płyt CD.

Zobacz też

• Lista wypadków i incydentów statków powietrznych, w wyniku których zginęło co najmniej 50 osób
• China Airlines Flight 611 – wypadek lotniczy z 2002 r. spowodowany również wadliwą naprawą uderzenia w ogon, która miała miejsce 22 lata wcześniej.

Podobne wypadki spowodowane poważnymi awariami ciśnienia:

• Lot British European Airways 706 – 1971
• Dalekowschodni lot transportem lotniczym 103 – 1981
• Lot Helios Airways 522 – 2005

Podobne wypadki z utratą kontroli lotu:

• Lot 232 United Airlines – spowodowany katastrofalną awarią silnika, 1989
• Bagdad DHL próbował incydentu zestrzelenia – spowodowany przez pocisk ziemia-powietrze uderzający w lewe skrzydło, 2003 r.
• American Airlines Flight 96 i Turkish Airlines Flight 981 – spowodowane awarią drzwi ładunkowych; wypadki miały miejsce odpowiednio w 1972 i 1974 r.
• Continental Express Flight 2574 – spowodowane brakiem śrub, których pracownicy obsługi technicznej nie wymienili
• Chalk's Ocean Airways Flight 101 – spowodowany awariami konstrukcyjnymi w starzejącym się samolocie, które nie zostały odpowiednio naprawione

Bibliografia

• Komisja Badania Wypadków Lotniczych (19 czerwca 1987). Nihonkōkū (kabu) shozoku Boeing 747 SR-100-gata JA8119 Gunma ken Tano-gun Ueno-mura(株)所属 747SR-100型 JA8119群馬県多野郡上野村 [Japan Airlines Co., Ltd. Boeing 747SR-100 JA8119 Ueno Village, Tano District, Gunma Prefecture] (raport) (w języku japońskim).
  • Komisja Badania Wypadków Lotniczych (19 lipca 1987). Raport z dochodzenia w sprawie wypadku lotniczego na temat japońskich linii lotniczych JA8119, Boeing 747 SR-100 (Tłumaczenie wstępne z oryginału w języku japońskim) (PDF) (Raport). Zarchiwizowane (PDF) z oryginału 27 sierpnia 2021 r.
• Komisja Badania Wypadków Lotniczych (14 grudnia 1978). Nihonkōkū kabushikigaisha shozoku bōingu-shiki 747 SR-100-gata JA8119 ni kansuru kōkū jiko hōkoku-sho747SR-100型JA8119に関する航空事故報告書[Raport z wypadku lotniczego Japan Airlines Co., Ltd. Boeing 747SR-100 typ JA8119] (PDF) (Raport) (w języku japońskim). Zarchiwizowane z oryginału (PDF) 27 sierpnia 2021 r. (Raport z incydentu na ogonie)
• Kaptur, Krzysztof (2013). Radzenie sobie z katastrofą w Japonii: reakcje na katastrofę lotu JL123 . Taylora i Francisa. Numer ISBN 9781136641091.

Bibliografia

Zewnętrzne linki