Łącznik SA3 - SA3 coupler
Część serii na |
Transport kolejowy |
---|
|
Infrastruktura |
|
Kolej pasażerska |
Nazwane pociągi pasażerskie |
|
Portal transportowy |
SA3 sprzęgające (znane również jako СА3 lub СА3 łączników na typowym odlewniczego stempla na górze tych łączników, czyli „ С оветская Á втосцепка, 3 ” w języku rosyjskim lub „ S Oviet Uto 3 ” w języku angielskim) są sprzęgi kolejowe wagonu, stosowane głównie w Rosji i państwach będących pod wpływem byłego Związku Radzieckiego , takich jak Finlandia i Mongolia.
Rosyjskie koleje pierwotnie używały zderzaków i sprzęgów łańcuchowych , jednak miały one kilka wad: ich obciążenie zanurzenia było ograniczone, były podatne na blokadę zderzaka i nie były półautomatyczne jak północnoamerykańskie sprzęgi Janney . Rozważano konwersję na sprzęgi Janney (tak jak w Japonii i Australii ), podobnie jak opracowanie nowego projektu. Willison łącznik został opatentowany w 1916 roku przez Johna Willisona z Derby w Anglii . Knorr-Bremse firma kupiła go i zaczął być używany w Niemczech dla niektórych ciężkich pociągów oraz niektórych podmiejskich pociągach w Paryżu. W latach 30. Sowieci ulepszyli ten projekt, a następnie postanowili wprowadzić ten sprzęg jako standard w rosyjskim systemie kolejowym.
Eksperymentowanie
Pod koniec lat dwudziestych UIC utworzył grupę roboczą zajmującą się wymianą sprzęgacza ogniwa łańcucha, co w znacznym stopniu ogranicza wydajność kolei towarowych. Wiele linii kolejowych prowadziło prototypy. W Niemczech pociągi węglowe ze sprzęgami Scharfenberga wykazywały niekorzystne wyniki w warunkach zimowych, inne koleje wykonywały podobne testy. Ale UIC nie był w stanie uzgodnić jednej wymiany. Ta porażka UIC, która do dziś utrudnia operacje towarowe w Europie, doprowadziła do decyzji Związku Radzieckiego o posunięciu się naprzód bez osiągnięcia standardu w rozmowach.
Sprzęg został opracowany w 1932 roku i nazwany SA3 (skrót od rosyjskiego Советская автосцепка, 3-й вариант , radziecki automatyczny-sprzęg 3rd Variant) i był ulepszoną wersją sprzęgu Willisona, z lepszą konstrukcją części i mechaniki zamka. Konwersja taboru rozpoczęła się w 1935 roku. II wojna światowa opóźniła wprowadzenie, tak że przebudowę zakończono dopiero w 1957 roku.
Operacja
Lokomotywy pomocnicze na końcu pociągu są rzadko używane w krajach byłego Związku Radzieckiego. Ładunek ładunku na pociąg nie jest tak duży, jak na kolejach amerykańskich.
Choć sprzęg SA3 stosowany jest przede wszystkim w krajach byłego Związku Radzieckiego, na co dzień są one widoczne na stacjach przeładunkowych, na wschodnich granicach Unii Europejskiej (Polska, Słowacja i Węgry). Ponieważ technologia wymiany wózków uległa postępowi, umożliwia to samochodom ze sprzęgami SA3 regularną jazdę na torach o standardowej szerokości. Do tej operacji między wagonami o standardowej i rosyjskiej rozstawie kół wstawiany jest specjalny konwerter , z różnymi sprzęgami (SA3 i standard) na obu końcach. Chociaż te sprzęgowe wagony towarowe mają miejsce na ładunek, zawsze są eksploatowane puste.
Jeżeli pojazd wyposażony w SA3 zachowuje swoje zderzaki, specjalny adapter umożliwia połączenie tego pojazdu z innym pojazdem wyposażonym w zderzaki i łańcuch, pod warunkiem, że zderzaki mają ten sam odstęp lub rozstaw. Wydaje się, że dzieje się to w Iranie.
Na Širokorozchodná trať pomiędzy Koszyc i Użgorodzie , Ukrainy , z których znaczna część znajduje się na terytorium słowackim, sprzęgła SA3 są wykorzystywane wyłącznie. Kolej jest wykorzystywana do rud i węgla transportów z Krzywy Róg , Ukraina do młyna US Steel w Koszycach i węgla do elektrowni z Vojany .
Ponadto w pociągach z ciężką rudą żelaza na szwedzkim Malmbanan zaczęto używać sprzęgieł SA3 w 1969 r. po problemach ze sprzęgami łańcuchowymi i potrzebie ciągłego zwiększania wydajności przy większych masach pociągów. Dziś lokomotywy IORE prowadzą składy 68 wagonów samowyładowczych o masie 120 ton (120 ton długich; 130 ton amerykańskich ) o łącznej masie ponad 8000 ton (7900 ton długich; 8800 ton amerykańskich) po nachyleniu 1% w trudnych warunkach pogodowych, z LKAB kopalnia w Kirunie na lodzie wolny port w Narwiku , Norwegia za pomocą sprzęgła typu SA3 bez żadnego problemu. Wypróbowali również sprzęgi Janney , gdy przekraczały 8000 ton, ponieważ SA3 nie był wcześniej używany przy takich ładunkach: w Związku Radzieckim pociągi towarowe rzadko przekraczały 6000 ton. Wcześniejsze lokomotywy SJ Dm3 mają zamontowane zderzaki; dlatego mogą łączyć się z taborem wyposażonym w zderzaki i łańcuch.
Najdłuższy i najcięższy pociąg ze sprzęgami SA3 kursował 20 lutego 1986 r. z Ekibastuz na Ural w Związku Radzieckim. Skład składał się z 439 wagonów węgla i kilku lokomotyw spalinowych rozmieszczonych wzdłuż pociągu o masie 43 400 ton i łącznej długości 6,5 km (4,0 mil).
Przyszły
Nowy europejski automatyczny sprzęg środkowy ( C-AKv ) został oparty na tym sprzęgu, z rozszerzonymi funkcjami automatycznego sprzęgła hamulcowego i elektrycznego. Ma również dodaną stabilność pionową, aby sprzęg nie mógł spaść i uszkodzić torów lub spowodować wykolejenia. Jest kompatybilny ze standardowym łącznikiem SA3 i będzie miał bufory potrzebne do użycia ze standardowymi zderzakami i łącznikami łańcuchowymi w długim okresie przejściowym. Wtyczki elektryczne byłyby najbardziej przydatne w przypadku hamulców pneumatycznych sterowanych elektronicznie .
Stosowanie
Były Związek Radziecki:
- Armenia , armeńskie koleje
- Azerbejdżan , koleje Azerbejdżanu
- Białoruś , Kolej Białoruska
- Estonia , Eesti Raudtee
- Gruzja , Koleje Gruzińskie
- Kazachstan , Kazachstan Temir Zholy
- Kirgistan , Kirgiskie Koleje
- Łotwa , Koleje Łotewskie
- Litwa , Koleje Litewskie
- Mołdawia , Calea Ferată din Mołdawia
- Rosja , Koleje Rosyjskie
- Turkmenistan , Turkmendemirýollary
- Tadżykistan , Transport kolejowy w Tadżykistanie
- Ukraina , Koleje Ukraińskie
- Uzbekistan , koleje uzbeckie
Inne kraje o szerokim zastosowaniu
- Finlandia , Transport kolejowy w Finlandii
- Mongolia , Transport kolejowy w Mongolii
- Irak , Koleje Republiki Iraku
- Turcja , Transport kolejowy w Turcji
- Kolej mauretańska obsługiwana przez Société Nationale Industrielle et Minière
- Kamerun , Camrail
- Gabon , Trans-Gabon Railway (zwany łącznikiem Willisona )
Niektóre zastosowania
- Szwecja i Norwegia ( Malmbanan / Ofotbanen ); Używany wyłącznie przez ciężkie pociągi rudy żelaza.
- Australia ; Miniaturowy SA3 używany w niektórych tramwajach trzciny cukrowej i podziemnych kolejach górniczych.
- Słowacja ( tor szerokotorowy Użhorod–Košice ); Ciężkie transporty rudy żelaza z Ukrainy .
- Polska ( Szerokotorowa Linia Metalurgiczna ); Najdłuższa szerokotorowa linia kolejowa w Polsce. Wykorzystywany jest tylko do ruchu towarowego, głównie rudy żelaza i węgla.
- Stany Zjednoczone ; Willson Coupler stosowany w górnictwie i drążeniach tuneli kolejowych.
- Holandia ; Koninklijke Hoogovens ( Tata Steel Europe ): używany na kolei w kompleksie stalowni.
Zobacz też
- Łącznik C-AKv
- Sprzęt roboczy
- Połączenie trapowe
- Najcięższe pociągi o masie 30 000 ton
amerykańskich (27 216 t ; 26 786 długich ton ) wykorzystują sprzęgi Janney AAR . - Łącznik Intermat
- Najdłuższe pociągi 2,5 km (1,6 mil)
- Sprzęg kolejowy według kraju
- Rozdzielacz/Intermat
- Łącznik Unilink
Bibliografia
Zewnętrzny