Lot 522 Helios Airways - Helios Airways Flight 522

Lot Helios Airways 522
Helios Airways Boeing 737-300 5B-DBY PRG 2005-3-31.png
5B-DBY, Boeing 737 biorący udział w wypadku
Wypadek
Data 14 sierpnia 2005 ( 2005-08-14 )
Streszczenie Rozbił się po obezwładnieniu załogi z powodu utraty ciśnienia
Strona Grammatiko , Maraton, Grecja
38°13.894′N 23°58.214′E / 38,231567°N 23.970233°E / 38.231567; 23.970233 Współrzędne : 38°13.894′N 23°58.214′E / 38,231567°N 23.970233°E / 38.231567; 23.970233
Samolot
Typ samolotu Boeing 737-31S
Nazwa samolotu Olimpia
Operator Linie lotnicze Helios
Numer lotu IATA ZU522
Numer lotu ICAO HCY522
Znak wywoławczy HELIOS 522
Rejestracja 5B-DBY
Początek lotu Międzynarodowy port lotniczy Larnaka , Larnaca , Cypr
Przerwa w podróży Międzynarodowy port lotniczy w Atenach , Grecja
Miejsce docelowe Międzynarodowy Port Lotniczy Praga Ruzyně , Praga, Czechy
Mieszkańcy 121
Pasażerowie 115
Załoga 6
Ofiary śmiertelne 121
Ocaleni 0

Lot 522 Helios Airways był regularnym lotem pasażerskim z Larnaki na Cyprze do Pragi w Czechach z międzylądowaniem do Aten w Grecji, który rozbił się 14 sierpnia 2005 r., zabijając wszystkich 121 pasażerów i członków załogi na pokładzie. Utrata ciśnienia w kabinie obezwładniła załogę, pozostawiając samolot na autopilocie, dopóki nie zabrakło mu paliwa i rozbił się w pobliżu Grammatiko w Grecji. Był to najbardziej śmiertelny wypadek lotniczy w historii Grecji.

Tło

Samolot biorący udział w wypadku, początkowo zarejestrowany jako D-ADBQ, oblatany był po raz pierwszy 29 grudnia 1997 r. i eksploatowany przez DBA od 1998 r. Został wydzierżawiony przez Helios Airways 16 kwietnia 2004 r., kiedy to został ponownie zarejestrowany jako 5B-DBY pod pseudonimem Olimpia . Oprócz zestrzelonych samolotów, flota Helios obejmowała również dwa wydzierżawione Boeingi 737-800 i Airbus A319-100 , które zostały dostarczone 14 maja 2005 r.

Samolot wylądował na międzynarodowym lotnisku w Larnace o 01:25 czasu lokalnego w dniu wypadku. Miał wylecieć z Larnaki o 09:00 i polecieć na międzynarodowe lotnisko Praga Ruzyně , z przystankiem na międzynarodowym lotnisku w Atenach , gdzie miał przylecieć o 10:45. Kapitanem lotu był Hans-Jürgen Merten, 58-letni niemiecki pilot kontraktowy zatrudniony przez Helios na loty wakacyjne, który latał od 35 lat (wcześniej dla Interflug w latach 1970-1991) i zdobył łącznie 16900 godzin lotu, w tym 5500 na Boeingu 737. Pierwszym oficerem był Pampos Charalambous, 51-letni pilot cypryjski, który przez ostatnie pięć lat latał wyłącznie dla Heliosa, wylatując 7549 godzin w całej swojej karierze, z czego 3991 na Boeingu 737. Louisa Vouteri, 32-letnia Greczynka mieszkająca na Cyprze, zastąpiła chorego kolegę na stanowisku szefa stewardesy.

Lot i katastrofa

Tor lotu Helios 522-en.svg
Data: 14 sierpnia 2005
Wszystkie czasy Czas wschodnioeuropejski letni (EEST) ( UTC + 3) w formacie 24 h
Czas Wydarzenie
09:00 Zaplanowany wylot
09:07 Odlatuje z międzynarodowego lotniska w Larnace
09:12 Dźwięk ostrzeżenia o wysokości kabiny na wysokości 12
040 stóp (3670 m)
09:14 Piloci zgłaszają problem z klimatyzacją
09:20 Ostatni kontakt z załogą;
Wysokość wynosi 28 900 stóp (8809 m)
09:23 Teraz na 34 000 stóp (10 400 m);
Prawdopodobnie na autopilocie
09:37 Wchodzi w rejon informacji o lotach w Atenach ;
Nikozja ATC informuje Ateny ATC, że
łączność radiowa została utracona. Samolot zaczyna okrążać Ateny na autopilocie
10:12–10:50 Brak odpowiedzi na połączenia radiowe z ATC ATC
10:45 Planowany przyjazd do Aten?
10:54 Ateńskie wspólne ratownicze centrum koordynacyjne
zaalarmowane o możliwym zbuntowanym samolocie
11:05 Dwa myśliwce F-16 odlatują z Nea Anchialos
11:24 Położony przez F-16 nad egejską wyspą Kea
11:32 Bojownicy widzą pochylonego drugiego pilota,
włożony tlen w kabinie, brak oznak terroryzmu
11:49 Myśliwce widzą w kokpicie osobę, która
najwyraźniej próbuje odzyskać kontrolę nad samolotem
11:50 Lewy (#1) silnik przestaje działać,
prawdopodobnie z powodu wyczerpania paliwa
11:54 CVR rejestruje łącznie pięć wiadomości Mayday
12:00 Prawy (#2) silnik przestaje działać
12:04 Samolot rozbija się w górach w
pobliżu Grammatiko w Grecji

Kiedy samolot przybył do Larnaki z Londynu wcześniej tego ranka, poprzednia załoga lotnicza zgłosiła zamarzniętą uszczelkę drzwi i nienormalne dźwięki dochodzące z prawych tylnych drzwi serwisowych. Poprosili o pełną kontrolę drzwi. Inspekcję przeprowadził inżynier naziemny, który następnie przeprowadził kontrolę szczelności pod ciśnieniem. Aby przeprowadzić tę kontrolę bez konieczności stosowania silników samolotu, układ ciśnieniowy został ustawiony na „ręczny”. Jednak inżynierowi nie udało się zresetować go do „auto” po zakończeniu testu.

Po powrocie samolotu do eksploatacji załoga trzykrotnie przeoczyła stan układu ciśnieniowego: podczas procedury przedlotowej, kontroli postartowej i kontroli po starcie. Podczas tych kontroli nikt na pokładzie nie zauważył nieprawidłowego ustawienia. Samolot wystartował o 09:07 z układem ciśnieniowym wciąż ustawionym na „ręczny”, a rufowym zaworem wylotowym częściowo otwartym.

W miarę wznoszenia się samolotu ciśnienie w kabinie stopniowo spadało. Gdy przeszedł przez wysokość 12 040 stóp (3670 m), zabrzmiał róg ostrzegawczy wysokości kabiny. Ostrzeżenie powinno było skłonić załogę do zaprzestania wznoszenia, ale zostało błędnie zidentyfikowane przez załogę jako ostrzeżenie o konfiguracji do startu, które sygnalizuje, że samolot nie jest gotowy do startu i może wydawać dźwięki tylko na ziemi. Dźwięk ostrzeżenia jest identyczny dla obu ostrzeżeń.

W ciągu następnych kilku minut zapaliło się kilka lampek ostrzegawczych na górnym panelu w kokpicie. Jedna lub obie lampki ostrzegawcze chłodzenia sprzętu zaświeciły się, wskazując niski przepływ powietrza przez wentylatory chłodzące (wynik zmniejszonej gęstości powietrza), wraz z główną lampką ostrzegawczą. Lampka tlenowa pasażera zapaliła się, gdy na wysokości około 5500 m maski tlenowe w kabinie pasażerskiej zostały automatycznie otwarte.

Krótko po tym, jak zabrzmiało ostrzeżenie o wysokości w kabinie, kapitan połączył się przez radio z centrum operacyjnym Helios i zakomunikował „ostrzeżenie o konfiguracji startu włączone” oraz „urządzenie chłodzące normalne i naprzemienne wyłączone”. Następnie rozmawiał z inżynierem naziemnym i wielokrotnie stwierdzał, że „światła wentylatora chłodzącego są wyłączone”. Inżynier (ten, który przeprowadził kontrolę szczelności systemu ciśnieniowego) zapytał: „Czy możesz potwierdzić, że panel ciśnieniowy jest ustawiony na AUTO?” Jednak kapitan, który już doświadczał pierwszych objawów niedotlenienia , zlekceważył pytanie i zamiast tego zapytał: „Gdzie są wyłączniki obwodu chłodzenia mojego sprzętu?”. To była ostatnia komunikacja z samolotem.

Samolot kontynuował wznoszenie, aż ustabilizował się na FL340, około 34 000 stóp (10 000 m). Między 09:30 a 09:40 Nikozja ATC wielokrotnie próbowała skontaktować się z samolotem, bez powodzenia. O 09:37 samolot przeleciał z cypryjskiego obszaru informacji powietrznej (FIR) do Athens FIR, nie nawiązując kontaktu z ATC ATC. Dziewiętnaście prób skontaktowania się z samolotem między 10:12 a 10:50 również nie spotkało się z odpowiedzią, a o 10:40 samolot wszedł do wzorca oczekiwania na lotnisko w Atenach, w KEA VOR , wciąż na FL340. Pozostawał we wzorcu utrzymywania, pod kontrolą autopilota, przez następne 70 minut.

Dwa samoloty myśliwskie F-16 ze 111 Skrzydła Bojowego Hellenic Air Force zostały przeniesione z bazy lotniczej Nea Anchialos w celu nawiązania kontaktu wzrokowego. Przechwycili samolot pasażerski o 11:24 i zaobserwowali, że pierwszy oficer siedział bez ruchu przy sterach, a fotel kapitana był pusty. Poinformowali również, że w kabinie pasażerskiej wisiały maski tlenowe.

O 11:49 steward Andreas Prodromou wszedł do kokpitu i usiadł na siedzeniu kapitana, zachowując przytomność dzięki użyciu przenośnego źródła tlenu. Jego dziewczyna, Haris Charalambous, była również widziana w kokpicie, pomagając Prodromou w próbie kontrolowania samolotu. Prodromou miał brytyjską licencję pilota komercyjnego , ale nie był uprawniony do pilotowania Boeinga 737. Prodromou machał bardzo krótko na F-16, ale prawie gdy tylko wszedł do kokpitu, lewy silnik zgasł z powodu wyczerpania paliwa, a samolot opuścił schemat oczekiwania i zaczął schodzić. Śledczy doszli do wniosku, że doświadczenie Prodromou było niewystarczające, aby w tych okolicznościach mógł przejąć kontrolę nad samolotem. Jednak Prodromou zdołał odsunąć samolot od Aten i skierować go na obszar wiejski, gdy silniki się wypaliły. Nie było strat na ziemi. Dziesięć minut po utracie mocy z lewego silnika, prawy silnik również zgasł, a tuż przed 12:04 samolot rozbił się na wzgórzach w pobliżu Grammatiko, 40 km (25 mil; 22 mil) od Aten, zabijając wszystkich 121 pasażerów i załoga na pokładzie.

Pasażerowie

Samolot przewoził 115 pasażerów i sześcioosobową załogę. Pasażerowie w tym 67 z powodu zejścia na ląd w Atenach, a pozostała część kontynuuje podróż do Pragi. Odnaleziono ciała 118 osób. Na liście pasażerów znalazły się 93 osoby dorosłe i 22 dzieci. Pasażerami było 103 obywateli Cypru i 12 obywateli Grecji.

Narodowość Pasażerowie Załoga Całkowity
Cypr 103 4 107
Niemcy 0 1 1
Grecja 12 1 13
Całkowity 115 6 121

Dochodzenie

5B-DBY w 2004 r.

Rejestrator parametrów lotu i rejestrator rozmów w kabinie zostały wysłane do Paryża do analizy. Nagranie CVR umożliwiło śledczym zidentyfikowanie Prodromou jako stewardesy, która weszła do kokpitu, aby spróbować uratować samolot. Zadzwonił do „Mayday” pięć razy, ale ponieważ radio wciąż było nastawione na Larnakę, a nie na Ateny, ATC nie słyszał go. Jego głos został rozpoznany przez kolegów, którzy słuchali nagrania CVR.

Wiele z odzyskanych ciał spaliło się nie do poznania przez pożar po uderzeniu. Sekcja zwłok ofiar katastrofy wykazała, że ​​wszystkie żyły w momencie zderzenia, ale nie można było ustalić, czy były one również przytomne.

Awaryjne zaopatrzenie w tlen w kabinie pasażerskiej tego modelu Boeinga 737 zapewniają generatory chemiczne, które poprzez maski oddechowe dostarczają wystarczającą ilość tlenu, aby utrzymać przytomność przez około 12 minut, zwykle wystarczającą do awaryjnego zniżania się na 10 000 stóp (3000 m), gdzie ciśnienie atmosferyczne jest wystarczające dla ludzi do utrzymania świadomości bez dodatkowego tlenu. Załoga pokładowa ma dostęp do przenośnych zestawów tlenowych o znacznie dłuższym czasie trwania.

Grecka Rada Badania Wypadków Lotniczych i Bezpieczeństwa Lotniczego (AAIASB) wymieniła bezpośredni łańcuch przyczynowy zdarzeń, które doprowadziły do ​​wypadku jako:

  • nieuznanie przez pilotów, że system ciśnieniowy został ustawiony na „ręczny”,
  • niezidentyfikowanie przez załogę prawdziwego charakteru problemu,
  • ubezwłasnowolnienie załogi z powodu niedotlenienia,
  • ewentualny głód paliwa,
  • uderzenie w ziemię.

Poprzednie problemy z ciśnieniem

W dniu 16 grudnia 2004 r. podczas wcześniejszego lotu z Warszawy w tym samym samolocie nastąpiła gwałtowna utrata ciśnienia w kabinie, a załoga wykonała awaryjne zniżanie. Załoga pokładowa zgłosiła kapitanowi, że w rufowych drzwiach serwisowych rozległ się huk i że w uszczelce drzwi jest dziura wielkości dłoni. Powietrza wypadku i incydentów Deska (AAIIB) z Cyprus nie można jednoznacznie określić przyczyny wypadku, ale wskazane dwie możliwości: awarię elektryczny powodując otwarcie zaworu wylotowego, lub niezamierzone otwarcie tylnej klapy kontrolnej.

Matka pierwszego oficera, który zginął w tej katastrofie, twierdziła, że ​​jej syn wielokrotnie skarżył się Heliosowi na wyziębienie samolotu. Pasażerowie zgłaszali również problemy z klimatyzacją na rejsach Helios. W ciągu 10 tygodni przed katastrofą system kontroli środowiska samolotu był naprawiany lub sprawdzany siedmiokrotnie.

Lot Boeinga 737 w 2003 r. między Marsylią a Londynem Gatwick wykazał, że załoga może rozpoznać usterkę ciśnienia w całej kabinie. Problem został po raz pierwszy zauważony, gdy załoga zaczęła odczuwać pewien dyskomfort w uszach. Niedługo po tym pojawił się sygnał dźwiękowy ostrzegający o wysokości kabiny, który wskazywał, że wysokość kabiny przekroczyła 10 000 stóp (3000 m), a na wskaźniku w kokpicie zaobserwowano, że wznosi się on dalej. W tym samym czasie zawiódł podstawowy tryb AUTO kontroli ciśnienia, po którym nastąpił wkrótce drugi tryb STBY. Załoga wybrała pierwszy tryb ręcznej kontroli ciśnienia, ale nie była w stanie kontrolować wysokości kabiny. Przeprowadzono awaryjne zejście, a następnie dywersję do Lyonu. Awaria systemu kontroli ciśnienia została przypisana do spalonego okablowania elektrycznego w obszarze za ładownią rufową. Wiązka przewodów została uszkodzona przez ścieranie za pomocą zacisku lub paska „zip”, które z czasem odsłoniły przewody, prowadząc do zwarć, a następnie spalenia przewodów. Nie było innych uszkodzeń. Przez to krosno biegnie okablowanie dla wszystkich trybów pracy tylnego zaworu odpływowego, oprócz innych usług.

Kolejne wydarzenia

29 sierpnia 2005 r. firma ogłosiła pomyślne przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa swojej floty Boeinga i ponowne jej uruchomienie. Później zmienił nazwę z Helios Airways na αjet . Jednak, gdy około rok później władze na Cyprze zatrzymały samolot firmy i zamroziły konta bankowe firmy, linia lotnicza ogłosiła, że ​​przestanie działać w dniu 31 października 2006 r.

W marcu 2011 roku Federalna Administracja Lotnictwa w Stanach Zjednoczonych wydała dyrektywę zdatności do lotu wymagającą, aby wszystkie samoloty Boeing 737 od -100 do -500 były wyposażone w dwa dodatkowe światła ostrzegawcze w kokpicie. Wskazywałyby to na problemy z konfiguracją startu lub ciśnieniem. Samoloty wpisane do rejestru cywilnego Stanów Zjednoczonych musiały mieć dodatkowe światła do 14 marca 2014 r.

Sprawy sądowe i postępowania karne

Rodziny zmarłych złożyły pozew przeciwko Boeingowi w dniu 24 lipca 2007 r. Ich prawnik Constantinos Droungas powiedział: „Boeing umieścił ten sam alarm w przypadku dwóch różnych rodzajów dysfunkcji. tlen w kokpicie — jest niezwykle ważny”. Powiedział również, że podobne problemy napotkano już wcześniej na Boeingach w Irlandii i Norwegii . Rodziny pozwały o 76 mln euro odszkodowania od Boeinga. Sprawa przeciwko Boeingowi została rozstrzygnięta pozasądowo.

Na początku 2008 roku prokurator w Atenach oskarżył sześciu byłych pracowników o zabójstwo w związku z tym incydentem. Według ówczesnych raportów podejrzanych było dwóch Brytyjczyków, jeden obywatel Bułgarii i trzech Cypryjczyków.

23 grudnia 2008 r. Helios Airways i czterej jego urzędnicy zostali oskarżeni na Cyprze o 119 przypadków nieumyślnego spowodowania śmierci oraz spowodowania śmierci przez lekkomyślność i zaniedbanie. Czterech urzędników to: były główny pilot Ianko Stoimenov, prezes zarządu Andreas Drakos, dyrektor generalny Demetris Pantazis i kierownik operacyjny Giorgos Kikidis. Proces rozpoczął się w listopadzie 2009 roku; prokuratorzy zakończyli prezentację swojej sprawy w czerwcu 2011 r. W dniu 21 grudnia 2011 r. sprawa została umorzona, a oskarżeni uniewinnieni. Panel sędziów rozpoznający sprawę orzekł, że nie ma „związku przyczynowego między oskarżonymi a zaniedbaniem, o które zostali oskarżeni w związku ze śmiertelnym wypadkiem”. Cypryjski prokurator generalny złożył apelację, aw grudniu 2012 roku Sąd Najwyższy uchylił wyrok uniewinniający i zarządził nowy proces. Dwa miesiące później ponowny proces został wycofany z powodu podwójnego narażenia na niebezpieczeństwo , ponieważ zarzuty zostały już wysłuchane w Atenach.

W grudniu 2011 r., krótko po zakończeniu sprawy na Cyprze, rozpoczął się nowy proces w greckim sądzie pokoju, w którym byli: dyrektor generalny Demetris Pantazis, kierownik operacji lotniczych Giorgos Kikkides, były główny pilot Ianko Stoimenov i główny inżynier Alan Irwin oskarżony o zabójstwo. Wszyscy oprócz Irwina zostali wcześniej oskarżeni i uniewinnieni przez władze cypryjskie. W kwietniu 2012 r. wszyscy zostali uznani za winnych i skazani na 10 lat pozbawienia wolności i pozostali na wolności za kaucją w oczekiwaniu na apelację.

Do 2013 roku Alan Irwin odniósł sukces w swoim apelu. Wszyscy pozostali oskarżeni przegrali apelacje. Wyrok dziesięciu lat został orzeczony, ale oskarżonym dano możliwość wykupienia kary za około 79 000 euro każdy. Stoimenov został oszczędzony w więzieniu po interwencji rządu bułgarskiego, który uznał, że jest niewinny zarzutów.

Greccy śledczy obwiniali o katastrofę lotu Helios Airways poza Atenami błąd człowieka, po tym, jak samolot nie wytworzył ciśnienia po starcie z lotniska w Larnace. Prokuratorzy w obu krajach oskarżyli urzędników linii lotniczych o ograniczenie działań związanych z bezpieczeństwem, argumentując jednocześnie, że nie działali zgodnie z zaleceniami, że piloci nie spełniają niezbędnych norm lotniczych.

Krewni zmarłych złożyli pozew zbiorowy przeciwko rządowi cypryjskiemu – w szczególności Departamentowi Lotnictwa Cywilnego – za zaniedbanie, które doprowadziło do katastrofy lotniczej. Twierdzili, że DCA zignorowało luźne egzekwowanie przepisów przez linie lotnicze i ogólnie rzecz biorąc, departament poszedł na skróty, jeśli chodzi o bezpieczeństwo lotów.

W kulturze popularnej

Discovery Channel Kanada / National Geographic serial Mayday opisywany wypadek w sezonie 4 odcinek zatytułowany Duchów samolot .

Powieść Lost Love Song autorstwa Minnie Darke z 2020 roku zaadaptowała wypadek jako urządzenie fabularne. W powieści jest to fikcyjna australijska linia lotnicza, która rozbija się w oceanie, ale prawie wszystkie inne okoliczności są takie same.

Zobacz też

Bibliografia

Cytowany tekst:

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki