Setki Hoo Railway - Hundred of Hoo Railway

Setki Hoo Railway
Setka Hoo Railway w stosunku do innych linii kolejowych w Kent .
Przegląd
Status	Operacyjny
Właściciel	Sieć kolejowa
Widownia	Kent Południowo-Wschodnia Anglia
Praca
Rodzaj	Podmiejskiej kolei , Szyny typu ciężkiego
System	Kolej krajowa
Historia
Otwierany	1882
Techniczny
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik

v T mi Setki Hoo Railway
Legenda
Północna linia Kentu do Dartford Gravesend West Line do Swanley & Gravesend West Gravesend Central Milton Road zatrzymaj się 1906-1915 Denton Halt 1906-1961 Milton Range Halt 1906-1932 Zatrzymanie personelu Hoo Junction Północna linia Kentu do Rochester Uralite Halt 1906-1961 Roboty żwirowe w Cliffe Cliffe 1882-1961 Przejazd kolejowy w Wybourne Wysoki Halstow Halt 1906-1961  A228  Ulica Sharnal 1882-1961 Chattenden i Upnor Railway do rafinerii ropy naftowej Berry Wiggins Beluncle Halt 1906-1961 Smoła działa Zatrzymanie środkowego Stoke'a 1906-1961 Zatrzymanie złącza Stoke 1932-1961  A228  Przejście przez poziom stoke Allhallows-on-Sea 1932-1961 Yantlet Creek ( Admiralicja )  A228   B2001  Przejazd w poziomie zboża Przejście zbożowe Zatrzymaj 1906-1951 Ziarno 1951-1961 Londyn Thamesport Rafineria oleju zbożowego BP Port Wiktoria 1882-1951

Setka Hoo Railway jest kolej linia w hrabstwie Kent , w Anglii, w następstwie Północna Kent Linia z Gravesend zanim rozbieżności w Hoo Junction najbliższej Shorne bagna i kontynuując w kierunku wschodnim po drugiej stronie półwyspu Hoo , przechodząc w pobliżu wsi chłodzenia , High Halstow , Cliffe i Stoke przed dotarciem do Isle of Grain i portu kontenerowego na jej wschodnim krańcu, Thamesport . Kiedyś istniała krótka linia odgałęzienia prowadząca ze Stoke Junction do nadmorskiego miasta Allhallows, ale ta została zamknięta od 4 grudnia 1961, tego samego dnia, w którym linia Hundred of Hoo została zamknięta dla usług pasażerskich.

Wczesna historia

Upoważnienie

Pierwsze zezwolenie na budowę linii kolejowej na Półwyspie Hoo uzyskała grupa lokalnych biznesmenów , którzy sponsorowali uchwalenie w 1865 roku ustawy North Kent Railway Extension Railway Act , która przewidywała budowę odgałęzienia linii wychodzącej z Gravesend South Eastern Railway . - Linia Strood w pobliżu bagien Shonne. Linia skierowałaby się na wschód przez ląd na północ od Cliffe, by dotrzeć do Allhallows, kontynuując do Isle of Grain. Jednak największe przedsiębiorstwa kolejowe działające na tym obszarze, South Eastern Railway (SER) oraz London, Chatham and Dover Railway (LCDR) nie były zainteresowane projektem, w wyniku czego nie udało się zapewnić niezbędnych środków finansowych.

Otwarcie stacji kolejowej Queenborough 15 maja 1876 przez LCDR, która oferowała połączenie morskie z holenderskim miastem Flushing, skłoniło SER do zbadania możliwości konkurencyjnego połączenia z kontynentem. 16 kwietnia 1878 r. inżynier SER, Francis Brady, zgłosił swojemu pracodawcy możliwość zbudowania linii kolejowej z punktu w pobliżu Gravesend i linii North Kent do wioski Stoke, oddalonej o 9 mil. Szacowany koszt wyniósł 72 000 funtów. Przewidywano 5% zwrotu, uważając, że bliskość Gravesend do Londynu sprawi, że będzie to bardziej pożądane miejsce do dystrybucji towarów przeznaczonych dla obszaru Kent, niż stacji Chatham LCDR .

W związku z tym utworzono Kompanię Kolejową Hundred of Hoo i uzyskano drugie zezwolenie na linię w formie ustawy o kolei Hundred of Hoo, która uzyskała zgodę królewską w dniu 21 lipca 1879 r.

Przedłużenie do Port Victoria

Korzystając z możliwości zapewnienia morskiego wylotu towarów do Europy, SER ogłosił zamiar otwarcia nowego portu na wyspie Isle of Grain z obsługą do Belgii. Ta nowa usługa mogłaby konkurować z własnymi placówkami LCDR w Queenborough i Sheerness . SER miał nadzieję, że jego usługi będą preferowane w stosunku do LCDR, proponowana trasa z Charing Cross do nowego portu to 40 mil, około 12 mil mniej niż linia LCDR Victoria do Queenborough lub Sheerness.

Ustawa Hundred of Hoo Railway (Extension) została uchwalona przez Izbę Lordów w dniu 14 lipca 1880 r., zezwalając na przedłużenie o 3 mile od Stoke do nowego portu Victoria, gdzie miałoby zostać zbudowane molo. Po ogłoszeniu przetargu zaakceptowano ofertę niejakiego Thomasa A. Walkera , który zaproponował 14 421 funtów na rozbudowę linii kolejowej (w tym most nad kanałem Higham) i 18.953 funtów na molo. Spółka Kolejowa została wcielona do SER w sierpniu 1880 roku.

Otwarcie i pierwsze usługi

Linia jednotorowa aż do ulicy Sharnal została otwarta w piątek 31 marca 1882 r. Pozostała część linii do Port Victoria została oficjalnie otwarta w poniedziałek 11 września 1882 r.

Kiedy linia została otwarta, zakres usług pasażerskich był ograniczony - cała populacja słabo zaludnionego Półwyspu Hoo wynosiła tylko 3405. Niemniej jednak w październiku 1891 r. kursowało 9 pociągów dziennie, mniej więcej jeden co dwie godziny od 6 rano w dni powszednie i soboty oraz trzy w niedziele. Całkowity czas podróży wynosił 1 godzinę. Pociągi w dół odjeżdżały z Gravesend i zawijały do ​​Sharnal Street i Port Victoria, zanim parowiec przewiezie pasażerów przez rzekę Medway do Sheerness. Z Sheerness pasażerowie mogli skorzystać z Medway Ferry Service do Folkestone, a następnie na kontynent.

Usługi promowe były przerywane. Został przerwany w 1895 roku ze względu na malejące zyski, a następnie przywrócony kilka lat później; kiedy nie było połączenia z Port Victoria, pociągi kończyły się na Sharnal Street. Początkowe zwroty dla całej linii były poniżej oczekiwań: bez bezpośredniego połączenia promowego z kontynentem niewiele było do przyciągnięcia klientów do tego odległego regionu. Niemniej jednak społeczność rolnicza na Hoo dobrze sobie radziła z nową linią kolejową, a stacja przy Sharnal Street miała dobry interes.

Nowe stacje

Do roku 1906 stało się jasne, że Port Victoria nie rozwinie się w główny kontynentalny port morski, a kolej South Eastern and Chatham Railway (SECR) zaczęła szukać nowych możliwości uzyskania przychodów. W lipcu tego roku wybudowano siedem drewnianych przystanków : Milton Road, Milton Range, Denton, Uralite, Beluncle, Middle Stoke i Grain Crossing. Uralite halt został nazwany na cześć pobliskiego brytyjskiego kompleksu Uralite plc, który został otwarty w 1899 roku i produkował rury drenażowe z mokrej pasty azbestowej . 1 maja 1915 r. rzadko używana Milton Road Halt została zamknięta. Linia odgałęzienia do Allhallows-on-sea została otwarta 16 maja 1932, a 17 lipca 1932 otwarto kolejny postój w Stoke Junction. Nowy dworzec w Grain został otwarty 3 września 1951 roku, zastępując Grain Crossing Halt, który został zamknięty dla ruchu kolejowego 11 lipca 1951 roku i dla pasażerów 3 września 1951 roku - między tymi datami kursuje autobus.

Port Victoria i molo

Budowa

Stacja Port Victoria znajdowała się na czele pirsu o długości 400 stóp (122 m). Dzięki głębokiemu frontowi pirsu statki o zanurzeniu do 18 stóp (5,49 m) mogły zacumować wzdłuż burty, aby zabierać pasażerów i towary, niezależnie od pływów. W pobliżu molo wybudowano „tymczasowy” hotel, którego koszt wyniósł 1900 funtów.

Stacja stała się popularna wśród rodziny królewskiej, ponieważ była odosobniona, bez dróg prowadzących do portu. Zarówno Pociąg Królewski, jak i Jacht Królewski były stałymi gośćmi linii.

Utrzymanie

W 1896 r. odkryto, że molo wymaga pilnych prac naprawczych, ponieważ drewniane paliki zaatakowały morskie robaki . Rozległe prace podjęto tylko po to, aby molo zostało ponownie uszkodzone, tym razem przez silną burzę 28 listopada 1896 roku. Konieczne były dalsze naprawy i usługi do portu Victoria były przerywane, zamykając się w miesiącach zimowych, a pociągi kończyły się w Sharnal Halt. W 1901 r. drewniane pale mola zostały zabetonowane, aby zapobiec dalszej inwazji, ale problemy nie ustąpiły po pogłębieniu obszaru wokół mola, co naraziło nieosłonięte części nabrzeża na śledztwo.

1899-1918

Po fuzji SER i LCDR w 1899 roku Port Victoria znalazł się na drugim miejscu za Queenborough pod względem ruchu na kontynent. Dopiero gdy Queenborough było niedostępne, Port Victoria doczekał się regularnego, ciągłego użytkowania. Tak było w przypadku, gdy pożar spowodował poważne szkody w Queenborough w dniu 19 lipca 1900 r., a usługi były przekierowywane przez Port Victoria przez większą część następnych trzech lat - najbardziej pracowitego okresu w jego historii.

Po wybuch pierwszej wojny światowej , Admiralicja przejęła Port Victoria w dniu 11 sierpnia 1914 w wynajmowaniu £ 200 rocznie za dzierżawę 14 lat. Położono bocznicę do Yantlet Creek i przeprowadzono tam próby artyleryjskie. Royal Naval Air Service przejął Królewski Koryncki Yacht Club siedzibie „s, które znajdowały się w pobliżu molo.

Spadek

Gdy popularność nowego rozszerzenia do Allhallows, otwartego w 1932 roku, zaczęła rosnąć, dalszy upadek Port Victoria stał się jeszcze bardziej wyraźny. W latach 30. jeździł tylko dwa pociągi dziennie, głównie dla robotników w rafineriach na wyspie Isle of Grain – firma Medway Oil and Storage Company miała swoją siedzibę w Elphinstone Point przy wejściu do Colemouth Creek od 1923 roku. Niemniej jednak, Flushing Night Mail nadal cumował w porcie.

W 1932 dalsze obawy o stabilność mola doprowadziły do ​​tego, że bufor został przesunięty dalej do przodu, tak że tylko 93 ft (28 m) linii kolejowej pokryło 400 stóp (120 m) molo. W tym samym roku stacja została zastąpiona skromną konstrukcją za cenę 395 funtów. W następnym roku wyburzono stare budynki stacji na molo i wzniesiono nowe ogrodzenie, tworząc na molo pomost umożliwiający dostęp do świateł nawigacyjnych. W latach 30. zburzono także stary Królewski Koryncki Klub Jachtowy.

Koniec nadszedł ostatecznie w 1941 roku, kiedy jego od strony morza (mierzący około 516 stóp lub 157 m) rozebrano i sprzedano na złom Admiralicji za 841 5 szylingów. Pozostał już tylko krótki odcinek przy brzegu. Zarówno stacja Port Victoria, jak i poprzednia, Grain Crossing Halt, zostały zamknięte dla ruchu kolejowego (ale nie dla pasażerów) w dniu 11 czerwca 1951 roku. Na ich miejscu zbudowano nową stację o nazwie „Grain”, która stała się końcową stacją linii. Hotel Port Victoria był jednym z ostatnich budynków mola, który został zmieciony w 1951 roku.

Rozszerzenie do Allhallows

Kontekst historyczny

Ponieważ Port Victoria nie stał się oczekiwanym cennym europejskim portem morskim, poszukiwano alternatywnych sposobów zwiększenia przychodów z linii. Wydawało się, że taka okazja pojawiła się na początku lat 20., kiedy to nadmorskie miejscowości wypoczynkowe stały się miejscem wypoczynku dla rodzin z klasy średniej i robotniczej, dysponujących środkami finansowymi na coroczne wakacje lub przerwy weekendowe. Kurorty takie jak Brighton , Torquay i Blackpool od dawna były popularne wśród nadmorskich mieszkańców od połowy XIX wieku, ale dopiero wraz z pojawieniem się kolei pracownicy fabryczni w Londynie mogli korzystać z przywilejów wcześniej zarezerwowanych dla bogatszych klas i korzystać z ich bezpłatnego weekendy, aby uciec od miejskiego środowiska.

Southern Railway (SR), który przejął działalności Secr w 1923 roku następuje z grupowania nakazane przez ustawy Kolei 1921 , dążył do zysku z tego nowego rynku poprzez oferowanie nadmorski cel w niewielkiej odległości od Londynu, które rywalizować z Londynu, Midland i linia Scottish Railway do Southend-on-Sea . Mała wioska Allhallows , licząca 261 mieszkańców w latach 80. XIX wieku, została uznana za jedyną możliwą lokalizację dla nowego nadmorskiego kurortu w North Kent - Herne Bay , zbyt daleko od Londynu i Leysdown-on-Sea na wyspie Sheppey, która nie ma bezpośrednia usługa kolejowa.

Autoryzacja i budowa

W czerwcu 1929 roku SR uzyskało zamówienie kolejowe Ministerstwa Transportu, a budowę rozpoczęto w sierpniu 1931. Linia odgałęzienia do Allhallows miała długość 1¾ mili, łącząc istniejącą linię między Middle Stoke a Grain Crossing Hals. Podobnie jak linia do Port Victoria, połączenie z Allhallows również składałoby się z jednego toru.

Artykuł opublikowany w kwietniu 1932 w Southern Railway Magazine wskazywał na aspiracje eserowców wobec linii: „ [w] pobliżu małej wioski Allhallows, wśród pól, na których pasą się bydło, a oracz kroczy swoją bruzdą, robotnicy zajęci są budową dróg i układaniem główne kanalizacje i przewody doprowadzające gaz, wodę, telefon i oświetlenie elektryczne do domów, z których jeszcze nie położono cegły.W przeciwieństwie do wcześniejszej zabudowy miejskiej, potencjalny nabywca domu (i posiadacz biletu okresowego) w Allhallows zbliży się do swojego przyszłego domu z nowoczesnej jezdni żelbetowej, zamiast potykać się przez koleiny nieutwardzonej drogi .”

Firma Allhallows-on-Sea Estate została założona z zamiarem przekształcenia płaskich, pozbawionych cech charakterystycznych, smaganych wiatrem bagien w okolicy w nowy ośrodek wypoczynkowy. SR miał interes finansowy w nowej firmie i ściśle współpracował z nią przy budowie linii. Nowa firma „podarowała” grunt pod budowę kolei i przekazała 20 000 funtów na budowę linii.

Otwarcie i wczesne dni

Uroczyste otwarcie rozbudowy miało miejsce w sobotę Zielonych Świąt 14 maja 1932 roku, kiedy to 700 jednodniowych wycieczkowiczów wyruszyło do Allhallows specjalnym pociągiem z Londynu ciągniętym przez SECR R1 klasa 0-4-4T nr 380. Pierwsze pociągi pasażerskie kursował w następny dzień świąteczny , 16 maja, z lokalnymi pociągami odjeżdżającymi z Gravesend Central iz powrotem. Tanie bilety w obie strony z Charing Cross były oferowane w 5s 3d - najtańszy bilet do nadmorskiego kurortu w Kenii. Z okazji otwarcia nowego połączenia zmodernizowano pozostałe części linii. W Stoke Junction, gdzie linia do Allhallows rozgałęziła się, 17 lipca 1932 r. otwarto nowy postój. Na Cliffe i Sharnal Street zbudowano platformy, podczas gdy w Uralite, High Halstow, Beluncle i Middle Stoke betonowe platformy zastąpiły drewniane te.

Dwa codzienne połączenia ekspresowe z Allhallows do Charing Cross zostały uruchomione o 7:36 i 8:28, z powrotem wczesnym wieczorem w dni powszednie i w południe w soboty, jakby demonstrował potencjał wioski jako węzła komunikacyjnego. Z usług prawie nie korzystano, planowane miasto podmiejskie nie zostało jeszcze wybudowane, a SR prowadziło je do września, planując ich ponowne wprowadzenie na stałe, gdy miasto będzie gotowe.

Linia ta stawała się coraz bardziej popularna w przypadku jednodniowych wycieczek: tylko w niedziele w lipcu, sierpniu i wrześniu 1934 roku z linii skorzystało 72 557 pasażerów, w porównaniu z 62 120 w tym samym okresie w 1933 roku. i od Allhallows. Konieczne stało się podwojenie linii między Allhallows a Stoke Junction, pojedyncza platforma w Allhallows stała się wyspą z wydłużonym zadaszeniem platformy. Peron w Allhallows mógł pomieścić dziesięć pociągów, a obiekty towarowe były zapewnione w postaci bocznic towarowych, dużej szopy towarowej i obrotnicy - z których żaden nie był zbyt przydatny.

Do 1939 r. w dni powszednie z Gravesend kursowało od dziesięciu do dwunastu pociągów w każdą stronę, aw sierpniu odbyła się wycieczka ze Wzgórza Labiryntu . W niedziele dostarczono siedem pociągów, z sześcioma dodatkowymi w szczycie sezonu wakacyjnego.

Spadek

Popularność Allhallows utrzymywała się aż do wybuchu II wojny światowej , z 12 pociągami kursującymi do iz Gravesend w dni powszednie, podczas gdy dodatkowe nabożeństwa były organizowane w niedziele - 14 w dół i 11 w górę. W tym czasie SR rozważała elektryfikację całej linii Hundred of Hoo, ale ostatecznie zrezygnowała z tego. Patrząc teraz wstecz, nie ma wątpliwości, że gdyby to zostało zrobione, Allhallows w końcu przekształciłoby się w kurort i/lub miasto podmiejskie , czego oczekiwano.

W oszczędnych latach, które nastąpiły po zakończeniu wojny, Allhallows, podobnie jak Leysdown-on-Sea, zaczęło doświadczać chudych czasów, gdy liczba pasażerów spadła. Allhallows ze swoim jedynym pubem Charrington's , betonową drogą, dwoma małymi budkami z przekąskami (zamkniętymi zimą) i blokiem czterech małych sklepików (które nigdy nie znalazły żadnego rzeczywistego użytku i zostały ostatecznie zamurowane) nie równało się Brighton, którego atrakcje można było cieszył się koleją za dodatkowe 1s 9d w porównaniu do ceny biletu Allhallows (wtedy 5s 9d). Próbując powstrzymać straty, nowy operator, British Railways (Region Południowy) (BR), błędnie wypróbował lekki wagon z silnikiem wysokoprężnym ACV pod koniec 1953 roku, którego hałas i ogólny brak komfortu prawdopodobnie służyły jednak odstraszeniu większej liczby pasażerów.

W wydaniu Trains Illustrated z lutego 1954 TJ Norris zauważył, że wiele pociągów z Allhallows przewoziło około dwudziestu pasażerów, z których większość pojechała tylko do Cliffe. Podczas gdy lato i święta państwowe były objęte pewnym patronatem - pociąg wycieczkowy z Londynu kursował trzy dni w tygodniu, z dodatkowymi pociągami w niedziele i święta, zima przedstawiła inny obraz, ponieważ pociągi jadące poza Sharnal Street były prawie całkowicie puste.

Niemniej jednak BR nadal próbował promować ten obszar wśród wczasowiczów i potencjalnych mieszkańców, jak pokazuje jego przewodnik Holiday Haunts z 1955 r.: „ Otwarte pola, widoki, piaski i bezpieczna kąpiel przyciągają wielu turystów w ciągu dnia i weekendu. , Allhallows ma przyszłość, drogi zostały wytyczone i pewne jest, że miejsce to rozwinie się jako przyjemny, wiejski kurort ”.

Do 1955 roku w dni powszednie kursowało jedenaście pociągów w jedną stronę, dwanaście zjeżdżających i trzynaście w górę w soboty i trzynaście w górę i w dół w niedziele. W 1957 linia między Stoke Junction i Allhallows została zredukowana do jednego toru, aw 1959 linia Hundred of Hoo została wyłączona z programu elektryfikacji Kent Coast, w którym zelektryfikowano North Kent Line.

Zgodnie z Planem Modernizacji z 1955 r. , do 1961 r. większość pociągów pasażerskich w branży była napędzana olejem napędowym, chociaż niektóre były nadal obsługiwane przez parowozy SECR H klasy 0-4-4T .

Zamknięcie

Wniosek

Zimą 1959/60, wobec utrzymującego się spadku liczby pasażerów, podjęto badania mające na celu określenie rzeczywistej liczby korzystających z linii oraz oszczędności, jakie można uzyskać, zamykając ją dla ruchu pasażerskiego. Wyniki pokazały, że 321 pasażerów dziennie korzysta z linii Allhallows, aby podróżować do iz Gravesend, i że gdyby linia została zamknięta, zaoszczędzono by 25 500 funtów rocznie.

W marcu 1960 r. ogłoszono propozycję wycofania się z usług pasażerskich, przy czym główna linia z Gravesend do Grain pozostała nienaruszona przez zmiany. Propozycja zamknięcia została odrzucona przez Komitet Konsultacyjny Użytkowników Transportu Południowo-Wschodniego, którego zgoda była wymagana zgodnie z Ustawą Transportową z 1947 r. , ponieważ usługi autobusów zastępczych byłyby niewystarczające. Kilka miesięcy później BR przedstawił nową propozycję, którą poparł nowymi danymi liczbowymi, które pokazują, że liczba pasażerów dalej spadała od zimy 1959/60, a oszczędności byłyby jeszcze wyższe – 43 324 funtów rocznie.

Sprzeciw

Zgłoszono sprzeciw wobec zamknięcia, w szczególności ze strony Rady Hrabstwa Kent i Rady Okręgu Wiejskiego Strood, które zakwestionowały metodę BR obliczania liczby pasażerów i strat. Argumentowali, że liczby (i) nie uwzględniają tańszych metod prowadzenia linii, takich jak wykorzystanie spalinowych jednostek trakcyjnych, zamykanie mniejszych postojów, eliminowanie zbędnych podróży, obsługa bezpośrednich letnich wycieczek z Londynu do Allhallows oraz połączenie usług pasażerskich i towarowych , (ii) uwzględnił koszty poniesione na linię między Gravesend i Grain, która pozostanie otwarta dla transportu towarowego, (iii) uwzględnił kwotę 5000 funtów, która zostanie wypłacona Maidstone & District Motor Services za autobusy zastępcze, (iv) nie uwzględnił ruchu wakacyjnego - 2812 pasażerów skorzystało z Allhallows w święto Zielone Świątki 3/6 czerwca 1960 r. oraz (v) nie odnotował 25% wzrostu liczby pasażerów ani nie wziął pod uwagę trwającej zabudowy mieszkaniowej na tym obszarze.

Zwrócono również uwagę, że cztery zastępcze połączenia autobusowe – trasy 17 (Gillingham – Cliffe, co godzinę), 19 i 65 (Gillingham – Zboże, co 80 minut) oraz 47 (Gravesend do Cliffe, 10 dziennie) – były niewystarczające i nie powodować trudności dla lokalnej społeczności, ponieważ ich rozkład jazdy nie pozwalałby pasażerom na taką samą łatwość i elastyczność użytkowania, jaką oferuje transport kolejowy. Na przykład czas podróży pracowników jadących do Uralite Halt z Gravesend koleją wyniósł 6 minut, w przeciwieństwie do 29 minut autobusem, podczas gdy podróż z Gravesend do Allhallows wyniosła 34 minuty koleją i 1 godzinę 16 minut autobusem. W godzinach szczytu autobusy byłyby również przepełnione przez uczniów.

Spotkanie z grudnia 1960 r.

Spotkanie odbyło się 15 grudnia 1960 roku pomiędzy przedstawicielami BR, Rady Hrabstwa Kent (KCC), Maidstone & District Motor Services, British Uralite i Strood Rural District Council. BR przedstawił swoje argumenty za zamknięciem, podając trzy główne powody:

(i) elektryfikacja linii Hundred of Hoo, z wyjątkiem oddziału Allhallows, pozostawiłaby tę ostatnią część jako odosobnioną strefę działalności diesla, która byłaby trudna w obsłudze i utrzymaniu,

(ii) zastępcze usługi autobusowe stanowiłyby rozsądną alternatywę dla pociągów, oraz

(iii) oddział Allhallows nie zasługiwał na inwestycję kapitałem z Programu Modernizacji ze względu na minimalną liczbę pasażerów korzystających z linii oraz usytuowanie stacji z dala od osiedli mieszkaniowych.

BR zgodził się, że zastąpienie istniejących jednostek autobusami szynowymi z silnikiem Diesla zmniejszyłoby straty na linii, ale argumentował, że straty nie zostaną całkowicie wyeliminowane i że autobusy szynowe nie będą w stanie poradzić sobie z ruchem w letnią niedzielę.

KCC, ogłaszając swój zamiar sprzeciwienia się proponowanemu zamknięciu „zdecydowanie”, przypomniał BR, że wydano pozwolenie na budowę 1200 domów na Isle of Grain, co może prowadzić do dodatkowych 4000 potencjalnych użytkowników linii. Zostało to odrzucone przez BR, który uważał, że wielu z tych użytkowników będzie pracować lokalnie i nie będzie potrzebować kolei. KCC zwróciła również uwagę, że użytkownicy autobusów musieliby znaleźć dodatkowe 1 s 10 pensów dziennie na podróż autobusem z Allhallows do Gravesend w porównaniu z podróżą koleją (tańka opłata dzienna wynosi 3 s 6 d), a wydłużenie czasu podróży oznaczałoby, że dzieci w wieku szkolnym być poza domem przez 10¼ godziny dziennie (autobusem), w przeciwieństwie do 8¾ godzin (pociągiem).

Brytyjski Uralite przewidywał, że w przyszłości region ulegnie „znaczącemu” rozwojowi przemysłowemu, który generuje dodatkowy ruch, a odebrana linia kolejowa nigdy nie zostanie odstawiona. BR odpowiedział, że własność gruntu między Stoke Junction i Allhallows zostanie zachowana przez okres 10 lat, aby można było ją zwrócić kolejom, gdyby okoliczności to uzasadniały.

Zatwierdzenie TUCC

We wrześniu 1960 r. Komitet Konsultacyjny Użytkowników Transportu Obszaru Południowo-Wschodniego (TUCC) zatwierdził propozycję zamknięcia na podstawie nowych informacji finansowych dostarczonych im przez BR. Sprzeciwiający się nie mieli dostępu do danych liczbowych wykorzystanych przez BR do wyciągnięcia wniosków i pojawiły się podejrzenia, że ​​TUCC nie działała tak bezstronnie, jak powinna była, i po prostu próbowała znaleźć sposoby obejścia zgłoszonych zastrzeżeń, aby ułatwić plany BR dla linii. W odniesieniu do różnicy w czasie podróży z Allhallows do Gravesend spowodowanej wycofaniem usług kolejowych, TUCC stwierdziła, że ​​„tę niedogodność przewyższają oszczędności, które poczyni Komisja ”.

Peter Kirk The Conservative MP do Gravesend , skrytykował manipulacja TUCC za sprawy i próbował dyskutować z Ernest Marples , do Ministra Transportu . W memorandum Ministerstwa Transportu z dnia 14 kwietnia 1961 r. stwierdza się, że „ nie byłoby właściwe, aby Minister spotykał się z panem Kirkiem na tym etapie […] Równie dobrze może się zdarzyć, że pan Kirk chciał przedstawić dalsze oświadczenia na tym późnym etapie [ ...] Pan Kirk może, na przykład, chcieć dokonać pewnej krytyki sposobu, w jaki wnioski zostały wysłuchane przez Komitety Konsultacyjne ." W związku z tym odmówiono dostępu do Ministra.

W kolejnym memorandum z dnia 9 czerwca 1961 r. przyznano, że „ bez wątpienia powróci poseł Kirk, który wyraźnie ma poglądy na temat meritum propozycji oraz procedury przyjętej przez Komitety Konsultacyjne ”, ale stwierdził, że „ im szybciej pasażer usługa jest zamknięta, tym większa będzie gospodarka dla kolei, które musiały już stracić znaczną kwotę w ciągu ostatnich sześciu miesięcy kłótni ”.

Ostateczna decyzja

Ogłoszono, że od poniedziałku 4 grudnia 1961 r. zaprzestanie się obsługi pasażerów na linii, a ostatnim weekendem funkcjonowania linii będzie 2/3 grudnia.

Wielu entuzjastów okazało się dla ostatecznych dniach pracy i magazyn kolejowy opisał działalność na poranną służbę 10:32 sobota (an „H” klasy 0-4-4T 31324 ): „[...] praktycznie każde miejsce było zajęty przez całą podróż do Allhallows. Fotografowie byli bardzo widoczni, a przynajmniej jeden był wyposażony w kamerę filmową i przenośny magnetofon”.

Ostatni pociąg osobowy, prowadzony przez klasę C 0-6-0 31689, składający się z siedmiu wagonów, wyjechał z Allhallows o 20:38 w niedzielę 3 grudnia. Ostatni pociąg towarowy kursował poprzedniego dnia.

Przyczyny komercyjnego niepowodzenia Allhallows zostały zgrabnie opisane przez F. Olivera Randalla w listopadowym wydaniu Railway Observer z listopada 1956 r .: „ […] miejsce to niestety mieści się między dwoma stołkami, ponieważ brakuje mu najbardziej typowych udogodnień związanych z nadmorski kurort, ale całkowicie zatracił wiejski urok i oddalenie, które musiał [...] posiadać przed próbą jego eksploatacji ”.

Próba odrodzenia

W 1974 roku Rada Parafialna Stoke rozpoczęła kampanię na rzecz ponownego otwarcia linii dla ruchu pasażerskiego. Propozycji tej sprzeciwił się BR ze względu na to, że ponieważ linia była tylko jednotorowa, przewóz pasażerów zakłóciłby ruch towarowy linii. Pojawiły się również komplikacje sygnalizacyjne.

Nowe możliwości frachtu

Niepowodzenie Allhallows w rozwoju jako rentownego kurortu nadmorskiego i Port Victoria jako komercyjnego portu morskiego zostało w pewnym stopniu zrekompensowane rozwojem Półwyspu Hoo jako ośrodka przemysłowego.

Admiralicja

Admiralicja miała swoją siedzibę w pobliżu Chattenden od 1891 roku, gdzie znajdowała się Szkoła Inżynierii Wojskowej i koszary. W latach 1873-1905 ułożono tor wąskotorowy - Chattenden i Upnor - do transportu ludzi i amunicji do i ze Szkoły. W 1902 r. wybudowano skład uzbrojenia w celu zaopatrzenia floty, aw 1905 r. tor wąskotorowy przedłużono w kierunku północnym, aby połączyć się z linią Setki Hoo przy ulicy Sharnal. Pod koniec lat 20. linia kursowała regularnie do i z zajezdni, która trwała do momentu zniesienia toru wąskotorowego w grudniu 1965 roku.

Rafinerie ropy naftowej

Druga wojna światowa ujawniła słabości zdolności przemysłowych Wielkiej Brytanii, między innymi zdolność do przetwarzania ropy naftowej . Powojenne rządy starały się zaradzić tej słabości, a ujście Tamizy zostało zidentyfikowane jako nowa lokalizacja dla tego nowego przemysłu.

Pierwsza rafineria ropy naftowej na Półwyspie Hoo została otwarta w Kingsnorth przez firmę Berry Wiggins and Co w 1932 roku. Rafineria posiadała własną kolej normalnotorową, która łączyła się z linią na węźle Hoo ostrogą oddzieloną od głównej linii drewnianą bramą .

Medway Oil and Storage Company (później Power Petroleum) otworzył magazyn na Grain w 1928 roku, który został przejęty przez Shell-Mex & BP w 1934 roku. Podczas II wojny światowej terminal służył jako baza operacyjna dla operacji Pluto , projekt budowy podmorskich ropociągów pod kanałem La Manche między Anglią a Francją.

W 1948 r. rozpoczęto budowę rafinerii ropy naftowej , wówczas jednej z największych w kraju, na wyspie Isle of Grain przez Anglo-Iranian Oil Company , która stała się częścią BP w 1956 r. W 1961 r. zakład liczył ponad 3000 pracowników i mógłby rafinować 11 milionów ton ropy naftowej rocznie. Nowa stacja Grain została otwarta 3 września 1951 r. dla obsługi rafinerii (montaż betonowej platformy dla pracowników), a linia na wschód od tego przystanku, w tym stacja Grain Crossing Halt i stacja Port Victoria, została zamknięta i zdemontowana w celu przestrzeń dla operacji przybrzeżnych rafinerii.

Rafinerie generowały dla linii znaczny ruch towarowy.

Cementownie APCM

Przemysł cementowy powstał w rejonie Cliffe od 1860 roku, kiedy Francis and Co. otworzyli Cementownię Nine Elms na Cliffe Marsh, na zachód od wioski, gdzie kredowe klify sięgały prawie kilometra od Tamizy . W 1900 r. teren przejęła brytyjska firma Portland Cement Company, a prace trwały do ​​1920 r. W 1910 r. firma Thames Portland Cement Company wybudowała Alpha Cement Works. W 1950 r. teren był wyczerpany i zalany, gdy wydobycie przekroczyło głębokość zwierciadła wody . Drugi kamieniołom rozpoczęto na północ od Salt Lane na skraju bagien.

Pod koniec lat pięćdziesiątych przemysł cementowy na tym obszarze był pod kontrolą APCM (Associated Portland Cement Manufacturers Ltd). Położono nową bocznicę do obsługi zakładu (APCM przestawiła transport swojego ładunku cementu (około 1000 ton tygodniowo) i dostawę węgla z rzeki i drogi na kolej), która była użytkowana do 1969 roku, kiedy to kopalnie kredy zostały ponownie wyczerpany i zalany. W 1970 Marinex Gravel przejął teren i wykorzystał go jako bazę do odbioru żwiru, który został wydobyty z dna morskiego Tamizy.

Cellaktyt i British Uralite Ltd

Brytyjski Uralite powstał w 1899 roku, aw następnym roku otworzył fabrykę w Higham, która produkowała rury drenażowe z mokrej pasty azbestowej . Fabryka była obsługiwana przez własną stację, Uralite Halt, która została otwarta w 1906 roku i choć otwarta dla publiczności, była przeznaczona głównie dla pracowników Uralite. Prace zostały już zamknięte, a teren jest częścią obszaru przemysłowego Canal Road.

Foster Yeoman terminal

Foster Yeoman , firma zajmująca się kamieniołomami i asfaltami, otworzyła terminal kruszyw przy użyciu jednego z pomostów rafinerii w Grain w 1988 roku, z którego mógł transportować za granicę kamień wydobywany w Glensanda koło Oban . Firma po raz pierwszy zaangażowała się w ten obszar podczas budowy tunelu pod kanałem La Manche, do którego dostarczyła kamień. Terminal był częścią budowy betoniarni angielsko-francuskiego konsorcjum inżynieryjnego TransManche Link , które przejęło tereny dawnej rafinerii BP. Produkowano tu segmenty okładziny tunelu dla angielskiej strony tunelu. Terminal Grain otrzymuje rocznie 2 miliony ton kamienia drogą morską z Glensandy. Ukończenie tunelu pod kanałem La Manche w 1994 r. doprowadziło do rozwiązania TransManche Link, a terminal kruszyw nadal dostarczał materiały koleją, drogą lub barkami do wykorzystania w południowo-wschodnich projektach budowlanych, w tym w ramach szybkiego połączenia kolejowego, a także jako główne dostawca balastu do utrzymania kolei.

Thamesport

W 1990 roku Maritime Transport Services Ltd wybudował port kontenerowy na południowym wybrzeżu wyspy Isle of Grain, przejmując teren wcześniej zajmowany przez BP. W 1998 roku Thamesport został sprzedany firmie Hutchison Ports (Wielka Brytania), która następnie sprzedała go ponownie w 2001 roku firmie Transportu Morskiego.

Trasa linii

Gravesend do Port Victoria

Wyjeżdżając z Gravesend Central, linia przechodzi pod mostem niosącym A226 przed dotarciem do Milton Road Halt ( 1 ⁄ 2 mile lub 0,8 km). Tutaj znajduje się wiadukt drogowy na Mark Lane (kiedyś przejazd kolejowy ). Następnie linia mija Denton Halt ( 1+1 / 4 mil lub 2,0 km) po przebiegu Tamizy i Medway Kanału przed przybyciem Milton Zakres zatrzymania. Pierwotnie miał służyć pobliskiej strzelnicy, ale był częściej używany przez robotników kolejowych, którzy wykorzystywali to odludne miejsce do pozostawienia swoich narzędzi. Kontynuując dalej do skrzyżowania Hoo, linia rozwidla się: główna linia North Kentbiegnie napołudniowy wschód do Higham, a kolej Setki Hoo skręca w lewo na pojedynczy tor, docierając wkrótce potem do Uralite Halt ( 3+1 / 2 mil lub 5,6 km).

Linia wznosi się teraz z nachyleniem 1:120 (0,833 % ) , przejeżdżając przez Tamizę i Kanał Medway oraz przecinając Higham Marsh. Wspinając się po nachyleniu 1:60 (1,67%), linia przechodzi pod dwoma mostami drogowymi przed dotarciem do Cliffe ( 5+3 ⁄ 4 mile lub 9,3 km), który znajdował się ponad jedną milę (1,6 km) od rzeczywistej wioski. Wyjeżdżając z Cliffe, linia ponownie wznosi się o nachyleniu 1:190 (0,53%) na nasyp przy Cooling Street, przechodząc w nachylenie 1:66 (1,52%), a następnie opada o nachyleniu 1:160 (0,625%) do farmy Wyborne'a bocznica i wysoki Halstow Halt ( 8+1 / 4 mil lub 13,3 km). Następnym przystankiem była ulica Sharnal ( 9+1 / 4 mil lub 14,9 km), znajduje się dwie mile (3,2 km) od najbliższego miasta, Hoo . Przechodząc pod mostem drogowym tuż za stacją, było połączenie z koleją Chattenden i Upnor , linią wąskotorową o długości 2 stóp i 6 cali ( 762 mm ).

Schodząc po nachyleniu 1:165 (0,61%) linia osiąga Beluncle Halt ( 10+1 ⁄ 4 mile lub 16,5 km) przed przejściem pod innym mostem i kontynuowaniem na poziomie w kierunku Middle Stoke Halt ( 10+1 ⁄ 2 mile lub 16,9 km), położony pół mili (0,8 km) od Stoke Wharf. Prawie jedną milę (1,6 km) dalej było Stoke Crossing (późniejsza nazwa Stoke Junction Halt) i przejazd kolejowy (13 mil lub 21 km). Kierując się łagodnie na południe w kierunku rzeki Medway i Port Victoria, linia przecina most Grain Bridge, aby dotrzeć do Isle of Grain. Tutaj mamy zatrzymanie przejścia przez ziarno ( 14+1 ⁄ 2 mile lub 23,3 km) wraz z przejazdem kolejowym, później zastąpione przez Grain ( 14+3 ⁄ 4 mile lub 23,7 km). W końcu pociąg wjeżdżał na swoją końcową część - Port Victoria (16 mil lub 26 km), gdzie pasażerowie schodzili na drewniane molo, schodząc na niższą platformę, aby wsiąść na prom, jeśli odpływ się skończył, lub kontynuując do końca górną platformę, gdy był przypływ. Pociąg byłby wtedy przygotowany do podróży powrotnej na obrotnicy tuż za molo.

Oddział Allhallows

Linia oddziału do Allhallows ( 14+3 ⁄ 4 mile lub 23,7 km) odszedł od głównej linii do Port Victoria między Middle Stoke i Grain Crossing Hals i skierował się na północ do 1+1 ⁄ 2 mile (2,4 km) na nasypie o średniej wysokości 3 stóp (0,91 m). Ostatnia jedna czwarta mili (0,4 km) została przeprowadzona w płytkim wykopie o maksymalnej głębokości 7 stóp (2,13 m). Linia kończyła się jedną czwartą mili (0,4 km) od brzegu morza, prawie dokładnie naprzeciwko Westcliff-on-Sea w Essex . Linia nie napotkała większych problemów konstrukcyjnych: przez większą część swojej długości przechodziła przez nisko położone pastwiska i rowy, co wymagało wykonania dziesięciu przepustów . W drodze powrotnej z Allhallows pociąg jechał dalej aż do skrzyżowania Stoke, gdzie zawracał do Grain, po czym wracał po swoich schodach i jechał dalej do Gravesend Central.

Linia dzisiaj

Chociaż rafineria Berry Wiggins i cementownia APCM zostały zamknięte w 1972 r., a rafineria BP w 1997 r., Grain pozostaje aktywnym terminalem kolejowym jako punkt przeładunkowy dla granitu przywożonego ze Szkocji.

Linia jest tylko towarowa, a usługi kursują od poniedziałku do piątku, z okazjonalnymi weekendowymi wycieczkami dla entuzjastów lub pociągami testowymi Serco . Na całej linii w dni powszednie kursuje około jeden pociąg na godzinę. Obecnie linia korzysta z:

(i) balast DB Cargo UK i GB Railfreight z terminalu zbiorczego Foster Yeoman w Grain, gdzie zwykle można znaleźć manewrowy 08 ,

(ii) Usługi Freightliner do i z Thamesport

Klasy 66 są głównie widoczne na linii, sporadycznie pojawiają się 59 i 60 .

Jedna z propozycji dotyczących lotniska u ujścia Tamizy znajduje się w rejonie Isle of Grain, a linia kolejowa, biorąc pod uwagę jej łagodne krzywizny, mogłaby zostać zmodernizowana w celu obsługi ruchu kolei dużych prędkości, choć prawdopodobnie wymagałoby to elektryfikacji i podwójnego toru.

W styczniu 2019 r. Kampania na rzecz Lepszego Transportu wskazała, że ​​linia została wymieniona jako Priorytet 2 do ponownego otwarcia, ponieważ może wspierać tereny zabudowy mieszkaniowej w Planie Lokalnym Rady Medway . Priorytet 2 dotyczy tych linii, które wymagają dalszej rozbudowy lub zmiany okoliczności (np. zabudowa mieszkaniowa).

Bibliografia

• Hart, Brian (1989). Setki Hoo Railway . Wild Swan Publications Ltd. ISBN 0-906867-73-8.

• Yates, Nigel (2001). Kent w XX wieku . Prasa Boydella. s. 47-48. Numer ISBN 0-85115-587-1.

• Titch, Mały (sierpień 2003). „Krótkotrwały Branch Line: Oddział Allhallows-on-Sea”. Linie kolejowe . 8 (9): 418–425. ISSN  1360-2098 .
• Masło, Roland (lipiec 2007). „Allhallows-on-Sea: Anatomia zamknięcia (część pierwsza)” . Linie kolejowe . 12 (8): 352–363. ISSN  1360-2098 .
• Masło, Roland (sierpień 2007). „Allhallows-on-Sea: Anatomia zamknięcia (część druga)”. Linie kolejowe . 12 (9): 422–435. ISSN  1360-2098 .
• Kidner, RW (1985). Zatrzymuje się kolej południowa. Ankieta i Gazeter . Headington, Oxford: The Oakwood Press. Numer ISBN 0-85361-321-4.

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z Hundred of Hoo Railway w Wikimedia Commons

• Koleje Brytyjskie w 1960, Hoo Jn. do Allhallows-on-Sea
• Towarzystwo Historyczne Cliffe-at-Hoo