Most kolejowy Severn - Severn Railway Bridge

Ten artykuł dotyczy dawnego mostu między Sharpness a Lydney w Gloucestershire. W przypadku innych mostów kolejowych na rzece Severn, patrz Lista przepraw przez rzekę Severn . Dla innych zastosowań, zobacz Severn Bridge (ujednoznacznienie) .

Most kolejowy Severnvern
Most kolejowy Severn, z okolic Purton - geograph.org.uk - 2041712.jpg
Most kolejowy Severn w lipcu 1948 r.
Współrzędne 51°43′58″N 2°28′26″W / 51,7327°N 2,474°W / 51.7327; -2,474
Krzyże Rzeka Severn
Widownia Lydney – Ostrość
Poprzedzony Tunel Severn
Charakterystyka
Długość całkowita 4162 stóp (1269 m)
Odprawa powyżej 70 stóp (21 m)
Historia
Projektant George Baker Keeling
Rozpoczęcie budowy 1875
Koniec budowy 1879
Zwinięty 25 października 1960
Lokalizacja

Severn Most kolejowy (historycznie nazywany Most Severn ) był most niosąc kolejowych na terenie rzece Severn pomiędzy Ostrość i Lydney w Gloucestershire w Anglii. Został zbudowany w latach 70. XIX wieku przez Severn Bridge Railway Company , głównie do przewozu węgla z Forest of Dean do doków w Sharpness ; był to najdalej wysunięty most nad Severn aż do otwarcia mostu drogowego Severn w 1966 roku. Kiedy firma wpadła w kłopoty finansowe w 1893 roku, została przejęta wspólnie przez Great Western Railway i Midland Railway . Most był nadal używany do przewozów towarowych i pasażerskich do 1960 roku, i widział tymczasowy dodatkowy ruch z okazji zamknięcia tunelu Severn z powodu prac inżynieryjnych.

Most został zbudowany przez Hamilston's Windsor Ironworks Company Limited z Garston w Liverpoolu . Podchodził do niego od północy murowanym wiaduktem i miał dwadzieścia dwa przęsła. Kolumny pirsu zostały utworzone z okrągłych sekcji, skręconych śrubami i wypełnionych betonem. Następnie ustawiono dwadzieścia jeden regularnych przęseł z kutego żelaza, a także najbardziej wysunięte na południe przęsło, most wahadłowy nad kanałem Gloucester i Sharpness . Most miał 4162 stóp (1269 m) długości i 70 stóp (21 m) nad wysoką wodą. Do jego budowy zużyto 6800 długich ton (7600 krótkich ton; 6900 t) żelaza .

Przez lata na moście doszło do wielu wypadków, w których statki zderzyły się z pirsami z powodu silnych pływów. W 1960 roku dwie barki rzeczne uderzyły w jeden z pomostów na moście, powodując zawalenie się dwóch przęseł do rzeki. Rozważano prace naprawcze, gdy w następnym roku doszło do podobnej kolizji, po której uznano, że naprawa mostu byłaby nieopłacalna. Został rozebrany w latach 1967-1970, pozostawiając niewiele śladów.

Budowa

Przez ponad pięćdziesiąt lat przed otwarciem mostu kolejowego Severn toczyła się dyskusja i różne propozycje tras kolejowych, które przecinałyby Severn w dół rzeki od Gloucester , albo mostem, albo tunelem, ale większość z nich nie opuściła deski kreślarskiej. Wyjątkiem był tunel w pobliżu Newnham na Severn w 1810 roku; zostało to wykopane częściowo pod rzeką, kiedy wdarła się woda, i tunelarze mieli szczęście, że uciekli z życiem. Szkody były nieodwracalne, a projekt zaniechany. W 1845 r. ambitny projekt Isambarda Kingdoma Brunela polegał na zbudowaniu mostu na Severn w pobliżu Awre dla jego projektowanej kolei South Wales Railway , całkowicie omijając Gloucester. Plan ten doszedł do zatwierdzenia przez Parlament, ale nie został zrealizowany. Inne plany były dyskutowane iw 1871 roku rozważano sześć różnych programów. Ostatecznie plan Severn Bridge Railway został zatwierdzony przez parlament i otrzymał zgodę królewską w dniu 18 lipca 1872 roku.

Most w budowie, 1877

Severn Railway Bridge został zbudowany przez Severn Bridge Railway Company w celu transportu węgla z Forest of Dean na Severn and Wye Railway . W tym czasie oczekiwano, że ilość przewożonego węgla będzie wzrastać z roku na rok, a istnienie mostu usunie konieczność przesyłania węgla przez Gloucester. Prace rozpoczęto w 1875 r., a zakończono w 1879 r.; most z kutego żelaza , który miał 4162 stopy (1270 m) długości i 70 stóp (21 m) nad wysoką wodą, miał dwadzieścia dwa przęsła i miał kamienne podpory wykonane z lokalnego wapienia . Pierwsze przęsło przez kanał Gloucester i Sharpness , które w tym miejscu biegło równolegle do rzeki Severn, funkcjonowało jako most obrotowy . Dwadzieścia jeden stałych przęseł, w kolejności wznoszenia od strony południowo-wschodniej (Sharpness), składało się z trzynastu o długości 134 ft (41 m), pięciu o długości 174 ft (53 m), dwóch o długości 312 ft (95 m) , oraz pojedyncze przęsło o długości 134 stóp (41 m). Most zawierał 6800 długich ton (7600 krótkich ton; 6900 t) żelaza. Dochodził do niego od południowego wschodu dwułukowy murowany wiadukt na nasypie kanału prowadzącym do mostu obrotowego, a od północnego zachodu 12-łukowy wiadukt o wysokości około 70 stóp (21 m).

Rzeka, z dużym zasięgiem pływów ( przepływ Severn ) i silnymi prądami, utrudniała budowę. Kolumny pirsu zostały utworzone z 4 stóp (1,2 m) cylindrycznych sekcji o średnicy około 10 stóp (3,0 m). W pobliżu zachodniego brzegu skalne podłoże znajdowało się daleko poniżej ruchomych piasków, więc przygotowanie mocnych fundamentów wymagało dużo pracy. Zastosowano inscenizację, przez którą sekcje opuszczano za pomocą łańcuchów, a gdy znajdowały się na miejscu, wypełniano betonem. W pobliżu wschodniego brzegu zastosowano prymitywną maszynę do palowania , aby poprowadzić sekcje przez grzbiet gliny. Scenografia została wysunięta w górę do wykorzystania podczas montażu przęseł.

Przęsła zostały zmontowane na miejscu. Ułożono pomost i ustawiono szyny do przewozu suwnicy. Najpierw podciągnięto na miejsce długie belki, za nimi pionowe stężenia, a następnie zewnętrzne i wewnętrzne płyty górnych kratownic cięciwowych i przekątne. Całość była początkowo skręcana, a później nitowana przez kowali przy użyciu ręcznych kuźni. Niektóre pojedyncze przęsła zostały ukończone w ciągu tygodnia, a wykonawcy chwalili wydajność ich pracy.

Głównym wykonawcą była firma Hamilston's Windsor Ironworks Company Limited z siedzibą w Garston w Liverpoolu . Ich zadaniem było założenie i wzniesienie cylindrów pirsu w korycie rzeki oraz wzniesienie i nitowanie dwudziestu jeden przęseł cięciwowych i mostu obrotowego nad kanałem Gloucester i Sharpness. Byli również odpowiedzialni za kolejny most obrotowy w oddziale North Docks linii w pobliżu New Docks at Sharpness. Firma wykonała odlewy i konstrukcje z kutego żelaza dla mostu. Kierownik projektu George Earle otrzymał później zegarek chwalący jego umiejętności i entuzjazm dla realizacji projektu. Inżynierami projektu byli George Wells Owen i George William Keeling.

Historia

Mapa Ordnance Survey z 1946 r. przedstawiająca linię mostu i odgałęzienia.

Most prowadził jednotorową linię kolejową. Kiedy wszedł do użytku, podróż z Bristolu do Cardiff zajęła około 30 mil (48 km) , a pociągi nie musiały już przejeżdżać przez Gloucester . Most wyprzedził budowę tunelu Severn , około 14 mil (23 km) w dół rzeki, o siedem lat. Uroczyste otwarcie mostu odbyło się 17 października 1879 r.; prawie 400 dygnitarzy przejechało w dwudziestu trzech wagonach pierwszej klasy przez most i z powrotem, z detonatorami mgłowymi eksplodującymi na każdym z przęseł podczas podróży powrotnej. Bankiet odbył się na Pleasure Grounds w pobliżu stacji Sharpness .

Podczas budowy przewidywano, że kolej Severn Bridge będzie czerpać głównie dochody z transportu węgla z Forest of Dean. Jednak firma popadła w kłopoty finansowe, ponieważ węgiel nie był przewożony w oczekiwanych ilościach, a podróże turystyczne nie wzrosły do ​​oczekiwanych poziomów. . Górnicy w Forest of Dean strajkowali w związku z niskimi zarobkami i złymi warunkami, a handel węglem nadal był załamany. Otwarcie tunelu Severn , zapewniającego alternatywną trasę z Anglii do Południowej Walii, było poważnym ciosem dla mostu. W 1890 r. firma nie była w stanie spłacać odsetek od swoich obligacji i stanęła w obliczu bankructwa. W rezultacie został przejęty wspólnie przez Great Western Railway i Midland Railway w 1893 roku, stając się Severn and Wye Joint Railway.

Kilka ofiar śmiertelnych miało miejsce podczas budowy mostu. Bale drewna spadły na jednego człowieka, gdy lina się poślizgnęła, a inny zmarł, gdy spadł z częściowo ukończonej konstrukcji, raniąc się podczas upadku na podestu. Zaledwie kilka dni po otwarciu mostu łódź wiosłowa próbująca przepłynąć pod spodem została złapana w gigantyczny wir i przewróciła się, a jeden z pasażerów utonął. W kolejnych latach na moście doszło do wielu wypadków z udziałem większych jednostek pływających. Trow Bracia zaginął po kolizji z jednym z filarów w 1879 roku, a Victoria , zatrudnionych przy budowie mostu, został zniszczony w 1880 roku. W 1938 r. holownik i dwie barki znalazły się w trudnej sytuacji i zostały przeniesione burtą przypływem na most; połączona cuma zaczepiła się o jeden z pirsów i statki wywróciły się, z kilkoma ofiarami śmiertelnymi.

W 1943 roku piloci ATA dostarczyli trzy samoloty myśliwskie Spitfire , w tym jedną kobietę, Ann Wood, z ich fabryki w Castle Bromwich do Whitchurch w Bristolu . Ponieważ był odpływ, główny pilot Johnnie Jordan przeleciał pod mostem. Jakiś czas później Ann Wood powtórzyła ten błąd – nie zdając sobie sprawy, że tym razem był przypływ i było o 9 m mniej miejsca nad głową, ale po prostu się przecisnęła. Nie były to jedyne przypadki pilotów brzęczących na moście, a pewnego razu widziano, jak bombowiec Vickers Wellington , znacznie większy samolot, przelatywał pod nim. Praktyka ta stała się tak powszechna, że wezwano policję RAF i postawiono jej zadanie zarejestrowania numerów seryjnych samolotów popełniających wykroczenia. Po kilku sądach wojennych incydenty ustały.

Eksploatacja kolei

Do czasu otwarcia Severn Road Bridge w 1966 roku, Severn Railway Bridge był często określany po prostu jako Severn Bridge. Była tam mała stacja znana jako Severn Bridge na Lydney strony sąsiaduje z Gloucester do Newport linia , którą Severn Most Linia przeszedł. Most był używany jako trasa objazdowa dla usług pasażerskich, gdy tunel Severn został zamknięty z powodu prac inżynieryjnych. Cięciwa z południa na północ w Berkeley Loop South Junction używana na tej trasie została zamknięta, gdy most został opuszczony. Pozostała linia od skrzyżowania Berkeley Rd do Sharpness Docks, a po północnej stronie ujścia rzeki Severn linia od dawnego skrzyżowania Otters Pool w Lydney do mostu Severn Bridge już dawno została podniesiona, ale krótki odcinek toru istnieje jako część sieć kolejowa Forest of Dean.

Chociaż most zapewniał znacznie krótszą trasę kolejową z Londynu do Południowej Walii, jego wykorzystanie było ograniczone, ponieważ trasa była jednotorowa, a także dlatego, że most był wystarczająco mocny, aby przewozić lokomotywy do 2-6-0 . Na początku lat sześćdziesiątych ruch był ograniczony do pociągów obsługujących Lydney, zarówno pociągów pasażerskich do Berkeley Road, jak i towarowych do Stoke Gifford , z lokomotywami klasy GWR 1600 zwykle kierującymi pociągami.

Były plany przez Koleje Brytyjskie, aby ulepszyć most, aby zapewnić dodatkową przepustowość dla przeniesionych pociągów głównych linii.

1960 wypadek

Po wypadku, kwiecień 1966

W dniu 25 października 1960 r., w gęstej mgle i silnym odpływie, dwie barki (nazwane Arkendale H i Wastdale H ), które przebiły dok Sharpness , zderzyły się z jedną z kolumn mostu po przeniesieniu w górę rzeki. Do rzeki zawaliły się dwa przęsła mostu. Gdy spadały, części konstrukcji uderzyły w barki, powodując zapalenie się oleju opałowego i ropy naftowej , które przewoziły. W incydencie zginęło pięć osób.

Podczas zawalenia się mostu uszkodzona została magistrala gazowa o średnicy 30 cm, która biegła wzdłuż linii kolejowej, pozostawiając gospodarstwa domowe w Forest of Dean bez gazu sieciowego. Mieszkańcy, którzy byli wtedy w pobliżu, mówią o ludziach z firmy gazowniczej walących wcześnie rano do drzwi i poinstruowanych, aby nie używali gazu, oraz o konieczności zaopatrywania się w gaz w butlach przez tygodnie i miesiące, dopóki nie zostanie przywrócona sieć . Inżynierowie gazowi z całej Wielkiej Brytanii zostali sprowadzeni, aby pomóc w odwiedzeniu każdego dotkniętego domu, zanim gospodarstwo domowe będzie mogło ponownie korzystać z gazu.

Wrak barek Arkendale H (dziób po lewej) i Wastdale H (rufa po prawej), nadal widoczny (2011) przy niskiej wodzie.

Miejscowa ludność opowiadała się za naprawą mostu, ponieważ był on ważnym ogniwem społeczności, w szczególności używanym przez dzieci z Sharpness do podróży pociągiem do ich szkoły w Lydney po przeciwnej stronie; teraz musieli zostać przejechani 40-milowym (64 km) objazdem przez Gloucester . Badanie podwodne przeprowadzone w grudniu 1961 r. wykazało rozległe uszkodzenia molo nr 16. Koszty odbudowy oszacowano na 312 000 funtów (7 milionów funtów w 2019 r.) w porównaniu z kosztami demontażu na 250 000 funtów (5,6 miliona funtów w 2019 r.). Western Region of Kolei Brytyjskich planuje iść do przodu z rekonstrukcji, ale na krótko przed rozpoczęciem prac było spowodowane rozpoczęciem wywrócona cysterna spowodował dalsze szkody w Pier 20, a tym samym molo uderzył ponownie, gdy dźwig wykonawcy złamał dryfujący. Wypadki te dodały kolejne 20 000 funtów do szacowanych kosztów naprawy, a w 1965 roku BR zdecydował, że most został uszkodzony w sposób nieekonomiczny i zdecydował się na rozbiórkę.

Rozbiórka

Pozostała wieża huśtawki nad kanałem

Rozbiórka rozpoczęła się w sierpniu 1967 roku. Kontrakt został przyznany firmie Nordman Construction po nieudanym przetargu. Firma sprowadziła Magnus II , dźwig pływający o udźwigu 400 ton długich (450 ton krótkich; 410 t), który mógł usunąć wszystkie przęsła oprócz dwóch. Te dłuższe przęsła zostały odciągnięte na boki od pomostów, spodziewając się, że rozpadną się na łatwe do opanowania kawałki pod własnym ciężarem. Okazały się silniejsze niż to i pozostały nietknięte, musiały zostać rozbite w rzece, a wiele z nich zapadło się w koryto zamiast zostać odzyskane.

W maju 1968 r. inna firma, Swinnerton & Miller, zakończyła główne prace rozbiórkowe przy pomocy materiałów wybuchowych, ale uprzątnięcie gruzu zajęło kolejne dwa lata.

Pozostało kilka pirsów. Najważniejsza jest duża okrągła wieża, usytuowana między kanałem a rzeką. Stanowiło to podstawę sekcji wahadłowej i mieściło silnik parowy, który ją napędzał. Po stronie lądowej kanału zachował się również duży kamienny łuk, będący oryginalnym przyczółkiem do części kołyszącej się na wietrze. Niektóre pirsy zredukowane do kamiennych fundamentów, a podczas odpływu widoczne są wraki barek z benzyną, które spowodowały pierwotne uszkodzenia. Rzeka w tym miejscu zawsze była niebezpieczna dla żeglugi z powodu silnych prądów pływowych, które spowodowały kolizję w 1960 roku.

Podczas rozbiórki statek pomocniczy Severn King , stara łódź Aust Ferry , która stała się nadwyżka po tym, jak nowy most drogowy Severn zastąpił prom w 1966 roku, zerwał cumowanie podczas przypływu, osiadł na resztkach mostu i zalał.

Drewniana barka silnik The Halfren od 1913 roku, był również wykorzystywany w pracach rozbiórkowych, do zbierania małe kawałki wraku. Wyczerpany tą pracą i częstymi uziemieniami, został porzucony na wybrzeżu w Aust.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Huxley, Ron (1984). Powstanie i upadek kolei Severn Bridge: 1872-1970 . Biblioteka hrabstwa Alana Suttona i Gloucester. Numer ISBN 978-1-84868-033-3.
  • Jordan, Krzysztof (1977). „16: Praca rozbiórkowa”. Przedsiębiorstwo Severn . Ilfracombe: Arthur H. Stockwell. s. 91–96. Numer ISBN 0-7223-0967-8.

Dalsza lektura

  • Maggs, CG (1959). Allen, G. Freeman (red.). Severn Bridge, w Trains Illustrated Annual 1959 . Hampton Court, Surrey: Ian Allan Ltd.

Linki zewnętrzne

Współrzędne : 51°43′58″N 2°28′26″W / 51,73267°N 2,47400W / 51.73267; -2,47400