Popychacz kija - Stick pusher
Drążek popychacza to urządzenie zainstalowane w pewnym Stałopłat aby zapobiec przedostawaniu samolotu aerodynamiczny stoisko . Niektóre duże samoloty ze stałopłatami wykazują słabe właściwości jezdne po przeciągnięciu lub są podatne na głębokie przeciągnięcie . Aby zapobiec zbliżaniu się takiego statku powietrznego do przeciągnięcia, projektant statku powietrznego może zainstalować urządzenie hydrauliczne lub elektromechaniczne, które popycha do przodu układ sterowania windą , gdy tylko kąt natarcia statku powietrznego osiąga ustaloną wartość, a następnie przestaje pchać, gdy kąt atak spada wystarczająco. System służący do tego celu jest znany jako popychacz kija.
Wymagania bezpieczeństwa mające zastosowanie do stałopłatów w kategorii transportowej , a także do wielu wojskowych statków powietrznych, są stosunkowo wysokie w zakresie właściwości prowadzenia przed przeciągnięciem i wyprowadzania z przeciągnięcia. Niektóre z tych statków powietrznych nie są w stanie spełnić tych wymogów bezpieczeństwa, opierając się wyłącznie na naturalnych właściwościach aerodynamicznych statku powietrznego. Aby spełnić wymagania prawne, projektanci statków powietrznych mogą zdecydować się na zainstalowanie systemu, który będzie stale monitorował parametry krytyczne i będzie automatycznie aktywowany, aby w razie potrzeby zmniejszyć kąt natarcia, aby uniknąć przeciągnięcia. Krytyczne parametry obejmują kąt natarcia, prędkość lotu , ustawienie klap skrzydeł i współczynnik obciążenia . Działanie pilota nie jest wymagane, aby rozpoznać problem lub zareagować na niego.
Historia
W październiku 1963 roku samolot pasażerski BAC One-Eleven zaginął po wypadku podczas próby przeciągnięcia . Piloci wypchnęli samolot z ogonem w kształcie litery T poza granice wyprowadzania z przeciągnięcia i weszli w stan głębokiego przeciągnięcia, w którym zakłócone powietrze z zablokowanego skrzydła sprawiło, że winda nie działała, co bezpośrednio doprowadziło do utraty kontroli i katastrofy. W wyniku katastrofy we wszystkich produkowanych samolotach One-Eleven zainstalowano połączony system wytrząsania / pchacza. Szerszą konsekwencją tego incydentu był nowy wymóg projektowy dotyczący zdolności pilota do identyfikowania i pokonywania warunków przeciągnięcia; projekt statku powietrznego kategorii transportowej , który nie spełnia wymagań tego wymagania, może zostać zaakceptowany, jeśli statek powietrzny jest wyposażony w popychacz drążkowy.
Po katastrofie samolotu American Airlines Flight 191 w dniu 25 maja 1979 r. Federalna Administracja Lotnicza (FAA) wydała dyrektywę dotyczącą zdatności do lotu , która nakazała instalację i obsługę drążków wstrząsowych w obu zestawach sterowania lotem w większości modeli McDonnell Douglas DC-10. , samolot trijet . Oprócz presji regulacyjnej, różni producenci samolotów starali się opracować własne ulepszone systemy ochrony przed przeciągnięciem, z których wiele zawierało wstrząsarkę kija. Amerykańska firma lotnicza Boeing zaprojektowała i zintegrowała systemy ostrzegania o przeciągnięciu w wielu produkowanych przez siebie samolotach.
Według czasopisma lotniczego Flying , tradycyjny układ popychacza kija został opracowany przez Boeinga . Seattle Times zauważył, że Boeing historycznie unikać integrację popychaczy samoprzylepnych na wielu z jego samolotów jako kwestia latania filozofię działania, aby uniknąć nadmiernie automatyzację. Boeing był zaangażowany między innymi w rozwój samolotu regionalnego De Havilland Canada Dash 8, który był wyposażony w ten system.
Istnieje kilka odmian i różnic funkcjonalnych pomiędzy popychaczami drążków zainstalowanymi w różnych samolotach. Firma Textron Aviation opracowała własne rozwiązanie dla swojego odrzutowca biznesowego Citation Longitude , decydując się na zautomatyzowanie rozszerzonego systemu popychacza samolotu poprzez integrację z skomputeryzowanym autopilotem, eliminując w ten sposób potrzebę angażowania jakichkolwiek mechanizmów elektromechanicznych. W związku z tym funkcja popychacza Textron polega na tym, że serwo autopilota dociska przód w dół, aby zmniejszyć kąt natarcia. Stosunkowo podobny układ ostrzegania o przeciągnięciu został zastosowany na lekkim odrzutowcu biznesowym Pilatus PC-24 . Bombardier Aviation wprowadził również popychacz kija do swojej rodziny biznesowych odrzutowców Challenger 600 .
Chociaż Lockheed Martin nie występował we wcześniejszych modelach samolotu, zdecydował się na zastosowanie popychacza drążka w samolocie transportowym C-130J Super Hercules nowej generacji , który cierpiał z powodu nieoczekiwanych cech przeciągnięcia, które opóźniły wejście tego typu do służby i nie można było go rozwiązać liczne zmiany aerodynamiczne. Rodzina Embraer ERJ została wyposażona w popychacz kija, pomimo podobnego zakończenia wszystkich testów przeciągnięcia bez incydentów. W Europie od samolotów pasażerskich, które nie są znane z cech głębokiego przeciągnięcia, takich jak wąskokadłubowy samolot McDonnell Douglas MD-80 , rutynowo wymagano wyposażenia w popychacze drążków, nawet jeśli inne organy regulacyjne uznały takie urządzenia za niepotrzebne.
Zasada działania popychacza drążka ma również zastosowanie do wiropłatów. Zbiorcze urządzenia do ściągania są udostępniane zazwyczaj jako dodatek na rynku wtórnym , które działają w podobny sposób jak popychacz kija. Jednakże popychacza drążka nie należy mylić z drążkiem do wytrząsania , ponieważ ten ostatni jest urządzeniem, które ostrzega pilotów o zbliżającym się przeciągnięciu poprzez szybkie i hałaśliwe wibracje jarzma sterującego („drążek”).
Dla nieznanej załogi lotniczej aktywacja popychacza drążka może wydawać się szczególnie nagła, energiczna i niepokojąca, ale jest to zamierzona i normalna część jego funkcjonalności, która ma zapewnić, że zadziała, zanim nastąpi poważne przeciągnięcie. Ponadto projektanci samolotów, którzy instalują drążek pchacze zdają sobie sprawę, że istnieje ryzyko, że urządzenie może zostać błędnie uruchomione, gdy nie jest to wymagane, i dlatego muszą zapewnić załodze lotniczej odpowiednie środki w celu rozwiązania problemu niepożądanej aktywacji popychacza drążka. W niektórych statkach powietrznych wyposażonych w popychacze drążków popychacz może zostać obezwładniony przez pilota; w niektórych wdrożeniach system popychacza drążka może być również ręcznie wyłączony przez pilota.
W pierwszej dekadzie XXI wieku doszło do serii wypadków, które przynajmniej częściowo przypisano ich załodze lotniczej, która niewłaściwie zareagowała na uruchomienie popychacza drążka. Na początku 2010 roku, w odpowiedzi na tę falę wypadków, Federalna Administracja Lotnicza (FAA) wydała wytyczne wzywające operatorów do upewnienia się, że załogi lotnicze są odpowiednio przeszkolone w zakresie używania pchaczy.
Zobacz też
Wypadki z przeciągnięciem samolotu
- British European Airways Flight 548
- Colgan Air Flight 3407 ( kod udostępniony jako Continental Connection Flight 3407)