Avro Tudor - Avro Tudor

Typ 688 Tudor
Avro Tudor 5 z Lome Airways (Kanada) na lotnisku London Stansted we wrześniu 1953 r.
Rola	Samolot
Producent	Awró
Projektant	Roy Chadwick
Pierwszy lot	14 czerwca 1945
Główni użytkownicy	BSAA BOAC
Wytworzony	1945-1949
Liczba zbudowany	38
Opracowany z	Avro Lincoln
Opracowany w	Avro Ashton

Avro Tudor Type 688 był brytyjski tłok silnikiem samolot na podstawie Avro „s cztery silnika Lincoln bombowca, sam potomek słynnego Lancaster ciężki bombowiec i samolot był pierwszym brytyjskim ciśnieniem. Klienci postrzegali samolot jako niewiele więcej niż ciśnieniowy DC-4 Skymaster , i pojawiło się niewiele zamówień, ważni klienci wolą kupować amerykańskie samoloty. Tylne koło podwozia układ był również stare i wadą.

Rozwój

Avro rozpoczął prace nad Type 688 Tudor w 1943 roku, zgodnie ze specyfikacją 29/43 dotyczącą komercyjnej adaptacji bombowca Lancaster IV, który później został przemianowany na Lincoln . Specyfikację oparto na zaleceniach Komitetu Brabazon , który wydał specyfikacje dla dziewięciu typów samolotów komercyjnych do użytku powojennego.

Avro jako pierwszy zaproponował zbudowanie Avro 687 (Avro XX), który był bombowcem Lincolna z nowym kadłubem ciśnieniowym o przekroju okrągłym oraz dużą pojedynczą płetwą i sterem zamiast podwójnych poprzedników. Na etapie projektowania zrezygnowano z prostej konwersji i zaprojektowano Avro 688, który zachował cztery silniki Rolls-Royce Merlin . Został zaprojektowany przez Roya Chadwicka, który ze względu na ograniczenia wojenne nie mógł zaprojektować zupełnie nowego samolotu, ale musiał użyć istniejących części, narzędzi i przyrządów. Korzystając ze skrzydła Lincolna, Chadwick, który pracował nad Lancasterem, zaprojektował Tudora tak, aby zawierał nowy ciśnieniowy kadłub o okrągłym przekroju, z użytecznym obciążeniem 3765 funtów (1705 kg) i zasięgiem 3975 mil (6400 km). .

Dwa prototypy zamówiono we wrześniu 1944 r., a pierwszy, G-AGPF, został zmontowany przez dział lotów eksperymentalnych Avro na lotnisku Ringway w Manchesterze i po raz pierwszy oblatany 14 czerwca 1945 r. Był to pierwszy brytyjski ciśnieniowy samolot cywilny, chociaż prototyp początkowo latał bez ciśnienia. Prototyp Tudor I miał 1750 KM (1305 kW) silników Rolls-Royce Merlin 102, ale standardowe silniki miały 1770 KM (1320 kW) Merlin 621.

Projekt

Tudor był niski-wing konsolowe monoplan z czterech silników, pojedynczy fin i ster i chowane podwozie tylne koło (w oryginalnych konfiguracjach).

Skrzydło było wykonane z sekcji NACA 23018 u nasady i było pięcioczęściową, całkowicie metalową konstrukcją dwubelkową. Niezwężona sekcja środkowa zawierała silniki pokładowe i główne podwozie, podczas gdy wewnętrzne i zewnętrzne sekcje były zwężone na ich krawędziach natarcia i spływu, przy czym wewnętrzne sekcje przenosiły silniki zaburtowe. W lotki dopasowano wyposażenia i saldo karty, i były dzielone hydraulicznie klapy na trzy części na każdej stronie spływu krawędzi wewnętrznej i środkowej części skrzydła. Pojemność paliwa 3300 imp gal (15000 l; 4000 galonów USA) została podana przez osiem zbiorników workowych, jeden po obu stronach kadłuba w środkowej części i trzy w obu skrzydłach wewnętrznych.

Całkowicie metalowa jednostka ogonowa posiadała płetwę grzbietową zintegrowaną z kadłubem oraz 13-metrowy statecznik dwubelkowy z wbudowanymi sterami wysokości . Powierzchnie sterowe były wyważone masowo, a każda z nich miała regulowane wypustki trymowania i serwa .

Kolisty przekrój kadłuba była całkowicie metalowa pół- skorupowa struktura 10 stóp (3,0 m) średnicy, wyposażone kapok -filled wewnętrzne i zewnętrzne skóry nad poziomem podłogi. Napędzane hydraulicznie jednostki z kołem głównym były podobne do tych z Lancastera, miały pojedyncze koła Dunlop i były schowane do tyłu do gondoli silników pokładowych. Podwójne tylne koła zostały schowane do tyłu w kadłubie i były otoczone podwójnymi podłużnymi drzwiami.

Historia operacyjna

Tudor I

Tudor I był przeznaczony do użytku na trasie północnoatlantyckiej. W tym czasie Stany Zjednoczone miały Douglas DC-4 i Lockheed Constellation , które mogły przewozić więcej pasażerów niż Tudor 12, a także ważyły ​​mniej niż 70 000 funtów (32 000 kg). Wadą był również układ tylnego koła Tudora. Mimo to Ministerstwo Zaopatrzenia zamówiło 14 sztuk Tudorów dla BOAC i zwiększyło zlecenie produkcyjne do 20 w kwietniu 1945 roku.

Tudor I miał wiele problemów ze stabilnością, w tym niestabilność wzdłużną i kierunkową. Problem został przekazany do Royal Aircraft Establishment w RAE Farnborough , gdzie przeprowadzono szeroko zakrojony program testów, a pilotem testowym był Eric Brown . Zgodnie z zaleceniami RAE zamontowano większy usterzenie, a oryginalne, delikatnie zakrzywione płetwy i ster zastąpiono większymi pionowymi powierzchniami. BOAC dodał do opóźnień, żądając ponad 340 modyfikacji, i ostatecznie odrzucił Tudora I 11 kwietnia 1947 r., uznając go za niezdolny do operacji północnoatlantyckich. Planowano, że w Australii zbuduje się 12 Tudorów do transportu wojskowego, ale z tego planu zrezygnowano.

Zbudowano dwanaście Tudor Is, z których trzy zostały zezłomowane, podczas gdy inne były różnie przekształcane w Tudor IVB i Tudor Freighter Is.

W wyniku wszystkich opóźnień Tudora I BOAC – przy wsparciu Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego – starał się o zgodę na zakup wypróbowanych i przetestowanych samolotów, takich jak Lockheed Constellation i Boeing Stratocruiser na trasach atlantyckich zamiast Tudora. Pomimo niechęci BOAC do zakupu Tudorów, Ministerstwo Zaopatrzenia nadal dotowało samolot.

Tudor II

Pojemność pasażerska Avro 688 została uznana za niezadowalającą, dlatego od początku planowano większą wersję. Oznaczony jako Avro 689 (również Avro XXI), Tudor II został zaprojektowany jako 60-miejscowy samolot pasażerski dla BOAC, z kadłubem wydłużonym do 105 stóp 7 cali (32,18 m) w porównaniu do Tudora I 79 stóp 6 cali (24,23 m). ), a kadłub zwiększył się o 1 stopę (0,30 m) do 11 stóp (3,4 m), co czyniło go największym samolotem pasażerskim w Wielkiej Brytanii w tym czasie.

Pod koniec 1944 roku, gdy był on jeszcze w fazie projektowania, BOAC, Qantas i South African Airways podjęły decyzję o standaryzacji na Tudor II dla tras lotniczych Commonwealth, a BOAC zwiększyło swoje początkowe zamówienie na 30 egzemplarzy do 79.

Prototyp Tudor II G-AGSU po raz pierwszy poleciał 10 marca 1946 na lotnisku Woodford . Zmiany w konstrukcji spowodowały jednak utratę osiągów, a samolot nie mógł być używany w gorących i wysokich warunkach, co spowodowało, że Qantas zamówił samoloty Constellation i South African Airways, Douglas DC-4, a całkowite zamówienie zmniejszyło się do 50 .

Podczas dalszych testów prototyp został zniszczony 23 sierpnia 1947 roku w śmiertelnej katastrofie podczas startu z Woodford, w której zginął Roy Chadwick; Badacze wypadków lotniczych odkryli później, że katastrofa była spowodowana nieprawidłowym montażem obwodu sterowania lotkami.

Silniki w drugim prototypie zmieniono na radialne Bristol Hercules, a samolot stał się prototypem Tudor 7 , który nie wszedł do produkcji. Nie będąc pod wrażeniem osiągów tego typu podczas dalszych prób tropikalnych, BOAC nie używał Tudora II i zbudowano tylko trzy seryjne Tudory II. Sześć samolotów zbudowano dla British South American Airways (BSAA) jako Tudor V .

Trzeci z przedprodukcyjnych Tudorów 2, początkowo G-AGRZ, został użyty do testów ciśnieniowych jako VZ366 przez Royal Aircraft Establishment na lotnisku Farnborough w Hampshire.

Drugi Tudor II, który miał zostać ukończony, G-AGRY, pojechał do Nairobi na próby tropikalne jako VX202 , ale były one niezadowalające i zamówienia Tudora II zostały zredukowane do 18. Ostatecznie ukończono tylko cztery Tudor II, w tym prototyp.

Od 1946 roku potencjalny zakup amerykańskich samolotów przez operatorów takich jak BOAC doprowadził do krytyki polityki rządu ze względu na szkody, jakie może potencjalnie wyrządzić brytyjskiemu cywilnemu przemysłowi lotniczemu brak zakupu Tudora. LGS Payne, korespondent lotniczy „ Daily Telegraph ” , powiedział, że polityka rządu brytyjskiego doprowadziła do rozwoju samolotów, które były niekonkurencyjne pod względem ceny, osiągów i ekonomii. Za tę porażkę obwiniał planistów Ministerstwa Zaopatrzenia, ponieważ przemysł został skutecznie znacjonalizowany i argumentował, że rząd powinien kontynuować rozwój samolotów odrzutowych zamiast „typów przejściowych”, takich jak Tudor.

BOAC anulował zamówienie na Tudorów w 1947 roku, zamiast tego odebrał dostawę 22 Canadair North Stars, które przemianowali na C-4 Argonauts i intensywnie z nich korzystali w latach 1949-1960.

Sześć samolotów zamówionych jako Tudor II miało zostać zmodyfikowanych z trójkołowym podwoziem do użytku przez BSAA jako frachtowce i oznaczonych jako 711 Trader . Nie zbudowano ich, ale wyprodukowano równoległą konstrukcję z tym samym podwoziem, co odrzutowy Avro Ashton .

Tudor III

Dwóch Tudorów, G-AIYA i G-AJKC, wysłano do Armstronga Whitwortha jako transport VIP-ów dla ministrów gabinetu. Mogły pomieścić 10 pasażerów i miały dziewięć koi. Zostały ponownie zarejestrowane jako VP301 i VP312 i oba zostały przejęte przez Aviation Traders we wrześniu 1953 r., VP301 zostało ponownie przekształcone w Tudor I.

W 1955 G-AIYA i Tudor I G-AGRG zostały przedłużone do standardu Tudor IV. Wraz z niewydłużonym Tudorem I G-AGRI, który stał się 42-miejscowym samolotem pasażerskim, były one używane w Air Charter Ltd Colonial Coach Services między Wielką Brytanią, Trypolisem i Lagos.

Tudor IV

Aby spełnić wymagania BSAA, niektóre Tudor Is zostały wydłużone o 5 stóp 9 cali (1,75 m), zasilane przez 1770 KM (1320 kW) Rolls-Royce Merlin 621s i 1760 KM (1310 kW) Rolls-Royce Merlin 623s. Z 32 miejscami i bez stanowiska mechanika, były one znane jako Tudor IV, a po wyposażeniu w stanowisko mechanika i 28 miejsc jako Tudor IVB.

Nowe okręty flagowe BSAA otrzymały mieszane recenzje od pilotów. Niektórzy powitali go z entuzjazmem, jak kapitan Geoffrey Womersley, który określił go jako „najlepszy samolot pasażerski do latania cywilnego”. Inni odrzucili to jako nierozsądny projekt. Główny pilot i kierownik operacyjny BSAA, Gordon Store, nie był pod wrażeniem:

„Tudor był zbudowany jak pancernik. Był głośny, nie miałem zaufania do jego silników, a jego systemy były beznadziejne. Amerykanie wyprzedzili nas o pięćdziesiąt lat w inżynierii systemów. Cała hydraulika, sprzęt klimatyzacyjny i recyrkulacja [ sic] wentylatory były stłoczone pod podłogą bez zastanowienia. Były tam grzejniki na paliwo, które nigdy nie działały, mieliśmy deski podłogowe w locie raz za razem.

Nagrzewnice paliwowe Tudora IV zostały wyprodukowane przez firmę Janitrol i były również używane w amerykańskich samolotach pasażerskich – takich jak Lockheed Constellation – a później w zamówionych w USA wariantach Vickers Viscount .

Pierwszy egzemplarz, G-AHNJ „Star Panther”, poleciał po raz pierwszy 9 kwietnia 1947 r. Tudor IV otrzymał świadectwo zdatności do lotu 18 lipca 1947 r., a 29 września BSAA odebrała dostawę G-AHNK „Star Lion”, pierwszy z sześciu Tudorów 4, który ma zostać dostarczony. Wyleciał następnego dnia z Heathrow lotem do Ameryki Południowej, a 31 października rozpoczął loty z Londynu do Hawany przez Lizbonę, Azory, Bermudy i Nassau.

W nocy z 29 na 30 stycznia 1948 Tudor IV G-AHNP „Gwiezdny Tygrys” z 31 osobami na pokładzie zniknął bez śladu między Santa Maria na Azorach a Bermudami. Tudorowie zostali tymczasowo uziemieni i chociaż przyczyna wypadku nigdy nie została ustalona, ​​typ powrócił do służby 3 grudnia 1948 r., Kiedy rozpoczęto cotygodniowe usługi z Londynu do Buenos Aires przez Gander, Bermudy i inne przystanki, wracając przez Azory.

Katastrofa nastąpiła ponownie 17 stycznia 1949 roku, kiedy Tudor IV G-AGRE „Star Ariel” również zniknął, tym razem między Bermudami a Kingston na Jamajce , ze stratą 20 osób, a Tudor IV ponownie został uziemiony. Późniejszy niedobór floty doprowadził do przejęcia BSAA przez BOAC. Podejrzewano, że przyczyną dwóch wypadków były problemy z ciśnieniem, a pozostałe samoloty latały jako frachtowce bezciśnieniowe pod oznaczeniami Tudor Freighter IV i IVB.

Tudor IV został przetestowany na lotnisku Hatfield De Havilland w dniu 1 kwietnia 1949 roku w celu sprawdzenia „braku kąta wznoszenia” i 8 kwietnia poleciał na Heathrow.

Po kilku latach przechowywania na lotnisku w Manchesterze , pod koniec 1953 roku firma Air Charter Limited kupiła cztery byłe BSAAC Tudor IV . Zostały one wyposażone w drzwi ładunkowe o wymiarach 6 stóp 10 cali (2,08 m) na 5 stóp 5 cali (1,65 m) Aviation Traders i wyznaczeni Super Traders IV lub IVB, którzy otrzymali Certyfikat Zdatności do Lotu w marcu 1955 roku. Były one obsługiwane przez Air Charter Ltd na długodystansowych lotach towarowych aż do Wyspy Bożego Narodzenia . Niektóre pozostały w służbie do 1959 roku, aż do katastrofy G-AGRH „Zephyr” w Turcji 23 kwietnia 1959 roku.

Tudor V

Tudor V był zmodyfikowaną wersją rozciągniętego Tudora II wyposażonego w 44 siedzenia. BSAA nabyła pięć, które nigdy nie weszły do ​​obsługi pasażerskiej linii lotniczej. Zamiast tego zostały pozbawione wyposażenia i używane jako cysterny z paliwem na berlińskim podnośniku lotniczym . W ciągu 6973 godzin wykonali łącznie 2 562 misje dostawcze, przewożąc 22 125 ton (20 071 ton) paliwa do Berlina.

12 marca 1950 r. G-AKBY , który powrócił do obsługi pasażerów w Airflight Ltd, lotem czarterowym z Irlandii, rozbił się w RAF Llandow w Południowej Walii, powodując śmierć 80 pasażerów i załogi.

W 1953 Lome Airways wydzierżawiło byłego BSAA Tudor 5 od Surrey Flying Services jako CF-FCY do przewozów towarowych w Kanadzie. Został wycofany z pracy w Stansted i zezłomowany w 1959 roku.

Tudor VI

Tudor VI miał być zbudowany dla argentyńskiej linii lotniczej FAMA do obsługi Południowego Atlantyku, z 32-38 miejscami siedzącymi lub 22 miejscami do spania , ale żadnej nie zbudowano.

Tudor VII

Tudor VII był pierwszym seryjnie produkowanym Tudorem II wyposażonym w chłodzone powietrzem silniki gwiazdowe Bristol Hercules w celu zapewnienia lepszych osiągów. Jedyny zbudowany egzemplarz, G-AGRX, wykonał swój pierwszy lot 17 kwietnia 1946 roku, a później został wyposażony w krótsze podwozie z silnikami przesuniętymi (pochylonymi) w celu uzyskania lepszego prześwitu. G-AGRX był używany do eksperymentów z temperaturą kabiny i został ostatecznie sprzedany jako części zamienne w marcu 1954 roku.

Tudor 8

Drugi prototyp Tudor I został przebudowany do standardów Tudor IV. Później został wyposażony w cztery turboodrzutowe Rolls-Royce Nene 4 w sparowanych gondoli podskrzydłowych. Biorąc pod uwagę seryjny VX195 , Tudor 8 wykonał swój pierwszy lot w Woodford 6 września 1948 roku, a kilka dni później został zademonstrowany na wystawie SBAC w Farnborough. Później Tudor 8 był używany do testów na dużych wysokościach w Boscombe Down i RAE Farnborough, zanim został rozbity w 1951 roku.

Tudor 9

Po testach Tudora 8 Ministerstwo Zaopatrzenia zamówiło sześć Tudorów 9, opartych na Tudor II, ale napędzanych czterema Rolls-Royce Nene i wykorzystujących podwozie trójkołowe . Oryginalny projekt został następnie zmodyfikowany i typ został wyprodukowany jako Avro 706 Ashton, a pierwszy Ashton leciał 1 września 1950 roku.

Warianty

Wszystko oprócz prototypu zbudowanego przez Avro w ich fabryce w Chadderton i zmontowanego i przetestowanego z lotniska Woodford Aerodrome .

688 Tudor 1

Wariant produkcyjny, budowa 12, później przebudowa na inne warianty.

689 Tudorów 2

Wersja rozciągnięta, pięć zbudowanych.

688 Tudor 3

Tudor 1 zmodyfikowany przez Armstrong Whitworth Aircraft jako samolot transportowy wykonawczy. Może pomieścić do dziewięciu pasażerów, dwóch zbudowanych.

688 Tudor 4

Rozciągnięta wersja Tudora 1 (ale nie taka sama jak Tudor 2 z kadłubem wydłużonym tylko o 6 stóp/1,83 m). Może pomieścić do 32 pasażerów, 11 zbudowanych.

688 Tudor 4B

Jak Tudor 4, ale zachował stanowisko inżynierów lotu Tudora 1. Niewielka liczba Tudorów 1 została przekształcona w Tudor 4B.

689 Tudorów 5

Tudor 2 dla BSAA, napędzany czterema silnikami tłokowymi Rolls-Royce Merlin 621 o mocy 1770 KM (1320 kW) , wyprodukowano sześć. Jeden samolot rozbił się w 1950 roku, zabijając 80 w katastrofie lotniczej w Llandow .

689 Tudor 6

Zamówione przez argentyńskie linie lotnicze FAMA, ale zamówienie zostało anulowane. Żaden z płatowców nie został ukończony.

689 Tudor 7

Tudor 2 wyposażony w cztery promieniowe silniki tłokowe Bristol Hercules 120 o mocy 1750 KM (1305 kW) , tylko jeden prototyp.

688 Tudorów 8

Tudor 1 VX195 z silnikiem odrzutowym był wyposażony w cztery silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Nene 4 .

Tudor 9

Wersja Tudora 2 z silnikiem odrzutowym stała się 706 Ashton

Super Trader 4B

Wersja przerobiona, wyposażona w cztery silniki tłokowe Rolls-Royce Merlin 23 o mocy 1760 KM (1312 kW).

Tudor frachtowiec 1

Wersja towarowa i towarowa, trzy samoloty były używane przez BOAC podczas Berlin Airlift w 1949 roku .

711 Kupiec

Proponowany rozwój frachtowca Tudor 2 wyposażony w trójkołowe podwozie; nie zbudowany.

Operatorzy

 Kanada

• Lomé linie lotnicze

 Zjednoczone Królestwo

• Karta lotnicza
• Lot powietrzny
• British Overseas Airways Corporation (BOAC) (tylko fracht)
• Brytyjskie linie lotnicze Ameryki Południowej
• Usługi lotnicze Surrey
• William Dempster (linia lotnicza)

Wypadki i incydenty

• 23 sierpnia 1947 – Prototyp Tudor 2 G-AGSU rozbił się podczas startu z Woodford.
• 30 stycznia 1948 – Tudor 1 G-AHNP „Star Tiger” z British South American Airways zniknął na zachodnim Atlantyku.
• 17 stycznia 1949 – Tudor 4B G-AGRE „Star Ariel” z British South American Airways zniknął na zachodnim Atlantyku.
• 12 marca 1950 – Tudor 5 G-AKBY z Airflight Limited rozbił się przy podejściu, Llandow, Glamorgan, Wielka Brytania.
• 26 października 1951 – Tudor 5 G-AKCC Prezydent Kruger firmy William Dempster Limited został nieodwracalnie uszkodzony podczas lądowania w Bovingdon, Hertfordshire, Wielka Brytania.
• 27 stycznia 1959 – Super Trader G-AGRG El Alamein z Air Charter zniszczony przez pożar podczas startu z Brindisi we Włoszech.
• 23 kwietnia 1959 – Super Trader G-AGRH „Zefir” z Air Charter przyleciał do Mount Suphan w Turcji.

Specyfikacje (Avro 688 Tudor 1)

Dane z samolotów bojowych Jane z okresu II wojny światowej

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 5 (dwóch pilotów, mechanik pokładowy, radiooperator, nawigator)
• Pojemność: 24 pasażerów
• Długość: 79 stóp 6 cali (24,23 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 120 stóp 0 cali (36,58 m)
• Wysokość: 22 stopy 0 cali (6,71 m)
• Powierzchnia skrzydła: 1421 stóp kwadratowych (132,0 m ² )
• Płat : korzeń: NACA 23018 ; wskazówka: NACA 23009
• Maksymalna masa startowa: 76 000 funtów (34 473 kg)
  
• Maksymalna masa do lądowania: 66 000 funtów (29 937 kg)
• Silnik: 4 x Rolls-Royce Merlin 100 V-12 chłodzone cieczą silniki tłokowe o mocy 1770 KM (1320 kW) każdy do startu
• Śmigła: 4- łopatowe śmigła Rotol o stałej prędkości, w pełni wtapiające się

Występ

• Maksymalna prędkość: 290 mph (470 km / h, 250 kn) przy 66 000 funtów (29 937 kg) na poziomie morza

320 mph (278 kN; 515 km / h) przy 8000 stóp (2438 m)

346 mph (301 zł; 557 km / h) przy 20 000 stóp (6096 m)

• Prędkość przelotowa : 242 mph (389 km / h, 210 kn) przy 66 000 funtów (29 937 kg) na poziomie morza

283 mph (246 PLN; 455 km / h) przy 12.000 stóp (3658 m)

300 mph (261 kN; 483 km / h) przy 22.500 stóp (6858 m)

• Zasięg: 4660 mil (7500 km, 4050 nm) maksymalne paliwo

4100 mil (3563 mil morskich; 6598 km) przy maksymalnej ładowności

• Maksymalny zasięg: ' 4890 mil (4249 NMI; 7870 km) przy 10000 stóp (3048 m) (silniki dostarczające 500 KM (373 kW))
• Pułap serwisowy: 30100 stóp (9200 m)
  

24300 stóp (7407 m) na 3 silnikach

10 000 stóp (3048 m) na 2 silnikach

• Pułap absolutny: 31 500 stóp (9601 m)

26 000 stóp (7925 m) na 3 silnikach

12400 stóp (3780 m) na 2 silnikach

• Prędkość wznoszenia: 990 stóp/min (5,0 m/s) na poziomie morza

730 stóp/min (3,7 m/s) przy 20 000 stóp (6096 m)

• Obciążenie skrzydła: 53,5 lb/sq ft (261 kg/m ² )

Zobacz też

Powiązany rozwój

• Avro Lincoln
• Avro Lancastrian
• Avro Ashton

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Vickers VC.1 Wiking

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Avro Tudor – brytyjska baza danych samolotów
• Tudor – brytyjskie samoloty II wojny światowej
• Zdjęcie odrzutowego Tudora 8 z archiwum internetowego
• Avro Tudor II A 1946 Reklama lotu Tudor
• „Avro Tudor I” – artykuł o locie z 1945 r. na temat Tudor
• „Tudor w powietrzu” artykuł o locie z 1948 r.
• „Więcej o Tudorach” artykuł o locie z 1948 r.