NBMR-1 - NBMR-1

NBMR-1
Fiat G.91 (6196522248) .jpg
Zwycięski wpis, lekki myśliwiec uderzeniowy Fiat G.91
Projekt dla Rozwój samolotów wojskowych
Wydane przez NATO
Data zainicjowana 1953
Prototypy Bréguet 1001 Taon
Dassault Mystère XXVI
Fiat G.91
Data zakończona 1958
Wynik G.91 oficjalnie ogłoszony zwycięzcą
Programy następcze NBMR-3

Podstawowy wymóg wojskowy 1 NATO ( NBMR-1 ) był dokumentem opracowanym przez komitet Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego (NATO) w latach pięćdziesiątych XX wieku, w którym szczegółowo opisano przyszłe projekty samolotów bojowych. Wymagano, aby „lekki taktyczny myśliwiec uderzeniowy (LWTSF)” był w stanie przenosić zarówno konwencjonalną, jak i taktyczną broń jądrową z trudnych lotnisk i miał proste wymagania konserwacyjne.

Specyfikacja

W grudniu 1953 roku Naczelne Dowództwo NATO, zdając sobie sprawę, że kilka drogich i skomplikowanych myśliwców rozmieszczonych na kilku bazach lotniczych było bardzo narażonych na ataki wojny nuklearnej, wydało specyfikację nowego lekkiego taktycznego samolotu wsparcia. Producenci samolotów z krajów NATO zostali zaproszeni do przedłożenia projektów lekkiego myśliwca uderzeniowego . Konkurs miał na celu wyprodukowanie samolotu bojowego, który byłby lekki, mały i wyposażony w podstawowe uzbrojenie i awionikę . Powinien być również zdolny do działania z lotnisk rozproszonych i wymagać minimalnego wsparcia naziemnego.

Wymagania techniczne były następujące:

  • Odległość do startu 1100 m (3600 stóp) na przeszkodzie 15 m (49 stóp)
  • Możliwość pracy z pasów trawy i dróg
  • Maksymalna prędkość Mach  0,95
  • Zasięg 280 km (170 mil) z 10 minutami nad celem
  • Ochrona pancerna pilota i zbiorników paliwa
  • Pistolety 4 × 12,7 mm (0,50 cala) lub 2 × 20 mm lub 30 mm
  • Maksymalnie 2200 kilogramów (4900 funtów) masy własnej i 4700 kilogramów (10400 funtów) masy maksymalnej

Wyzwanie polegające na zapewnieniu silnika spełniającego wymagania lekkości i mocy, niezawodności i łatwości obsługi zostało rozwiązane dzięki zastosowaniu turboodrzutowego silnika Bristol Siddeley Orpheus . Rozwój Orfeusza został sfinansowany z amerykańskiego programu rozwoju broni wzajemnej, który był sposobem wspierania przez Stany Zjednoczone zamówień broni dla członków sojuszu NATO.

Zgłoszenia i selekcje

Projekty nadesłali producenci z wielu krajów NATO, w tym z Francji , Włoch i Stanów Zjednoczonych . Projekty były wymagane w ciągu dwóch miesięcy od zakończenia konkursu i przesłane do firmy AGARD pod przewodnictwem Theodore von Kármán . Komisja oceniła osiem projektów, w tym Aerfer Sagittario 2 (Włochy), Breguet Br.1001 Taon (Francja), Dassault Mystère XXVI (Francja), Fiat G.91 (Włochy), Northrop N-156 (USA) i Sud-Est Baroudeur (Francja). Chociaż jego rozwój jest uważany za czynnik, który zmotywował NATO do wydania tego wymogu, sam Folland Gnat nie został oceniony w konkursie.

Selekcja projektów rozpoczęła się 18 marca 1953 r. I trwała 18 miesięcy, a pierwszy wynik ogłoszono 30 czerwca 1955 r. Zwycięskimi projektami byli kolejno: Breguet br. 1001 Taon, Fiat G.91 i Mystère XXVI. Zamówiono prototypy każdego projektu. Pierwszy samolot G.91 odbył się 9 sierpnia 1956 roku na lotnisku Caselle w Turynie w rękach głównego pilota testowego Riccardo Bignaminiego. Gérard Muselli wykonał lot na pierwszym Mystère XXVI, obecnie nazwanym Étendard VI , 15 marca 1956 r. Na lotnisku Melun Villaroche . Breguet Taon nastąpił 26 lipca 1957 roku.

Trzej rywale zostali wysłani na próby ewaluacyjne w Centre d'Essais en Vol w Brétigny-sur-Orge we Francji we wrześniu 1957 roku. Włoski samolot spisał się najbardziej imponująco iw konsekwencji w styczniu 1958 roku Fiat G.91 został oficjalnie uznany. zwycięzca konkursu.

Wynik

Spotkanie ministrów obrony NATO odbyło się w kwietniu 1958 r., Na którym ustalono, że G.91 będzie pierwszym myśliwcem szturmowym NATO o lekkiej konstrukcji, a po nim Breguet Taon w 1961 r. Spotkanie produkcyjne zaplanowano na maj 1958 r. W celu omówienia produkcji. samolotu przy wsparciu finansowym Stanów Zjednoczonych. Amerykanie zgodzili się zapewnić część środków na samoloty francuskie, niemieckie i włoskie oraz zapłacić za planowane samoloty tureckie.

Biorąc pod uwagę duże interesy gospodarcze i handlowe, decyzja ta budziła pewne kontrowersje. Po utracie prototypu G.91 z powodu drgań aeroelastycznych w dniu 20 lutego 1957 roku, rząd francuski zdecydował się kontynuować rozwój lokalnie zaprojektowanego Dassault Étendard VI . Podobnie rząd brytyjski zignorował konkurencję, aby skoncentrować się na produkcji Hawker Hunter . Z kolei włoski rząd z wyprzedzeniem zamówił G.91 dla włoskich sił powietrznych, zanim wyniki zawodów były znane.

Ostatecznie niemieckie siły powietrzne ( Luftwaffe ) złożyły największe zamówienie na podstawie konkurencji. Luftwaffe miała pierwotnie otrzymać pięćdziesiąt dwumiejscowych G.91R i dwadzieścia G.91T z linii produkcyjnych Fiata oraz kolejne 232 G.91R wyprodukowane na licencji w Niemczech przez firmy Dornier , Messerschmitt i Heinkel ( Arbeitsgemeinschaft G.91. ) Produkcja licencji została następnie zwiększona do 294 samolotów, co daje łącznie 344. G.91R / 3 wyposażono w cztery nowo utworzone Leichte Kampfgeschwader („lekkie skrzydła szturmowe”), często zastępując dawne jednostki Republic F-84F Thunderstreak .

G.91 miał zostać zastąpiony w latach 60. ubiegłego wieku przez zwycięzcę konkursu NBMR-3 na samolot VSTOL, ale nie zaowocowało to wspólnym projektem samolotu. Ostatecznie ostatnie G.91 zostały wycofane przez Niemcy odpowiednio w 1982 r. I Włochy w 1995 r., A ostatni Dassault-Breguet Super Étendard , ostateczna pochodna nieudanego Étendarda VI, służył we francuskim lotnictwie morskim ( Aéronavale ) do 2016 r.

Zobacz też

Bibliografia

Cytaty
Bibliografia