Ograniczenia prędkości w Niemczech - Speed limits in Germany

Ograniczenia prędkości w Niemczech są ustalane przez rząd federalny. Wszystkie limity są wielokrotnościami 10 km/h. Istnieją dwa domyślne ograniczenia prędkości: 50 km/h (31 mph) w obszarze zabudowanym i 100 km/h (62 mph) poza obszarem zabudowanym. Podczas gdy części autostrad i wielu innych autostrad w stylu autostrad wprowadziły ograniczenia do 130 km / h (81 mph) w oparciu o doświadczenia wypadkowe, zatłoczenie i inne czynniki, wiele odcinków wiejskich nie ma ogólnego ograniczenia prędkości. Część niemieckiego kodeksu drogowego ( Straßenverkehrsordnung ) dotycząca prędkości zaczyna się od wymogu, który może być przedstawiony w języku angielskim:

Każda osoba prowadząca pojazd może jechać tylko tak szybko, że samochód jest pod kontrolą. Prędkości muszą być dostosowane do drogi, natężenia ruchu, widoczności i warunków pogodowych, a także osobistych umiejętności i właściwości pojazdu i ładunku.

Wymóg ten dotyczy wszystkich dróg i jest podobny do prawnego obowiązku „rozsądnej prędkości” nakładanego w innych krajach.

Ograniczenia prędkości są egzekwowane z niewielką tolerancją. Jazda tylko 3 km/h (2 mile/h) lub szybciej powyżej ustalonego lub domniemanego ograniczenia prędkości jest w Niemczech uważana za wykroczenie karalne. Mandaty za przekroczenie prędkości są ustalane przez prawo federalne ( Bußgeldkatalog , harmonogram mandatów).

Historia

Nazi-era ustawa o ruchu drogowym z dnia 28 maja 1934 nałożono pierwszą ogólnopolską limit prędkości: 60 km / h (37 mph) maksimum w obszarach miejskich, ale nie ma limitu na drogach wiejskich i autostradach. W październiku 1939 r. naziści ograniczyli prędkość w celu oszczędzania paliwa: 40 km/h (25 mph) w obszarach miejskich, 80 km/h (50 mph) w innych miejscach. Po wojnie cztery alianckie strefy okupacyjne ustanowiły własne ograniczenia prędkości do czasu utworzenia podzielonych republik wschodnioniemieckich i zachodnioniemieckich w 1949 r.; początkowo nazistowskie ograniczenia prędkości zostały przywrócone zarówno w Niemczech Wschodnich, jak i Zachodnich.

W grudniu 1952 r. ustawodawca RFN przegłosował zniesienie wszystkich ograniczeń prędkości, powracając do decyzji na szczeblu stanowym. Jednak rosnące ofiary śmiertelne w ruchu doprowadziły do ​​częściowego odwrócenia: miejskie ograniczenie prędkości do 50 km/h (31 mph) weszło w życie 1 września 1957 r., pomimo oporu ze strony niemieckiego Auto Clubu . Do 1970 roku liczba ofiar śmiertelnych wzrosła do ponad 19 000; w 1972 r. weszło w życie ogólne ograniczenie prędkości na obszarach wiejskich do 100 km/h (62 mph), z wyjątkiem autostrad. 14 listopada 1983 r. na hamburskim przedmieściu Buxtehude po raz pierwszy wdrożono ograniczenie prędkości do 30 km/h (19 mph) na obszarach mieszkalnych, koncepcja, która stała się popularna.

Wysiłki NRD w zakresie bezpieczeństwa koncentrowały się przede wszystkim na restrykcyjnej regulacji ruchu; na przykład zero tolerancji alkoholu, 100 km/h (62 mph) na autostradach i 80 km/h (50 mph) poza miastami. W ciągu dwóch lat po zjednoczeniu Niemiec w 1990 r. dostępność pojazdów o dużej mocy i 54% wzrost ruchu zmotoryzowanego doprowadziły do ​​podwojenia rocznej liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, pomimo tymczasowej kontynuacji wcześniejszych ograniczeń prędkości. Obszerny program czterech E (egzekwowanie, edukacja, inżynieria i reagowanie w sytuacjach kryzysowych) przywrócił liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do poziomu sprzed zjednoczenia po dziesięciu latach, podczas gdy przepisy ruchu drogowego dostosowano do zachodnich standardów (np. 130 km/h (81). mph) Limit doradczy Autobahn, 100 km / h (62 mph) na innych drogach wiejskich i 0,5 miligrama BAC.

Autostrady

O ile quasi-religijne obsesje narodowe dotyczą dużej części populacji kraju, to niemiecka niechęć do ograniczeń prędkości na autostradach jest tam obecna wraz z kontrolą broni w Ameryce i wielorybnictwem w Japonii.

—  Katrin Bennhold, New York Times ,

Niemieckie autostrady słyną z tego, że nie mają uniwersalnego ograniczenia prędkości na autostradzie, chociaż około 30% z nich ma jakieś tymczasowe lub stałe ograniczenie. Około 21% niemieckich autostrad ma ograniczenia statyczne (tymczasowe lub stałe) wskazywane przez tradycyjne znaki drogowe. Dodatkowe 9% jest wyposażonych w systemy kontroli autostrad, które mogą pokazywać zmienne ograniczenia prędkości w zależności od czasu, pogody lub natężenia ruchu. Większość z nich jest wyłączona (= brak limitu) w dobrych warunkach. Na odcinkach sieci autostrad bez ograniczeń prędkości często wyprzedzają samochody lub motocykle poruszające się z prędkością ponad 200 km/h (125 mph). Jednak zalecane ograniczenie prędkości ( Richtgeschwindigkeit ) 130 km/h (81 mph) ma zastosowanie. O ile jazda z większą prędkością nie podlega karze, zwiększone ryzyko spowodowane większą prędkością ( erhöhte Betriebsgefahr ) może skutkować częściową odpowiedzialnością za szkody. Ponadto prawo zabrania jazdy z prędkościami, które wydłużyłyby minimalną odległość zatrzymania pojazdu poza zasięg wzroku kierowcy ( Sicherheitsabstand ). Na wszystkich niemieckich drogach obowiązują ograniczenia prędkości dla ciężarówek, autobusów, samochodów ciągnących przyczepy oraz małych pojazdów silnikowych ( motorowery itp.).

Opinia publiczna

Ankiety i stowarzyszenia

Wprowadzenie krajowego ograniczenia prędkości na autostradach i podobnych drogach było od dziesięcioleci na porządku dziennym różnych grup politycznych i ekologów, ale obecnie nie ma planów w imieniu rządu federalnego w tej sprawie. Jednak większość Niemców opowiada się za ogólnym ograniczeniem prędkości.

W maju 2020 r. Deutscher Verkehrssicherheitsrat  [ de ] podjął ostrą decyzję na rzecz ogólnego ograniczenia prędkości do 130 kilometrów na godzinę na autostradach.

Doroczne walne zgromadzenie Auto Club Europa  [ de ] (ACE) również głosowało za ograniczeniem prędkości do 130 km/h na autostradzie w listopadzie 2019 r. Prezes ACE Stefan Heimlich z zadowoleniem przyjął decyzję DVR i określił ją jako „richtig und wichtig” („słuszne i ważne”).

Verkehrsclub Deutschland e. V.  [ de ] (VCD) opowiada się za wprowadzeniem ogólnie obowiązującej maksymalnej prędkości 120 kilometrów na godzinę na autostradach i oczekuje, że środek ten zapewni lepszą ochronę klimatu, większe bezpieczeństwo ruchu, mniej korków ze względu na mniejsze różnice prędkości i lepszą wydajność dla nowych pojazdów, ponieważ ograniczenie prędkości zakończyłoby się „das [...] Wettrüsten um immer schnellere Autos [...]” („[…] wyścig zbrojeń dla coraz szybszych samochodów [...]”).

Greenpeace apeluje o ogólne ograniczenie prędkości na niemieckich autostradach, argumentując, że zapobiegłoby to wypadkom drogowym i chroniło środowisko, że większość Niemców jest za nim i że będzie to bodźcem do budowy oszczędnych samochodów. Ogólne ograniczenie prędkości to „najszybszy i najtańszy środek redukcji gazów cieplarnianych w sektorze transportu”.

Stowarzyszenie ochrony przyrody WWF apeluje o ograniczenie prędkości do 120 kilometrów na godzinę na autostradach.

W 2005 roku Sachverständigenrat für Umweltfragen  [ de ] (SRU) zaproponował ograniczenie prędkości do 120 kilometrów na godzinę na autostradzie.

Wuppertal Institute for Climate, Środowiska i Energii popiera także wprowadzenie ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach.

Deutsche Umwelthilfe dzwoni do ogólnego ograniczenia prędkości do 100 km / h w ciągu dnia i 120 km / h, w nocy na autostradach, w nadziei, że doprowadzi to do lepszej ochrony klimatu i bezpieczeństwa ruchu, lepszy przepływ ruchu, bardziej zrelaksowany sytuacja na drodze i przekierowanie z budowania szybszych samochodów na bardziej wydajne.

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland popiera ogólny limit prędkości, twierdząc, że „będzie rozwiązać kilka problemów na raz” i „wszelkie racjonalne powody przemawiają za nią”.

Gewerkschaft der Polizei opowiada również ogólny limit 130 kilometrów na godzinę na autostradach niemieckich prędkości i stwierdził: „Wir könnten [damit] Menschenleben retten und schwer Verletzte verhindern” ( „Mogliśmy uratować życie i zapobiec osób poważnie rannych [z tym]” ).

Kościół Ewangelicki w Niemczech Środkowych (EKM) złożył petycję do Bundestagu w 2019 roku do wprowadzenia ogólnego ograniczenia prędkości do 130 kilometrów na godzinę na autostradach w Niemczech. Dzięki temu środkowi EKM oczekuje m.in. większej ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu.

Według ankiety przeprowadzonej przez klub, 45% członków ADAC sprzeciwiało się ogólnemu ograniczeniu prędkości w 2021 r., podczas gdy 50% jest za nim.

Według sondażu Instytutu Badania Opinii Publicznej Allensbacha , który należy do konserwatywnego spektrum politycznego, zatwierdzenie ograniczenia prędkości do 130 km/h na autostradach w 2021 r. wyniosło 22%.

W reprezentatywnym badaniu przeprowadzonym przez niemiecki internetowy portal statystyczny Statista w 2020 r. 64% z 2115 respondentów stwierdziło, że ograniczenie prędkości do 130 km/h powinno zostać wprowadzone „zdecydowanie” lub „raczej” na niemieckich autostradach.

Według sondażu przeprowadzonego w 2021 r. przez Versicherung Allianz Direct , około 71% Niemców opowiada się za ograniczeniem prędkości na autostradzie.

Polityka

Większość grup parlamentarnych CDU / CSU , SPD , AfD i FDP odrzuciła ogólne ograniczenie prędkości do 130 km/h na autostradzie w Bundestagu 2019 , grupy parlamentarne z Bündnis 90/Die Grünen i Partia Lewicy zagłosowały za przyjęciem to. W sumie 70% posłów głosowało przeciwko ograniczeniu prędkości, 18% za, 1% wstrzymało się, a 11% nie wzięło udziału w głosowaniu. Grupa parlamentarna SPD zadeklarowała, że ​​głosowała przeciwko ograniczeniu prędkości tylko dlatego, że nie udało jej się przekonać do tego swojej koalicyjnej grupy parlamentarnej CDU/CSU.

W 2020 roku Bundesrat odrzucił ograniczenie prędkości na autostradach, o co zwróciła się jego komisja ds. środowiska.

Argumenty

Serwis informacyjny Business Insider uważa, że ​​brak ogólnego ograniczenia prędkości na autostradach hamuje rozwój pojazdów autonomicznych w Niemczech. Na przykład ogromne różnice prędkości wśród użytkowników dróg na autostradach stanowią problem dla samochodów autonomicznych.

Federalny Dyrektor Zarządzający Deutsche Umwelthilfe Jürgen Resch  [ de ] postrzega to jako zagrożenie dla przyszłości niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego w odniesieniu do autonomicznej jazdy: „Man kann moderne, digitale, autonome Fahrzeuge nicht testen, solange man befürchten muss, dass links ein Wagen mit 250 Stundenkilometern vorbeischießt.“ („Nie można testować nowoczesnych, cyfrowych, autonomicznych pojazdów, jeśli trzeba się obawiać, że samochód przeleci z lewej strony z prędkością 250 kilometrów na godzinę”).

Jeśli chodzi o zasięg i efektywność energetyczną , kierowcy samochodów elektrycznych potrzebują stabilnego przepływu ruchu, który rzadko wymaga hamowania, a następnie przyspieszania, co jest korzystne lub wręcz konieczne dla zapewnienia długoterminowego zwrotu z inwestycji. Taki przepływ ruchu można osiągnąć za pomocą ograniczenia prędkości przy bardziej równomiernych prędkościach.

Badanie z Brandenburgii wykazało, że ograniczenie prędkości na autostradach może zharmonizować przepływ ruchu i zwiększyć przepustowość dróg. Ponadto, gdyby na dotychczas nieograniczonych odcinkach autostrad brandenburskich wprowadzono ograniczenie prędkości do 130 km/h, redukcja kosztów wypadków (22,5 mln euro) byłaby wyższa niż wzrost kosztów czasu (17,2 mln euro), który występuje na niższych prędkości ze względu na dłuższe czasy podróży.

Wielu badaczy zatłoczenia i ruchu drogowego uważa, że ​​przy ograniczeniu prędkości przepływ ruchu poprawiłby się ze względu na mniejsze różnice prędkości i towarzyszące im bardziej stałe prędkości jazdy, co zwiększyłoby przepustowość dróg i zmniejszyłoby ryzyko wypadków i zatorów. Dlatego niektórzy eksperci zakładają nawet, że przy ograniczeniu prędkości średnia prędkość na autostradach może wzrosnąć.

Michael Müller-Görnert , rzecznik VCD ds. polityki transportowej, zakłada, że ​​w dłuższej perspektywie czas podróży mógłby ulec skróceniu, gdyby wprowadzono ograniczenie prędkości.

Według profesora Stefana Bauernschustera, Katedry Gospodarki Publicznej na Uniwersytecie w Passau , ograniczenie prędkości pozwoliłoby zaoszczędzić czas wszystkim kierowcom ciężarówek, a także nawet 70% kierowców, którzy nie jeżdżą dużo szybciej niż 130 km/h, nawet na nieograniczona liczba autostrad, ponieważ mniejsze prawdopodobieństwo i dotkliwość wypadków skutkowałoby mniejszą liczbą korków i zamknięć związanych z wypadkami. Tylko ci kierowcy, którzy jeżdżą znacznie szybciej niż zalecana prędkość 130 km/h, straciliby czas w wyniku wprowadzenia ograniczenia prędkości.

Ponadto, zgodnie z wynikami badania nad skutkami ograniczenia prędkości z Brandenburgii, wprowadzenie ograniczenia prędkości na autostradach może potencjalnie skrócić czas podróży wszystkich użytkowników dróg ze względu na harmonizację prędkości i związane z tym mniejsze ryzyko przeludnienie. Ponadto badanie wykazało, że jeden pas na autostradach z ograniczeniem prędkości może pomieścić około 100 samochodów więcej na godzinę w porównaniu z jednym na autostradach bez ograniczeń.

Ograniczenie prędkości zmniejszyłoby również emisje CO ₂ . Ogólne ograniczenie prędkości na autostradach jest uważane za szybki do wdrożenia, opłacalny, czytelny, realistyczny, spójny i na pewno skuteczny środek ochrony klimatu.

Ścieranie opon spowodowane szybką jazdą oraz częstym hamowaniem i przyspieszaniem, które prowadzi do powstawania cząstek stałych , można również ograniczyć poprzez ograniczenie prędkości. Całkowite zapotrzebowanie na opony, a tym samym również na kauczuk naturalny, można również zmniejszyć ze względu na mniejsze zużycie.

Profesorowie Stefan Bauernschuster i Christian Traxler z Hertie School argumentują w badaniu z 2021 r., że ponieważ emisje zanieczyszczeń zwiększają się nieproporcjonalnie przy dużych prędkościach, ograniczenie prędkości może być korzystne dla zdrowia poprzez zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza. Korzystając z małoskalowych danych geograficznych z RWI Essen , pokazują, że 14,9 miliona ludzi w Niemczech żyje w promieniu dwóch kilometrów od najbliższego odcinka autostrady bez ograniczeń prędkości. Wartości te wskazują, że znaczna część populacji mogłaby bezpośrednio skorzystać z redukcji emisji związanych z ograniczeniem prędkości.

Ponadto ograniczenie prędkości zmniejszyłoby zanieczyszczenie hałasem.

Ponadto można by obniżyć koszty produkcji, a tym samym koszty końcowe samochodów, gdyby nie trzeba było ich już projektować do dużych prędkości.

Ograniczenie prędkości mogłoby również zmniejszyć zużycie gruntów na wyznaczanie tras autostrad, a tym samym koszty nowej budowy, rozbudowy i utrzymania.

Często przytaczanym argumentem za ogólnym ograniczeniem prędkości jest również to, że zmniejszyłoby to liczbę wypadków drogowych. (Aby uzyskać więcej informacji na temat wartości bezpieczeństwa na autostradach z ograniczoną prędkością i nieograniczoną prędkością, zobacz Autobahn#Safety .)

Niektórzy badacze ruchu drogowego, tacy jak Harald Kipke, spodziewają się, że wprowadzenie ogólnego ograniczenia prędkości na autostradach poprawi również bezpieczeństwo na drogach wiejskich, ponieważ po szybkiej podróży autostradą maksymalna prędkość 100 km/h wydaje się szczególnie wolna na drogach wiejskich, co sprawia, że kierowcom trudniej jest tam ocenić prędkość i niebezpieczeństwa.

Historia

W następstwie kryzysu naftowego w 1973 r. nałożono federalne ograniczenie prędkości do 100 km/h (62 mph) na autostradach, aby pomóc zaoszczędzić paliwo i złagodzić zbliżające się niedobory w przyszłości. Kwestie dotyczące środowiska lub bezpieczeństwa nie były wówczas brane pod uwagę. Środek trwał tylko od grudnia 1973 do marca 1974; podczas gdy administracja Schmidta i Bundestag opowiadały się za utrzymaniem ograniczenia prędkości, Bundesrat z powodzeniem przeforsował uchylenie ustawy na początku 1974 r. Jako kompromis, w 1978 r. na autostradach wprowadzono niewiążące doradcze ograniczenie prędkości (Empfohlene Richtgeschwindigkeit oraz „autostrady poza obszarami zabudowanymi z przegrodą środkową lub bez przegrody środkowej i ciągłym pasem do wyprzedzania w obu kierunkach” .

Jako rodzaj dżentelmeńskiej umowy między rządem niemieckim a krajowym przemysłem samochodowym, niemieccy producenci samochodów ograniczyli następnie swoje samochody o wysokich osiągach do maksymalnej prędkości 250 km/h (155 mph), co jest nadal przestrzegane w standardowej produkcji samochody. Ustawa z 1978 r. obowiązuje do dziś, chociaż od tego czasu nieograniczone autostrady niebędące autostradami praktycznie nie istnieją.

W przeciwieństwie do idei niewiążącego charakteru, decyzja niemieckiego Federalnego Trybunału Sprawiedliwości z 1992 r. stwierdziła, że ​​należy przestrzegać zalecanego ograniczenia prędkości, a kierowca powodujący wypadek przy wyższych prędkościach nie może powoływać się na nieprzewidziane zdarzenia w ramach obrony. Chociaż orzeczenie to miało wpływ na odpowiedzialność za wypadki powyżej 130 km/h, zalecane ograniczenie prędkości do dziś nie jest obowiązkową prędkością maksymalną jako taką w przypadku podróżowania na odcinkach nieograniczonych autostrad, a przekraczanie jej nie jest nielegalne.

Na początku 2007 r . Umweltbundesamt (Federalna Agencja Ochrony Środowiska) powtórzyła swoje zalecenie wprowadzenia wiążącego ogólnego ograniczenia prędkości, ale administracja Merkel nie widziała takiej potrzeby. Zjazd Partii SPD w 2007 roku zaowocował dodaniem wezwania do ograniczenia prędkości na autostradzie do platformy partii , wbrew oporowi w szeregach SPD. Chociaż SPD była wówczas w koalicji rządowej z CDU Angeli Merkel , administracja oficjalnie odrzuciła tę propozycję.

Nawet bez ogólnego ograniczenia prędkości władze stanowe, a nawet lokalne mogą ograniczać prędkości. Dzielnica Kolonii wprowadziła ograniczenie prędkości na często uczęszczanej autostradzie Kölner / ( obwodnica Kolonii ). Od 9 kwietnia 2008 r. miasto-państwo Brema uchwaliło ograniczenie prędkości do 120 km/h (75 mph) jako prawo stanowe, powołując się na kwestie środowiskowe. Większość autostrad w Bremie miała już pewne ograniczenia prędkości ze względu na zagęszczenie ruchu i hałas, a nowy środek dotyczył tylko 11 km (6,8 mil) wcześniej nieograniczonych autostrad.

Po ponad dziesięciu latach niemal całkowitej nieobecności w dyskursie politycznym, kwestia narzucenia ogólnego ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach została ponownie omówiona przez niemiecki komitet rządu federalnego ds. przyszłości mobilności i redukcji emisji w styczniu 2019 r. W swoim pierwszym wstępnym raporcie komisja zaleciła między innymi wyższe ceny paliwa i wprowadzenie ograniczenia prędkości na autostradach. Niemiecki minister transportu Andreas Scheuer zbiorczo nazwał plany przedstawione w raporcie jako „gegen jeden Menschenverstand” („wbrew zdrowemu rozsądkowi”). Mówca z gabinetu Merkel Steffen Seibert wyjaśnił następnie, że nie ma planów dotyczących ogólnego ograniczenia prędkości.

Minimalna prędkość

Opublikowane minimalne prędkości zwykle dotyczą tylko określonych pasów, takich jak powszechna konfiguracja na drogach 6-pasmowych z minimalną prędkością 110 km/h (68 mph) na lewym i 90 km/h (56 mph) na środkowym pasie. Pojazdy, które nie mogą utrzymać prędkości 60 km/h (37 mph) na płaskim terenie, nie są jednak dozwolone na autostradzie. Z tego powodu wiele europejskich żurawi samojezdnych i innych bardzo ciężkich samochodów ciężarowych, które byłyby niebezpieczne przy znacznie wyższych prędkościach, ale podobnie niebezpieczne lub niepraktyczne (a na pewno utrudniające jazdę na długich dystansach po ulicach naziemnych między miejscami pracy a magazynami, jest zaprojektowane z maksymalną prędkością konstrukcyjną nieco powyżej 60 km/h – zazwyczaj 62 km/h (39 mph) przy regulowanej prędkości obrotowej silnika na najwyższym biegu.

Prędkość doradcza

Ogólnokrajowe doradcze ograniczenie prędkości ( Richtgeschwindigkeit ) w Niemczech wynosi 130 km/h od 1978 roku.

To doradcze ograniczenie prędkości jest uwzględniane w orzecznictwie. Na przykład ktoś, kto przekracza docelową prędkość o około 60 procent, tylko z powodu wcześniejszego dotarcia do domu, zabrania jakiejkolwiek możliwości uniknięcia wypadku. Prędkość 200 kilometrów na godzinę uniemożliwia szybkie uniknięcie niebezpiecznych sytuacji, a przestrzeganie prędkości 130 km/h i jedynie umiarkowane hamowanie zapobiegłoby wypadkowi.

Maksymalne ograniczenie prędkości

Niektóre klasy pojazdów, np. ciężarówki, mają określone ograniczenia prędkości.

Statystyki wypadków

Inne drogi

Na drogach wiejskich, z wyjątkiem autostrad lub innych wyznaczonych dróg szybkiego ruchu, obowiązuje ograniczenie prędkości do 100 km/h, które jest rutynowo zmniejszane do 70 km/h lub 80 km/h, gdy droga zbliża się do skrzyżowania ze znaczną boczną drogą. Wysadzane drzewami malownicze trasy, takie jak German Avenue Road , często mają ograniczenia do 70 km/h. Samochody ciężarowe , niektóre autobusy i samochody holujące przyczepy również mają niższe ograniczenia prędkości.

W 2015 r. Niemiecka Rada Bezpieczeństwa zaleciła ustalenie ogólnego limitu na 80 km/h dla dróg wiejskich węższych niż 6 m. Proponowana prędkość zmniejszyłaby różnicę w przypadku ciężarówek 3,5-tonowych, które zazwyczaj poruszają się z prędkością 60 km/h. W 2013 r. drogi wiejskie obejmowały około 200 000 km, na których zginęło co najmniej 1934 osób.

Granice miasta

Na terenach zabudowanych obowiązuje ogólne ograniczenie prędkości, które jest oznaczone charakterystycznymi prostokątnymi żółtymi znakami z nazwą wsi, miasta lub miasta, wynoszące 50 km/h, ale na terenach zamieszkałych zwykle obowiązuje dolna granica prędkości, wynosząca 30 km/h. . Na drogach szybkiego ruchu ograniczenie prędkości może zostać podniesione do 60 lub 70 km/h; to wyższe ograniczenie prędkości zostanie opublikowane w zwykły sposób. Autostrady przecinające miasta są traktowane jak zwykłe autostrady i w wielu przypadkach mogą być wykorzystywane do podróżowania w obrębie większych miast.

Prędkości minimalne są w Niemczech bardzo rzadko oznaczane.

Ograniczenia prędkości samochodów ciężarowych

Ogólne ograniczenie prędkości wynosi 80 km/h (50 mph) dla ciężarówek o DMC powyżej 3500 kg (7716 funtów) oraz pojazdów z przyczepami. Dla pojazdów o DMC powyżej 7500 kg (16 534 funtów) limit jest ustawiony na 60 km/h (37 mph), z wyjątkiem autostrad (również 80 km/h). W przypadku autokarów i samochodów z przyczepami limit zwiększa się do 100 km/h na autostradach (pod pewnymi wymaganiami). Wywieszane znaki prędkości dla ciężarówek nie są powszechne, można je zobaczyć na niektórych niebezpiecznych zakrętach lub zjazdach.

Ciężarówki powyżej 3500 kg muszą mieć wbudowany ogranicznik prędkości do maksymalnej prędkości 90 km/h (56 mph), a autobusy do maksymalnej prędkości 100 km/h (62 mph). Istnieje kilka wyjątków dla wojska, policji, straży pożarnej czy celów naukowych.

Bibliografia