Suzuki GT550 - Suzuki GT550

Suzuki GT550

Producent	Suzuki
Nazywany również	Indy
Klasa	Standard
Silnik	543 ml (33,1 CU) dwusuwowy potrójny
Otwór / udar	61 mm × 62 mm (2,4 cala × 2,4 cala)
Stopień sprężania	6,7:1
Prędkość maksymalna	177-185 km/h (110-115 mph) zgłoszone
Moc	37 kW (50 KM) (żądany)
Rodzaj zapłonu	Bateria i cewka
Przenoszenie	Wielotarczowe mokre sprzęgło, 5-biegowe, napęd łańcuchowy
Typ ramki	Stalowa podwójna kołyska
Zawieszenie	Przód: widelec teleskopowy, tył: wahacz
Hamulce	Bęben. Przód: 300 mm × 51 mm (11,8 cala × 2,0 cala), tył: 182 mm × 28 mm (7,18 cala × 1,12 cala) Począwszy od modelu 1973 K, przedni hamulec był napędzany hydraulicznie pojedynczym tarczą o średnicy 290 mm (11,4 cala) średnica wirnika
Opony	Przód: 3,25-19, tył: 4,00-18 oba typy rur polaryzacyjnych
Rozstaw osi	1460 mm (57,5 cala)
Wymiary	Szer : 740 mm (29,0 cala)
Wysokość siedzenia	800 mm (31,5 cala)
Waga	211 kg (465,146 funtów) ( mokry )
Pojemność paliwa	15 l; 3,3 galonów imp (4,0 galony amerykańskie)
Zużycie paliwa	6,5–5,3 l/100 km; 43–53 mpg –imp (36–44 mpg –USA )

Suzuki GT550 jest dwusuwowy , chłodzony powietrzem, trzy cylindrowy 1970-era motocykl w „Grand Touring” Suzuki GT serii . Trzy modele Grand Touring, w tym GT380 i GT750, były pierwotnie oferowane do sprzedaży na początku roku modelowego 1972 (MY) z modelem 550 o nazwie „Indy” na rynek północnoamerykański. W schemacie numeracji Suzuki, samochodowe tory wyścigowe identyfikują każdy z jego 3-cylindrowych motocykli GT na rynek Ameryki Północnej: Sebring dla 380, Indy dla 550 i Le Mans dla 750.

System powietrza ramowego

Modele 550 (i 380) posiadają system chłodzenia powietrzem naporu dla jednoczęściowej głowicy cylindrów . Silniki dwusuwowe tracą moc po osiągnięciu przez silnik temperatury krytycznej, więc Suzuki zastosowało system z dwusuwowego dwucylindrowego motocykla wyścigowego o pojemności 500 cm3 , T500. System ten składał się z dwuczęściowej aluminiowej osłony przykręconej do głowicy cylindra, która prowadziła powietrze z otoczenia przez użebrowanie głowicy cylindra . Środkowa część głowicy miała powiększony obszar płetw i większy obszar wejścia do osłony, aby utrzymać środkowy cylinder pracujący w tej samej temperaturze, co naturalnie bardziej odsłonięte cylindry zaburtowe.

Widoczna kontrola emisji

Suzuki Recycle Injection System (SRIS) był podjętą przez producenta próbą zmniejszenia widocznych emisji z motocykla dwusuwowego. SRIS składał się z małego zaworu zwrotnego w dolnej części każdej komory korby oraz różnych długości rurek elastomerowych do portów transferowych sąsiednich cylindrów. Zobacz załączony schemat graficzny przedstawiający system. Silniki dwusuwowe mają tendencję do gromadzenia niespalonego oleju i paliwa na dnie komory korbowej na biegu jałowym. Podczas przyspieszania, po okresie pracy na biegu jałowym, niespalony olej i paliwo zostają zassane przez porty transferowe i przyczyniają się do przesycenia mieszanki przez pierwsze 5 do 10 sekund, co skutkuje zasłoną dymną z wydechu. Instalacje SRIS kierowały niespalone paliwo i olej do następnego cylindra w kolejności zapłonu, co pozwalało mu na dokładniejsze mieszanie się z ładunkiem wchodzącym do tego cylindra i zmniejszało wytwarzanie widocznego dymu. Ogólne zużycie paliwa i oleju pozostało niezmienione, ale widoczny dym został znacznie zredukowany przy nagłym przyspieszaniu ze spoczynku.

System wydechowy

Sam układ wydechowy był nietypowy w tym czasie, ponieważ środkowy kolektor wydechowy został podzielony na dwie części i wyszedł na dwa tłumiki znacznie mniejsze niż pojedyncze tłumiki dostarczone z dwoma zewnętrznymi cylindrami. Dzięki temu rower zyskał zrównoważony wygląd z dwoma tłumikami po każdej stronie. Wszystkie rury rozgałęźne połączono za pomocą rurek równoważących, znanych jako układ wydechowy sprzęgu rurowego (ECTS), w celu zwiększenia dolnego momentu obrotowego. Ten wydech był kontynuowany aż do końca produkcji na rynek północnoamerykański, ale został usunięty z modelu M na niektórych innych rynkach.

Automatyczne mieszanie oleju/paliwa

Suzuki zaczęło używać automatycznego smarowania w 1966 roku, aby wyeliminować wstępne mieszanie oleju i paliwa, co było dotychczas normą dla wszystkich dwóch suwów. System ten został wprowadzony w celu wyeliminowania mieszanek ze zbyt dużą ilością oleju ze względu na niepotrzebny wysiłek operatora, aby zapobiec zatarciom silnika. Model 550 miał najnowszą wersję tego wielopunktowego wtrysku oleju o nazwie Crankcase Cylinder Injection (CCI).

Silnik podkwadratowy

550 został zaprojektowany jako motocykl turystyczny z długim rozstawem osi i nieobciążonym silnikiem z momentem obrotowym. Silnik będzie ciągnął dość łatwo od ~3500 obr./min. Mniejszy otwór/większe wymiary skoku umożliwiają szybkie spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, co pozwala na stosowanie paliwa o zwykłej jakości. Ten typ podkwadratowej konfiguracji silnika już dawno został odrzucony do stosowania w motocyklach ulicznych przez większość japońskich projektantów silników motocyklowych ze względu na nieodłączne ograniczenia wzrostu mocy i niedawne postępy w konstrukcji komory spalania, umożliwiające stosowanie cylindrów o dużej średnicy i wysokiej kompresji bez detonacji. zagadnienia.

Zmiany roku modelowego

1972 model J

Model wprowadzający GT550 był konkurencją Suzuki w stosunku do Kawasaki H1 Mach III . GT550 miał masywny przedni hamulec bębnowy z czterema wiodącymi butami, dzielony z GT750. Konwencjonalne przednie widły teleskopowe miały gumowe osłony zakrywające kłonice wideł. Oba błotniki wykonano ze stali chromowanej. W pozostałej części roweru zastosowano chrom i polerowane aluminium. Korek wlewu paliwa był, nietypowo jak na tamte czasy, zamykany i trwało to aż do końca produkcji. Soczewki tylnych kierunkowskazów były czerwone. Chłodzenie silnika odbywało się za pomocą systemu Ram Air. Sprzedaż w pierwszym roku wyniosła ponad 11 000 sztuk.

1973 model K

W 1973 roku dodano jeden hydraulicznie sterowany przedni hamulec tarczowy. Poza tym motocykl był taki sam jak poprzedni model, z wyjątkiem corocznej zmiany lakieru.

Zarówno koło, jak i druga gola widelca były zdolne do przyjęcia innej tarczy i zacisku, a zmiana na dwutarczowy przedni hamulec (jak GT750) nie była rzadką modyfikacją dokonaną przez niektórych właścicieli (chociaż wymagana była większa pompa hamulcowa z 750 ). Układ z pojedynczą płytą był kontynuowany przez resztę produkcji GT550.

Światło hamowania obsługiwane tylko przez tylny hamulec na rynku brytyjskim. Jako część zamienna dostępny był przełącznik, który można było zamontować na odlewie głównego cylindra hamulca przedniego, który służyłby również do obsługi światła hamowania. Niezbędne okablowanie było już dołączone do głównej wiązki przewodów w obudowie reflektora. Sprzedaż wyniosła ponad 14 000 w 1973 roku.

1974 model L

Gumowe getry zostały zastąpione wyczyszczonymi widelcami w stylu „ Ceriani ”. Reklamowaną zaletą było lepsze chłodzenie silnika, ale w przypadku powietrza nurnikowego nie stanowiło to problemu w większości przypadków. Trzy oddzielne gaźniki zostały zastąpione trzema zjednoczonymi gaźnikami montowanymi w stojaku z układem kabli typu push-pull. Zaletą tego było mniej kosztowne wyważanie gaźników i dokładniejsze dozowanie paliwa. Dławik montowany na kierownicy zniknął, zastąpiony dźwignią zamontowaną bezpośrednio po lewej stronie bagażnika na gaźniki. Co ciekawe, użyto tylko 2 wzbogacaczy, pozostawiając prawy cylinder bez jednego. Głowica cylindra i osłona powietrza nurnika zostały przeprojektowane, aby dostosować się do tej nowej konfiguracji gaźników.

Nowy airbox i zespół filtra miały jasne chromowane zaślepki, a serwisowanie filtra było łatwiejsze. Pokrywy boczne ramy również były nowe, aby wtopić się w linie nakładek końcowych airboxa. Osłona łańcucha wykonana była z chromowanej stali zamiast czarnego plastiku.

Zestaw wskaźników nadal zawierał prędkościomierz i obrotomierz, ale dodano jednocyfrowy wskaźnik biegów LED. Znajdował się na środku deski rozdzielczej, pokazując numery biegów od 1 do 5 w jaskrawoczerwonym kolorze. Neutralny wskaźnik świetlny został zachowany jako osobna pozycja. Sprzedaż wyniosła 10 000+.

1975 model M

W 1975 roku wymieniono różne zewnętrzne i wewnętrzne części widelca, silnik został ponownie dostrojony do 53 KM, teraz z chromowanymi otworami nałożonymi bezpośrednio na aluminiowe lufy, a motocykl został mocno przestylizowany. Ten rodzaj stylizacji przeszedł do końca modelu w 1977 roku, z niewielkimi zmianami. Problemy z załączaniem się sprzęgła rozrusznika podczas jazdy, a tym samym blokowaniem silnika, zostały rozwiązane przez zastąpienie sprzęgła rozrusznika typu Borg-Warner zainstalowanego w ramach gwarancji. Ten rodzaj sprzęgła rozrusznika był standardowym wyposażeniem wszystkich późniejszych modeli. Na niektórych rynkach poza Ameryką Północną zniknął łącznik rurowy układu wydechowego (ECTS) między rurami wydechowymi. W Ameryce Północnej do końca produkcji zachowano rury sprzęgu wydechowego i starszy silnik o mocy 50 KM z żeliwnymi tulejami cylindrów. Dostępne w kolorze zielonym i czerwonym w Wielkiej Brytanii. Ta MOJA sprzedaż wyniosła 14 000+.

1976 Model

Osłona chłodzenia powietrzem nurnika na górze głowicy cylindrów

W 1976 roku zdemontowano przedni wspornik błotnika. Grafika na zbiorniku benzynowym wznosiła się z przodu. Dostępny w kolorze czerwonym i czarnym. Tylne amortyzatory zostały usztywnione. Wskaźnik biegów zmienił się na segmenty LED zamiast poprzedniej matrycy punktowej. Ta MOJA sprzedaż wyniosła 9000+.

1977 model B

Tarcze prędkościomierza i obrotomierza zostały zmienione z niebieskiego tła na brązowe, aby pasowały do ​​wyglądu instrumentów w modelach GS . Nastąpiła również zmiana w plastiku używanym jako soczewka, ponieważ nie rozwijał już poważnego zmętnienia i pękania po długiej ekspozycji na światło słoneczne. Instrumenty nie otrzymały wówczas unikalnego różowego podświetlenia , jakie miały modele GS. Przedni zacisk hamulca został zmieniony na obrotowy zespół wyprodukowany przez Asco zamiast stałego zacisku Tokico, który został dostarczony po wprowadzeniu układu hamulcowego tarczowego. Serie GT i GS były sprzedawane obok siebie podczas tego rocznego nałożenia. To był ostatni MY dla produkcji GT550. Ta MOJA sprzedaż wyniosła ~6000+, co czyni go najrzadszym ze wszystkich 550 modeli.

Przyjęcie

Test drogowy Cycle World ze stycznia 1973 r. wykazał, że GT-550K Indy jest dobrym kompromisem między GT750 Watercooled a GT380, z wystarczającą wagą i rozmiarami, aby można było jeździć na długich dystansach z pasażerem, a przy tym jest wystarczająco lekki i wystarczająco wąski. , z prześwitem 150 mm (5,8 cala) dla „zręcznego manewrowania na drodze w kanionie lub przepychania się przez ruch uliczny”. Przetestowali prędkość maksymalną motocykla przy 158 km/h (98 mph) i przyspieszenie od 0 do 60 mph (0 do 97 km/h) w 5,8 sekundy lub od 0 do 1 ⁄ 4 mili (0,00 do 0,40 km) w 14,59 sekundy przy 87,8 mil na godzinę (141,3 km/h). Hamowanie od 60 do 0 mph (97 do 0 km/h) testowano na 112,5 stopy (34,3 m).

Bibliografia