Lot 522 Helios Airways - Helios Airways Flight 522
Wypadek | |
---|---|
Data | 14 sierpnia 2005 |
Streszczenie | Rozbił się po obezwładnieniu załogi z powodu utraty ciśnienia |
Strona |
Grammatiko , Maraton, Grecja 38°13.894′N 23°58.214′E / 38,231567°N 23.970233°E Współrzędne : 38°13.894′N 23°58.214′E / 38,231567°N 23.970233°E |
Samolot | |
Typ samolotu | Boeing 737-31S |
Nazwa samolotu | Olimpia |
Operator | Linie lotnicze Helios |
Numer lotu IATA | ZU522 |
Numer lotu ICAO | HCY522 |
Znak wywoławczy | HELIOS 522 |
Rejestracja | 5B-DBY |
Początek lotu | Międzynarodowy port lotniczy Larnaka , Larnaca , Cypr |
Przerwa w podróży | Międzynarodowy port lotniczy w Atenach , Grecja |
Miejsce docelowe | Międzynarodowy Port Lotniczy Praga Ruzyně , Praga, Czechy |
Mieszkańcy | 121 |
Pasażerowie | 115 |
Załoga | 6 |
Ofiary śmiertelne | 121 |
Ocaleni | 0 |
Lot 522 Helios Airways był regularnym lotem pasażerskim z Larnaki na Cyprze do Pragi w Czechach z międzylądowaniem do Aten w Grecji, który rozbił się 14 sierpnia 2005 r., zabijając wszystkich 121 pasażerów i członków załogi na pokładzie. Utrata ciśnienia w kabinie obezwładniła załogę, pozostawiając samolot na autopilocie, dopóki nie zabrakło mu paliwa i rozbił się w pobliżu Grammatiko w Grecji. Był to najbardziej śmiertelny wypadek lotniczy w historii Grecji.
Tło
Samolot biorący udział w wypadku, początkowo zarejestrowany jako D-ADBQ, oblatany był po raz pierwszy 29 grudnia 1997 r. i eksploatowany przez DBA od 1998 r. Został wydzierżawiony przez Helios Airways 16 kwietnia 2004 r., kiedy to został ponownie zarejestrowany jako 5B-DBY pod pseudonimem Olimpia . Oprócz zestrzelonych samolotów, flota Helios obejmowała również dwa wydzierżawione Boeingi 737-800 i Airbus A319-100 , które zostały dostarczone 14 maja 2005 r.
Samolot wylądował na międzynarodowym lotnisku w Larnace o 01:25 czasu lokalnego w dniu wypadku. Miał wylecieć z Larnaki o 09:00 i polecieć na międzynarodowe lotnisko Praga Ruzyně , z przystankiem na międzynarodowym lotnisku w Atenach , gdzie miał przylecieć o 10:45. Kapitanem lotu był Hans-Jürgen Merten, 58-letni niemiecki pilot kontraktowy zatrudniony przez Helios na loty wakacyjne, który latał od 35 lat (wcześniej dla Interflug w latach 1970-1991) i zdobył łącznie 16900 godzin lotu, w tym 5500 na Boeingu 737. Pierwszym oficerem był Pampos Charalambous, 51-letni pilot cypryjski, który przez ostatnie pięć lat latał wyłącznie dla Heliosa, wylatując 7549 godzin w całej swojej karierze, z czego 3991 na Boeingu 737. Louisa Vouteri, 32-letnia Greczynka mieszkająca na Cyprze, zastąpiła chorego kolegę na stanowisku szefa stewardesy.
Lot i katastrofa
Data: 14 sierpnia 2005 Wszystkie czasy Czas wschodnioeuropejski letni (EEST) ( UTC + 3) w formacie 24 h |
|
Czas | Wydarzenie |
---|---|
09:00 | Zaplanowany wylot |
09:07 | Odlatuje z międzynarodowego lotniska w Larnace |
09:12 | Dźwięk ostrzeżenia o wysokości kabiny na wysokości 12 040 stóp (3670 m) |
09:14 | Piloci zgłaszają problem z klimatyzacją |
09:20 | Ostatni kontakt z załogą; Wysokość wynosi 28 900 stóp (8809 m) |
09:23 | Teraz na 34 000 stóp (10 400 m); Prawdopodobnie na autopilocie |
09:37 | Wchodzi w rejon informacji o lotach w Atenach ; Nikozja ATC informuje Ateny ATC, że łączność radiowa została utracona. Samolot zaczyna okrążać Ateny na autopilocie |
10:12–10:50 | Brak odpowiedzi na połączenia radiowe z ATC ATC |
10:45 | Planowany przyjazd do Aten? |
10:54 | Ateńskie wspólne ratownicze centrum koordynacyjne zaalarmowane o możliwym zbuntowanym samolocie |
11:05 | Dwa myśliwce F-16 odlatują z Nea Anchialos |
11:24 | Położony przez F-16 nad egejską wyspą Kea |
11:32 | Bojownicy widzą pochylonego drugiego pilota, włożony tlen w kabinie, brak oznak terroryzmu |
11:49 | Myśliwce widzą w kokpicie osobę, która najwyraźniej próbuje odzyskać kontrolę nad samolotem |
11:50 | Lewy (#1) silnik przestaje działać, prawdopodobnie z powodu wyczerpania paliwa |
11:54 | CVR rejestruje łącznie pięć wiadomości Mayday |
12:00 | Prawy (#2) silnik przestaje działać |
12:04 | Samolot rozbija się w górach w pobliżu Grammatiko w Grecji |
Kiedy samolot przybył do Larnaki z Londynu wcześniej tego ranka, poprzednia załoga lotnicza zgłosiła zamarzniętą uszczelkę drzwi i nienormalne dźwięki dochodzące z prawych tylnych drzwi serwisowych. Poprosili o pełną kontrolę drzwi. Inspekcję przeprowadził inżynier naziemny, który następnie przeprowadził kontrolę szczelności pod ciśnieniem. Aby przeprowadzić tę kontrolę bez konieczności stosowania silników samolotu, układ ciśnieniowy został ustawiony na „ręczny”. Jednak inżynierowi nie udało się zresetować go do „auto” po zakończeniu testu.
Po powrocie samolotu do eksploatacji załoga trzykrotnie przeoczyła stan układu ciśnieniowego: podczas procedury przedlotowej, kontroli postartowej i kontroli po starcie. Podczas tych kontroli nikt na pokładzie nie zauważył nieprawidłowego ustawienia. Samolot wystartował o 09:07 z układem ciśnieniowym wciąż ustawionym na „ręczny”, a rufowym zaworem wylotowym częściowo otwartym.
W miarę wznoszenia się samolotu ciśnienie w kabinie stopniowo spadało. Gdy przeszedł przez wysokość 12 040 stóp (3670 m), zabrzmiał róg ostrzegawczy wysokości kabiny. Ostrzeżenie powinno było skłonić załogę do zaprzestania wznoszenia, ale zostało błędnie zidentyfikowane przez załogę jako ostrzeżenie o konfiguracji do startu, które sygnalizuje, że samolot nie jest gotowy do startu i może wydawać dźwięki tylko na ziemi. Dźwięk ostrzeżenia jest identyczny dla obu ostrzeżeń.
W ciągu następnych kilku minut zapaliło się kilka lampek ostrzegawczych na górnym panelu w kokpicie. Jedna lub obie lampki ostrzegawcze chłodzenia sprzętu zaświeciły się, wskazując niski przepływ powietrza przez wentylatory chłodzące (wynik zmniejszonej gęstości powietrza), wraz z główną lampką ostrzegawczą. Lampka tlenowa pasażera zapaliła się, gdy na wysokości około 5500 m maski tlenowe w kabinie pasażerskiej zostały automatycznie otwarte.
Krótko po tym, jak zabrzmiało ostrzeżenie o wysokości w kabinie, kapitan połączył się przez radio z centrum operacyjnym Helios i zakomunikował „ostrzeżenie o konfiguracji startu włączone” oraz „urządzenie chłodzące normalne i naprzemienne wyłączone”. Następnie rozmawiał z inżynierem naziemnym i wielokrotnie stwierdzał, że „światła wentylatora chłodzącego są wyłączone”. Inżynier (ten, który przeprowadził kontrolę szczelności systemu ciśnieniowego) zapytał: „Czy możesz potwierdzić, że panel ciśnieniowy jest ustawiony na AUTO?” Jednak kapitan, który już doświadczał pierwszych objawów niedotlenienia , zlekceważył pytanie i zamiast tego zapytał: „Gdzie są wyłączniki obwodu chłodzenia mojego sprzętu?”. To była ostatnia komunikacja z samolotem.
Samolot kontynuował wznoszenie, aż ustabilizował się na FL340, około 34 000 stóp (10 000 m). Między 09:30 a 09:40 Nikozja ATC wielokrotnie próbowała skontaktować się z samolotem, bez powodzenia. O 09:37 samolot przeleciał z cypryjskiego obszaru informacji powietrznej (FIR) do Athens FIR, nie nawiązując kontaktu z ATC ATC. Dziewiętnaście prób skontaktowania się z samolotem między 10:12 a 10:50 również nie spotkało się z odpowiedzią, a o 10:40 samolot wszedł do wzorca oczekiwania na lotnisko w Atenach, w KEA VOR , wciąż na FL340. Pozostawał we wzorcu utrzymywania, pod kontrolą autopilota, przez następne 70 minut.
Dwa samoloty myśliwskie F-16 ze 111 Skrzydła Bojowego Hellenic Air Force zostały przeniesione z bazy lotniczej Nea Anchialos w celu nawiązania kontaktu wzrokowego. Przechwycili samolot pasażerski o 11:24 i zaobserwowali, że pierwszy oficer siedział bez ruchu przy sterach, a fotel kapitana był pusty. Poinformowali również, że w kabinie pasażerskiej wisiały maski tlenowe.
O 11:49 steward Andreas Prodromou wszedł do kokpitu i usiadł na siedzeniu kapitana, zachowując przytomność dzięki użyciu przenośnego źródła tlenu. Jego dziewczyna, Haris Charalambous, była również widziana w kokpicie, pomagając Prodromou w próbie kontrolowania samolotu. Prodromou miał brytyjską licencję pilota komercyjnego , ale nie był uprawniony do pilotowania Boeinga 737. Prodromou machał bardzo krótko na F-16, ale prawie gdy tylko wszedł do kokpitu, lewy silnik zgasł z powodu wyczerpania paliwa, a samolot opuścił schemat oczekiwania i zaczął schodzić. Śledczy doszli do wniosku, że doświadczenie Prodromou było niewystarczające, aby w tych okolicznościach mógł przejąć kontrolę nad samolotem. Jednak Prodromou zdołał odsunąć samolot od Aten i skierować go na obszar wiejski, gdy silniki się wypaliły. Nie było strat na ziemi. Dziesięć minut po utracie mocy z lewego silnika, prawy silnik również zgasł, a tuż przed 12:04 samolot rozbił się na wzgórzach w pobliżu Grammatiko, 40 km (25 mil; 22 mil) od Aten, zabijając wszystkich 121 pasażerów i załoga na pokładzie.
Pasażerowie
Samolot przewoził 115 pasażerów i sześcioosobową załogę. Pasażerowie w tym 67 z powodu zejścia na ląd w Atenach, a pozostała część kontynuuje podróż do Pragi. Odnaleziono ciała 118 osób. Na liście pasażerów znalazły się 93 osoby dorosłe i 22 dzieci. Pasażerami było 103 obywateli Cypru i 12 obywateli Grecji.
Narodowość | Pasażerowie | Załoga | Całkowity |
---|---|---|---|
Cypr | 103 | 4 | 107 |
Niemcy | 0 | 1 | 1 |
Grecja | 12 | 1 | 13 |
Całkowity | 115 | 6 | 121 |
Dochodzenie
Rejestrator parametrów lotu i rejestrator rozmów w kabinie zostały wysłane do Paryża do analizy. Nagranie CVR umożliwiło śledczym zidentyfikowanie Prodromou jako stewardesy, która weszła do kokpitu, aby spróbować uratować samolot. Zadzwonił do „Mayday” pięć razy, ale ponieważ radio wciąż było nastawione na Larnakę, a nie na Ateny, ATC nie słyszał go. Jego głos został rozpoznany przez kolegów, którzy słuchali nagrania CVR.
Wiele z odzyskanych ciał spaliło się nie do poznania przez pożar po uderzeniu. Sekcja zwłok ofiar katastrofy wykazała, że wszystkie żyły w momencie zderzenia, ale nie można było ustalić, czy były one również przytomne.
Awaryjne zaopatrzenie w tlen w kabinie pasażerskiej tego modelu Boeinga 737 zapewniają generatory chemiczne, które poprzez maski oddechowe dostarczają wystarczającą ilość tlenu, aby utrzymać przytomność przez około 12 minut, zwykle wystarczającą do awaryjnego zniżania się na 10 000 stóp (3000 m), gdzie ciśnienie atmosferyczne jest wystarczające dla ludzi do utrzymania świadomości bez dodatkowego tlenu. Załoga pokładowa ma dostęp do przenośnych zestawów tlenowych o znacznie dłuższym czasie trwania.
Grecka Rada Badania Wypadków Lotniczych i Bezpieczeństwa Lotniczego (AAIASB) wymieniła bezpośredni łańcuch przyczynowy zdarzeń, które doprowadziły do wypadku jako:
- nieuznanie przez pilotów, że system ciśnieniowy został ustawiony na „ręczny”,
- niezidentyfikowanie przez załogę prawdziwego charakteru problemu,
- ubezwłasnowolnienie załogi z powodu niedotlenienia,
- ewentualny głód paliwa,
- uderzenie w ziemię.
Poprzednie problemy z ciśnieniem
W dniu 16 grudnia 2004 r. podczas wcześniejszego lotu z Warszawy w tym samym samolocie nastąpiła gwałtowna utrata ciśnienia w kabinie, a załoga wykonała awaryjne zniżanie. Załoga pokładowa zgłosiła kapitanowi, że w rufowych drzwiach serwisowych rozległ się huk i że w uszczelce drzwi jest dziura wielkości dłoni. Powietrza wypadku i incydentów Deska (AAIIB) z Cyprus nie można jednoznacznie określić przyczyny wypadku, ale wskazane dwie możliwości: awarię elektryczny powodując otwarcie zaworu wylotowego, lub niezamierzone otwarcie tylnej klapy kontrolnej.
Matka pierwszego oficera, który zginął w tej katastrofie, twierdziła, że jej syn wielokrotnie skarżył się Heliosowi na wyziębienie samolotu. Pasażerowie zgłaszali również problemy z klimatyzacją na rejsach Helios. W ciągu 10 tygodni przed katastrofą system kontroli środowiska samolotu był naprawiany lub sprawdzany siedmiokrotnie.
Lot Boeinga 737 w 2003 r. między Marsylią a Londynem Gatwick wykazał, że załoga może rozpoznać usterkę ciśnienia w całej kabinie. Problem został po raz pierwszy zauważony, gdy załoga zaczęła odczuwać pewien dyskomfort w uszach. Niedługo po tym pojawił się sygnał dźwiękowy ostrzegający o wysokości kabiny, który wskazywał, że wysokość kabiny przekroczyła 10 000 stóp (3000 m), a na wskaźniku w kokpicie zaobserwowano, że wznosi się on dalej. W tym samym czasie zawiódł podstawowy tryb AUTO kontroli ciśnienia, po którym nastąpił wkrótce drugi tryb STBY. Załoga wybrała pierwszy tryb ręcznej kontroli ciśnienia, ale nie była w stanie kontrolować wysokości kabiny. Przeprowadzono awaryjne zejście, a następnie dywersję do Lyonu. Awaria systemu kontroli ciśnienia została przypisana do spalonego okablowania elektrycznego w obszarze za ładownią rufową. Wiązka przewodów została uszkodzona przez ścieranie za pomocą zacisku lub paska „zip”, które z czasem odsłoniły przewody, prowadząc do zwarć, a następnie spalenia przewodów. Nie było innych uszkodzeń. Przez to krosno biegnie okablowanie dla wszystkich trybów pracy tylnego zaworu odpływowego, oprócz innych usług.
Kolejne wydarzenia
29 sierpnia 2005 r. firma ogłosiła pomyślne przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa swojej floty Boeinga i ponowne jej uruchomienie. Później zmienił nazwę z Helios Airways na αjet . Jednak, gdy około rok później władze na Cyprze zatrzymały samolot firmy i zamroziły konta bankowe firmy, linia lotnicza ogłosiła, że przestanie działać w dniu 31 października 2006 r.
W marcu 2011 roku Federalna Administracja Lotnictwa w Stanach Zjednoczonych wydała dyrektywę zdatności do lotu wymagającą, aby wszystkie samoloty Boeing 737 od -100 do -500 były wyposażone w dwa dodatkowe światła ostrzegawcze w kokpicie. Wskazywałyby to na problemy z konfiguracją startu lub ciśnieniem. Samoloty wpisane do rejestru cywilnego Stanów Zjednoczonych musiały mieć dodatkowe światła do 14 marca 2014 r.
Sprawy sądowe i postępowania karne
Rodziny zmarłych złożyły pozew przeciwko Boeingowi w dniu 24 lipca 2007 r. Ich prawnik Constantinos Droungas powiedział: „Boeing umieścił ten sam alarm w przypadku dwóch różnych rodzajów dysfunkcji. tlen w kokpicie — jest niezwykle ważny”. Powiedział również, że podobne problemy napotkano już wcześniej na Boeingach w Irlandii i Norwegii . Rodziny pozwały o 76 mln euro odszkodowania od Boeinga. Sprawa przeciwko Boeingowi została rozstrzygnięta pozasądowo.
Na początku 2008 roku prokurator w Atenach oskarżył sześciu byłych pracowników o zabójstwo w związku z tym incydentem. Według ówczesnych raportów podejrzanych było dwóch Brytyjczyków, jeden obywatel Bułgarii i trzech Cypryjczyków.
23 grudnia 2008 r. Helios Airways i czterej jego urzędnicy zostali oskarżeni na Cyprze o 119 przypadków nieumyślnego spowodowania śmierci oraz spowodowania śmierci przez lekkomyślność i zaniedbanie. Czterech urzędników to: były główny pilot Ianko Stoimenov, prezes zarządu Andreas Drakos, dyrektor generalny Demetris Pantazis i kierownik operacyjny Giorgos Kikidis. Proces rozpoczął się w listopadzie 2009 roku; prokuratorzy zakończyli prezentację swojej sprawy w czerwcu 2011 r. W dniu 21 grudnia 2011 r. sprawa została umorzona, a oskarżeni uniewinnieni. Panel sędziów rozpoznający sprawę orzekł, że nie ma „związku przyczynowego między oskarżonymi a zaniedbaniem, o które zostali oskarżeni w związku ze śmiertelnym wypadkiem”. Cypryjski prokurator generalny złożył apelację, aw grudniu 2012 roku Sąd Najwyższy uchylił wyrok uniewinniający i zarządził nowy proces. Dwa miesiące później ponowny proces został wycofany z powodu podwójnego narażenia na niebezpieczeństwo , ponieważ zarzuty zostały już wysłuchane w Atenach.
W grudniu 2011 r., krótko po zakończeniu sprawy na Cyprze, rozpoczął się nowy proces w greckim sądzie pokoju, w którym byli: dyrektor generalny Demetris Pantazis, kierownik operacji lotniczych Giorgos Kikkides, były główny pilot Ianko Stoimenov i główny inżynier Alan Irwin oskarżony o zabójstwo. Wszyscy oprócz Irwina zostali wcześniej oskarżeni i uniewinnieni przez władze cypryjskie. W kwietniu 2012 r. wszyscy zostali uznani za winnych i skazani na 10 lat pozbawienia wolności i pozostali na wolności za kaucją w oczekiwaniu na apelację.
Do 2013 roku Alan Irwin odniósł sukces w swoim apelu. Wszyscy pozostali oskarżeni przegrali apelacje. Wyrok dziesięciu lat został orzeczony, ale oskarżonym dano możliwość wykupienia kary za około 79 000 euro każdy. Stoimenov został oszczędzony w więzieniu po interwencji rządu bułgarskiego, który uznał, że jest niewinny zarzutów.
Greccy śledczy obwiniali o katastrofę lotu Helios Airways poza Atenami błąd człowieka, po tym, jak samolot nie wytworzył ciśnienia po starcie z lotniska w Larnace. Prokuratorzy w obu krajach oskarżyli urzędników linii lotniczych o ograniczenie działań związanych z bezpieczeństwem, argumentując jednocześnie, że nie działali zgodnie z zaleceniami, że piloci nie spełniają niezbędnych norm lotniczych.
Krewni zmarłych złożyli pozew zbiorowy przeciwko rządowi cypryjskiemu – w szczególności Departamentowi Lotnictwa Cywilnego – za zaniedbanie, które doprowadziło do katastrofy lotniczej. Twierdzili, że DCA zignorowało luźne egzekwowanie przepisów przez linie lotnicze i ogólnie rzecz biorąc, departament poszedł na skróty, jeśli chodzi o bezpieczeństwo lotów.
W kulturze popularnej
Discovery Channel Kanada / National Geographic serial Mayday opisywany wypadek w sezonie 4 odcinek zatytułowany Duchów samolot .
Powieść Lost Love Song autorstwa Minnie Darke z 2020 roku zaadaptowała wypadek jako urządzenie fabularne. W powieści jest to fikcyjna australijska linia lotnicza, która rozbija się w oceanie, ale prawie wszystkie inne okoliczności są takie same.
Zobacz też
Bibliografia
Cytowany tekst:
-
Rada Badania Wypadków Lotniczych i Bezpieczeństwa Lotniczego (AAIASB)
- Raport końcowy : Raport z wypadku lotniczego: Lot Helios Airways HCY522 w Grammatiko, Grecja, 14 sierpnia 2005 r. ( Archiwum ), opublikowany w listopadzie 2006 r.
- Alternatywna lokalizacja raportu końcowego ( Archiwum )
- Grecka wersja raportu końcowego ( Archiwum ) (po grecku)
Dalsza lektura
- Kamiński-Morrow, David (10 października 2006). „Nierozpoznanie braku ciśnienia doprowadziło do katastrofy Helios 737 w sierpniu 2005 roku” . Lot międzynarodowy .
- Learmount, David (17 października 2006). „Dochodzenie obala mity wokół katastrofy linii Helios Airways” . Lot międzynarodowy.
Zewnętrzne linki
- "Helios Airways" . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 13 sierpnia 2005 r.
- Jaz, Andrzej (19 grudnia 2006). „Za zamkniętymi drzwiami” . Opiekun . ISSN 0261-3077 .