Tramwaj Plynlimon i Hafan - Plynlimon and Hafan Tramway

Współrzędne : 52,744 ° N 3,360 ° W 52 ° 44′38 ″ N 3 ° 21′36 ″ W.  /   / 52,744; -3,360

Tramwaj Plynlimon i Hafan
Przegląd
Kwatera główna Talybont
Widownia Walia
Daty operacji 1897–1899
Następca opuszczony
Techniczny
Szerokość toru 2 stopy 3 cale ( 686 mm )
Długość 7 3 / 4  mil (12,47 km)

Plynlimon i Hafan Tramwaj był 2 stopy 3 na ( 686 mm ), wskaźnik wąskotorową w Cardiganshire (obecnie Ceredigion ), w połowie Wales . Biegła od stacji Llanfihangel (później przemianowanej na stację Llandre ) na linii kambryjskiej , przez wioskę Tal-y-bont i dolinę Afon Leri , do podnóża Plynlimon Fawr . Został zbudowany, aby obsługiwać kopalnie ołowiu w Bwlch Glas i kamieniołomy wokół Hafan i został otwarty w 1897 roku, zamykając zaledwie dwa lata później. Linia miała nieco ponad 7 mil (11 km) długości i pomimo krótkotrwałej obsługi pasażerów nie obsługiwała żadnych społeczności liczących ponad 100 osób.

Historia

Tło: przed 1895 r

Kopalnia Bwlch-glâs była jedną z przyczyn istnienia tramwaju.

Wydobywanie minerałów na wzgórzach na wschód od Talybont w środkowej Walii sięga 1698 roku, kiedy to kopalnia Hafan produkowała głównie rudę ołowiu , ale także rudę miedzi i cynku .

W 1890 r. Kapitan John Davis z Talybont i Thomas Molyneux, przemysłowiec z Earlestown w Lancashire , połączyli siły w celu wydobycia minerałów z lokalnych kopalni, w tym Hafan Mine, oraz do budowy kamieniołomów żwirowych na górze Hafan. Molyneux zaproponował budowę tramwaju z Hafan na wybrzeże w Ynyslas wzdłuż doliny Leri z Hafan przez Talybont do Dolybont, a następnie przebiegnięcie w dół i przez Cors Fochno, wykorzystując skanalizowany nasyp trasy Leri zbudowanej przez Aberystwith and Welsh Coast Railway do Przystań odpowiednia na podstawki w Ynyslas. Jednak Koleje Kambryjskie nie pozwoliłyby tramwajowi przekroczyć swojej linii w żadnym punkcie między Machynlleth i Aberystwyth , nie pozostawiając żadnej alternatywy, jak tylko rozładować na barki, aby dostać się pod most w Ynyslas, a następnie przeładować na kolejki po drugiej stronie. Wiele się zastanawiano nad tym, jak dostać się do morza w innym miejscu: z frustracji rozważano zatokę Clarach, ale załadunek statku byłby bardzo trudny. Rozważano tramwaj pod mostem Ynyslas, ale zdyskontowano go ze względu na oczywiste problemy z pływami, rozważano nawet linię wzdłuż głównej linii do portu Aberystwyth. Przeładunek w Ynyslas został uznany za zbyt kosztowną procedurę. Ostatecznie zdecydowano, że jedyną opcją jest udanie się na stację Llanfihangel Kolei Kambryjskich , mimo że pan Molyneaux wcześniej stwierdził, że wiele korzyści zostanie utraconych z powodu braku bezpośredniego dostępu do portu.

Budowa: 1896 do maja 1897

Budowa rozpoczęła się 11 stycznia 1896 r., Ale została na krótko zatrzymana przez posiadłość Gogerddan, ponieważ nie podpisano umów na ostateczną trasę. Kilka miesięcy później wznowiono budowę. Kopalnie i tramwaje były do ​​tej pory finansowane przez Molyneaux, ale 24 października 1896 r. Sprzedał swoje udziały firmie Plynlimon & Hafan Co.Ltd. za 14 000 funtów zwykłych akcji nowej firmy - co oznacza, że ​​posiadał 46,6% udziałów w nowej firmie i został jej dyrektorem zarządzającym - a jego syn pełnił funkcję dyrektora generalnego i inżyniera (był zaangażowany przez pewien czas).

Pod koniec 1896 r. Torowisko linii było w dużej mierze ukończone. Po dużym opóźnieniu materiały na tor zostały dostarczone w styczniu 1897 r., A pierwsze tory zostały położone w Talybont 11 stycznia przez wykonawcę "Mr. Price of Newtown". Tracklaying postępował szybko iw maju na miejsce przybyła pierwsza lokomotywa Victoria . W grudniu Molyneaux zwrócił się do Sir PP Pryse'a o „… próbę nakłonienia Sir Jamesa Szlumpera do przyjęcia skrajni P&H 2'3” dla proponowanej linii mostu Devils Bridge ”. Szliumper zdecydował się zbudować linię kolejową Vale of Rheidol do skrajni od 1 ft  11 3 / 4    na ( 603 mm ), ze względu na ostrych łukach wymaganych do linii.

Testowanie i otwarcie: od czerwca 1897 do sierpnia 1897

Pierwsza próbna jazda Victorii zakończyła się ograniczonym sukcesem. 5 czerwca podjęto kolejną próbę z lokomotywą napędzającą dwa trolle i ciągnącą trzecią. Tuż przed przejściem przez poziom Glanfread zauważono kawałek drewna leżący w poprzek torów. Jeden z mężczyzn na prowadzącym wózku, Richard Owen Roberts, próbował odrzucić drewno, gdy pociąg był w ruchu, ale poślizgnął się i spadł pod pociąg i zginął, gdy przejechała go lokomotywa. Trzech innych mężczyzn na wózkach zostało ciężko rannych w wypadku. Kolej ucierpiała przez lawinę kamieni i belek układanych w poprzek torów, chociaż był to zdecydowanie najpoważniejszy wynik tego wandalizmu.

W sierpniu 1897 roku przybyła druga lokomotywa Talybont wraz z pierwszym wagonem pasażerskim tej linii. W dniu 19 sierpnia próbny pociąg został uruchomiony aż do dna pochyłości Hafan , chociaż tor między Llanfihangel i Talybont nie był wystarczająco wysokiej jakości, aby umożliwić natychmiastowe rozpoczęcie usług pasażerskich.

Usługi i zamknięcie: wrzesień 1897 do 1899

Od końca 1897 roku na linii rozpoczął się transport towarowy. Formalne otwarcie dla pasażerów odbyło się 28 marca 1898 r., Chociaż pociągi kursowały tylko w poniedziałki, łącząc się z koleją Cambrian Railway's Market Day Special do Aberystwyth. Większość pociągów pasażerskich w krótkiej historii linii zatrzymywała się w Talybont, ponieważ na wschód od tej wioski było niewiele domów do obsługi.

Przewozy pasażerskie trwały tylko do lata 1899 r., A 19 grudnia 1899 r. Cała firma została dobrowolnie zlikwidowana, jako ostatni pociąg kursujący jakiś czas przed tą datą.

Próby ponownego otwarcia: 1900 i później

Niedługo po zamknięciu firma zarządzająca kopalnią Bryn-yr-Afr podjęła próbę ponownego otwarcia linii, aby zaspokoić ich potrzeby, ale nic z tego nie wyszło.

W 1910 r. Rada Hrabstwa Cardiganshire zasugerowała firmie, aby zbadała możliwość ponownego otwarcia tramwaju jako standardowego odgałęzienia Kolei Kambryjskich. Jednak to też nic nie dało. Tor pozostał na miejscu do 1914 roku, kiedy został zajęty, chociaż odcinek linii biegnącej przez posiadłość Bwlchglas Farm pozostał nienaruszony do czasu złomowania przez właściciela w 1926 roku.

Trasa

„Stacja kolejowa Tal-y-bont” przekierowuje tutaj. Jeśli chodzi o stację na Cambrian Coast Line, zobacz stację kolejową Talybont .
Trasa tramwaju
W niektórych miejscach podłoże jest dobrze widoczne, nawet sto lat po zamknięciu. To zdjęcie zostało zrobione nad Pontbren-geifr.

Główna linia (którą wyznaczały strome wzniesienia) kończyła się u podnóża pochyłości Hafan, natomiast przedłużenie mineralne prowadziło ze szczytu wzniesienia do kamieniołomu kostki granitowej obsługiwanej przez lokomotywę Bagnall Hafan .

Molyneaux zaproponował tunel pod Hafan, aby obsługiwać kopalnię Bryn-yr-Afr, ale był to tylko podwójny krok w `` wielkim planie '' połączenia na południe z linią mostu Devils i innymi północnymi połączeniami, które znajdowały się na linii Mr Molyneaux. umysł.

Dzisiaj torowisko od Pontbrengeifr do stoku Hafan pozostaje w dużej mierze otwarte i nienaruszone i można po nim chodzić; Można również prześledzić wiele formacji mineralnych przedłużeń na szczycie wzniesienia. Sekcje formacji między Pontbrengeifr i Talybont pozostają nienaruszone, ale inne zostały zniszczone przez Afon Leri i są silnie zarośnięte, co utrudnia chodzenie. Niewiele jest teraz do zobaczenia dawnych bocznic wymiany w Llandre.

Stacje pasażerskie

W czasie krótkiej obsługi ruchu pasażerskiego przez linię istniały dwie stacje; one były:

  • Llanfihangel , stacja przesiadkowa z kambryjską linią brzegową obsługująca wioskę Llandre (walijska nazwa Llanfihangel Genau'r Glyn ). Stacja kambryjska zarówno poprzedziła ją, jak i przeżyła, otwierając ją 23 czerwca 1864 r. I zamykając 14 czerwca 1965 r. W 1916 r. Stacja została przemianowana na Llandre , po zamknięciu tramwajów Plynlimon i Hafan.
  • Pen-Rhiw lub Tal-y-bont , obsługujące wioskę Tal-y-bont . Znajdowała się na południe od wsi, na zboczu wzgórza. Na stacji znajdowała się mijanka, a parowozownia znajdowała się na wschodnim krańcu stacji. To była główna stacja kolejowa.

Chociaż regularne pociągi pasażerskie kończyły się w Talybont, sporadyczne usługi kursowały dalej na wschód przez około 5 mil (8 km) do podnóża stoku.

Wybór miernika

Plynlimon i Hafan były jednymi z najbardziej nieznanych kolejek common carrier w Wielkiej Brytanii . Dzielił swój niezwykły rozstaw tylko z trzema innymi publicznymi kolejami w Wielkiej Brytanii: pobliską koleją Corris i Talyllyn oraz Campbeltown i Machrihanish Light Railway w Szkocji .

Zastosowanie tej skrajni przez Molyneaux może wskazywać na nieco optymistyczny pomysł połączenia z kolejami Corris i Talyllyn, a także bezskutecznie naciskał na promotorów kolei Vale of Rheidol, aby przyjęli tę samą skrajnię, która, gdyby została przyjęta, stworzyłaby 2 stopy 3 cale ( 686 mm ) w obszarze, aby rywalizować z liniami o szerokości 2 stóp ( 610 mm ) wokół Porthmadog . Ponieważ kolej Corris miała pierwotnie dostęp pod kambryjską linią w Machynlleth w celu jej przedłużenia przez konie do Morben , możliwe było ożywienie tego odcinka linii jako trasy łączącej, ale był to kolejny krok w celu połączenia z metalami Talyllyn . Jednak skrajnia ładunkowa P&H była zarówno wyższa, jak i szersza niż jego dwóch północnych sąsiadów, więc żaden z jego taboru nie mógł zostać użyty na Corris lub Talyllyn, co sugeruje, że żadne połączenie nie było poważnie rozważane. Oznaczało to również, że żadna z linii nie była zainteresowana zakupem jakiegokolwiek taboru P&H po jego zamknięciu.

Lokomotywy

Talybont (po lewej) i Victoria na zdjęciu na stacji Talybont

Tramwaj posiadał trzy lokomotywy parowe; one były:

  • Victoria , VB 0-4-0 o bardzo nietypowej konstrukcji, z pionowym kotłem i nadwoziem przypominającym tramwaj . Lokomotywa została zbudowana przez panów John Slee & Co z Earlestown ; była to jedyna lokomotywa wyprodukowana przez firmę. Lokomotywa miała pierwotnie cztery cylindry , ale dwa zostały później odłączone, ponieważ kocioł nie był w stanie dostarczyć wystarczającej ilości pary do zasilania czterech. Victoria została dostarczona do Llanfihangel w dniu 12 maja 1897 r. Lokomotywa nie działała dobrze i nie wiadomo, czy kiedykolwiek pracowała w służbie dochodowej. Jego zamierzone obowiązki na głównej linii przejął Talybont .
  • Talybont , 2-4-0 T konwencjonalnej konstrukcji, zbudowany przez WG Bagnall , noszący numer robót 1497. Lokomotywa była pierwotnie przeznaczona dla klienta z Brazylii, który anulował zamówienie. Talybont pracował na głównej linii od Llanfihangel przez Talybont do podnóża pochyłości Hafan. Lokomotywa została odkupiona przez Bagnall po zamknięciu linii, który wykupił ją na sprzedaż do 1 ft  11 3 ⁄ 4   in ( 603 mm ) - toru Vale of Rheidol Railway , gdzie lokomotywa stała się ich nr 3 Rheidol . Na tej linii kolejowej pracowała do 1924 roku, kiedy została złomowana.
  • Hafan , ST 0-4-0 również zbudowany przez Bagnalla, niosący numer robót 1510. Hafan biegł na odcinku kamieniołomu powyżej pochyłości Hafan. Lokomotywa została odkupiona przez Bagnall w 1901 r., A następnie pracowała na kontrakcie budowlanym Walshaw Dean Reservoirs firmy Halifax Corporation, dla którego została wyregulowana do 3 stóp ( 914 mm ). Po kilku kolejnych kontraktach na budowę zbiorników ostatnio zauważono, że pracowała w firmie Bedley Timber Company w Nairn w Szkocji w 1920 roku.

Przewóz osób

Replika wagonu na kolei parowej Launceston

Tramwaj miał tylko jeden wagon pasażerski, dość ozdobny pojazd z końcowymi balkonami i dachem pokrytym przezroczystym dachem. Po zamknięciu tramwaju autokar został przetransportowany do Llanbadarn Fawr w pobliżu Aberystwyth, gdzie służył jako letni dom, ale zrujnował się wiele lat temu. Replika została zbudowana i działa na kolei parowej Launceston .

Pojazdy towarowe

Dawny wagon tramwajowy Plynlimon i Hafan, obecnie przebudowany jako wagon nr 28 Vale of Rheidol.

Niektóre z wagonów tramwajowych towarzyszyły „Talybontowi” w drodze do Doliny Rheidol i po wielu przebudowach pozostają tam do dziś.

Zobacz też

Bibliografia

  1. ^ 52,766 ° N 3,275 ° W. 52 ° 45′58 ″ N 3 ° 16′30 ″ W.  /   / 52,766; -3,275
  2. ^ Cozens
  3. ^ Wade, s. 16
  4. ^ Wade, strony 18-19
  5. ^ „Talybont: Nowy tramwaj” . Cambrian News . 17 stycznia 1896.
  6. ^ „Nowy tramwaj” . Montgomery County Times oraz Shropshire and Mid-Wales Advertiser . 23 stycznia 1897.
  7. ^ „Fatality on a Welsh Railway” . North Wales Chronicle . 12 czerwca 1897.
  8. ^ "Talybont. Śmiertelny wypadek tramwajowy" . Montgomery County Times oraz Shropshire and Mid-Wales Advertiser . 12 czerwca 1897.
  9. ^ „Tramwaj do Talybont” . Cambrian News . 25 marca 1910.
  10. ^ „Rada hrabstwa Cardigan. Doroczne spotkanie w Lampeter. Ołów ożywienie górnictwa” . Aberystwyth Observer . 24 marca 1910 . Źródło 13 października 2014 r .
  11. ^ a b Wade, strona 44
  12. ^ Green, CC The Coast Lines of the Cambrian Railways Tom 1 . Dziki łabędź. ISBN   1-874103-07-0 .
  13. ^ Boyd, JIC (1986). Koleje wąskotorowe w środkowej Walii (1. przedruk, 2. poprawione wydanie). Prasa Oakwood. ISBN   0-85361-024-X .
  14. ^ a b Wade, str. 30
  15. ^ a b Weaver, Rodney (1984). „Wiktoriańskie refleksje”. Wąski rozstaw . Towarzystwo Kolei Wąskotorowych.
  16. ^ „Slee and Co” . Przewodnik Grace . Źródło 11 sierpnia 2020 r .
  17. ^ Lowe, James W. (1975). Brytyjscy konstruktorzy lokomotyw parowych . ISBN   0-905100-816 .
  18. ^ a b Wade, EA (1997). Tramwaj Plynlimon & Hafan . Twelveheads Press . ISBN   0-906294-38-X .
  19. ^ Zielony, CC (1986). Vale of Rheidol Light Railway . Dziki łabędź. p. 207. ISBN   0-906867-43-6 .

Bibliografia

Linki zewnętrzne