NBMR-1 - NBMR-1
NBMR-1 | |
---|---|
Zwycięski wpis, lekki myśliwiec uderzeniowy Fiat G.91 | |
Projekt dla | Rozwój samolotów wojskowych |
Wydane przez | NATO |
Data zainicjowana | 1953 |
Prototypy |
Bréguet 1001 Taon Dassault Mystère XXVI Fiat G.91 |
Data zakończona | 1958 |
Wynik | G.91 oficjalnie ogłoszony zwycięzcą |
Programy następcze | NBMR-3 |
Podstawowy wymóg wojskowy 1 NATO ( NBMR-1 ) był dokumentem opracowanym przez komitet Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego (NATO) w latach pięćdziesiątych XX wieku, w którym szczegółowo opisano przyszłe projekty samolotów bojowych. Wymagano, aby „lekki taktyczny myśliwiec uderzeniowy (LWTSF)” był w stanie przenosić zarówno konwencjonalną, jak i taktyczną broń jądrową z trudnych lotnisk i miał proste wymagania konserwacyjne.
Specyfikacja
W grudniu 1953 roku Naczelne Dowództwo NATO, zdając sobie sprawę, że kilka drogich i skomplikowanych myśliwców rozmieszczonych na kilku bazach lotniczych było bardzo narażonych na ataki wojny nuklearnej, wydało specyfikację nowego lekkiego taktycznego samolotu wsparcia. Producenci samolotów z krajów NATO zostali zaproszeni do przedłożenia projektów lekkiego myśliwca uderzeniowego . Konkurs miał na celu wyprodukowanie samolotu bojowego, który byłby lekki, mały i wyposażony w podstawowe uzbrojenie i awionikę . Powinien być również zdolny do działania z lotnisk rozproszonych i wymagać minimalnego wsparcia naziemnego.
Wymagania techniczne były następujące:
- Odległość do startu 1100 m (3600 stóp) na przeszkodzie 15 m (49 stóp)
- Możliwość pracy z pasów trawy i dróg
- Maksymalna prędkość Mach 0,95
- Zasięg 280 km (170 mil) z 10 minutami nad celem
- Ochrona pancerna pilota i zbiorników paliwa
- Pistolety 4 × 12,7 mm (0,50 cala) lub 2 × 20 mm lub 30 mm
- Maksymalnie 2200 kilogramów (4900 funtów) masy własnej i 4700 kilogramów (10400 funtów) masy maksymalnej
Wyzwanie polegające na zapewnieniu silnika spełniającego wymagania lekkości i mocy, niezawodności i łatwości obsługi zostało rozwiązane dzięki zastosowaniu turboodrzutowego silnika Bristol Siddeley Orpheus . Rozwój Orfeusza został sfinansowany z amerykańskiego programu rozwoju broni wzajemnej, który był sposobem wspierania przez Stany Zjednoczone zamówień broni dla członków sojuszu NATO.
Zgłoszenia i selekcje
Projekty nadesłali producenci z wielu krajów NATO, w tym z Francji , Włoch i Stanów Zjednoczonych . Projekty były wymagane w ciągu dwóch miesięcy od zakończenia konkursu i przesłane do firmy AGARD pod przewodnictwem Theodore von Kármán . Komisja oceniła osiem projektów, w tym Aerfer Sagittario 2 (Włochy), Breguet Br.1001 Taon (Francja), Dassault Mystère XXVI (Francja), Fiat G.91 (Włochy), Northrop N-156 (USA) i Sud-Est Baroudeur (Francja). Chociaż jego rozwój jest uważany za czynnik, który zmotywował NATO do wydania tego wymogu, sam Folland Gnat nie został oceniony w konkursie.
Selekcja projektów rozpoczęła się 18 marca 1953 r. I trwała 18 miesięcy, a pierwszy wynik ogłoszono 30 czerwca 1955 r. Zwycięskimi projektami byli kolejno: Breguet br. 1001 Taon, Fiat G.91 i Mystère XXVI. Zamówiono prototypy każdego projektu. Pierwszy samolot G.91 odbył się 9 sierpnia 1956 roku na lotnisku Caselle w Turynie w rękach głównego pilota testowego Riccardo Bignaminiego. Gérard Muselli wykonał lot na pierwszym Mystère XXVI, obecnie nazwanym Étendard VI , 15 marca 1956 r. Na lotnisku Melun Villaroche . Breguet Taon nastąpił 26 lipca 1957 roku.
Trzej rywale zostali wysłani na próby ewaluacyjne w Centre d'Essais en Vol w Brétigny-sur-Orge we Francji we wrześniu 1957 roku. Włoski samolot spisał się najbardziej imponująco iw konsekwencji w styczniu 1958 roku Fiat G.91 został oficjalnie uznany. zwycięzca konkursu.
Wynik
Spotkanie ministrów obrony NATO odbyło się w kwietniu 1958 r., Na którym ustalono, że G.91 będzie pierwszym myśliwcem szturmowym NATO o lekkiej konstrukcji, a po nim Breguet Taon w 1961 r. Spotkanie produkcyjne zaplanowano na maj 1958 r. W celu omówienia produkcji. samolotu przy wsparciu finansowym Stanów Zjednoczonych. Amerykanie zgodzili się zapewnić część środków na samoloty francuskie, niemieckie i włoskie oraz zapłacić za planowane samoloty tureckie.
Biorąc pod uwagę duże interesy gospodarcze i handlowe, decyzja ta budziła pewne kontrowersje. Po utracie prototypu G.91 z powodu drgań aeroelastycznych w dniu 20 lutego 1957 roku, rząd francuski zdecydował się kontynuować rozwój lokalnie zaprojektowanego Dassault Étendard VI . Podobnie rząd brytyjski zignorował konkurencję, aby skoncentrować się na produkcji Hawker Hunter . Z kolei włoski rząd z wyprzedzeniem zamówił G.91 dla włoskich sił powietrznych, zanim wyniki zawodów były znane.
Ostatecznie niemieckie siły powietrzne ( Luftwaffe ) złożyły największe zamówienie na podstawie konkurencji. Luftwaffe miała pierwotnie otrzymać pięćdziesiąt dwumiejscowych G.91R i dwadzieścia G.91T z linii produkcyjnych Fiata oraz kolejne 232 G.91R wyprodukowane na licencji w Niemczech przez firmy Dornier , Messerschmitt i Heinkel ( Arbeitsgemeinschaft G.91. ) Produkcja licencji została następnie zwiększona do 294 samolotów, co daje łącznie 344. G.91R / 3 wyposażono w cztery nowo utworzone Leichte Kampfgeschwader („lekkie skrzydła szturmowe”), często zastępując dawne jednostki Republic F-84F Thunderstreak .
G.91 miał zostać zastąpiony w latach 60. ubiegłego wieku przez zwycięzcę konkursu NBMR-3 na samolot VSTOL, ale nie zaowocowało to wspólnym projektem samolotu. Ostatecznie ostatnie G.91 zostały wycofane przez Niemcy odpowiednio w 1982 r. I Włochy w 1995 r., A ostatni Dassault-Breguet Super Étendard , ostateczna pochodna nieudanego Étendarda VI, służył we francuskim lotnictwie morskim ( Aéronavale ) do 2016 r.
Zobacz też
Bibliografia
- Cytaty
- Bibliografia