Komar follandzki - Folland Gnat

Komar
Komar (przycięty).jpg
Folland Gnat nad RIAT , 2018
Rola Wojownik i trener
Producent Folland samolot
Projektant WEW Petter
Pierwszy lot 18 lipca 1955
Wstęp 1959 (RAF)
Emerytowany 1979 (RAF)
Status Emerytowany
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Indyjskie Siły Powietrzne
Fińskie Siły Powietrzne
Liczba zbudowany 449 (w tym HAL Ajeet)
Opracowany z Folland Midge
Warianty HAL Ajeet

Folland Gnat jest brytyjską kompaktowy przetoczyła-wing poddźwiękowych samolotów myśliwskich , który został opracowany i wyprodukowany przez Folland Aircraft . Pomyślany jako przystępny cenowo lekki myśliwiec, w przeciwieństwie do rosnących kosztów i rozmiarów typowych samolotów bojowych, został zakupiony jako samolot szkolny dla Królewskich Sił Powietrznych (RAF), a także przez klientów eksportowych, którzy używali Gnata zarówno w walce, jak i podczas szkolenia. zdolności.

Zaprojektowany przez WEW Petter Gnat wywodzi się z wcześniejszego prywatnego przedsięwzięcia Folland Midge . Wydanie wymagań operacyjnych OR.303 przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa służyło motywowaniu rozwoju tego typu; Gnat został później przedstawiony, aby spełnić ten wymóg. Jego konstrukcja pozwalała na wykonywanie zadań konstrukcyjnych i konserwacyjnych bez specjalistycznych narzędzi, dzięki czemu nadaje się do stosowania w krajach, które nie były jeszcze wysoko uprzemysłowione . Gnat był postrzegany jako główny czynnik motywujący do wydania natowskiego wymogu NBMR-1 , który miał na celu udostępnienie wspólnego lekkiego myśliwca uderzeniowego, w który można wyposażyć siły powietrzne różnych członków NATO.

Chociaż nigdy nie był używany jako myśliwiec przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF), wariant odrzutowy Gnat T.1 został przyjęty i eksploatowany przez pewien czas. W Wielkiej Brytanii Gnat stał się dobrze znany ze względu na jego znaczące zastosowanie jako samolot pokazowy zespołu akrobacyjnego RAF Red Arrows . Gnat F.1 był eksportowany do Finlandii, Jugosławii i Indiach. Indian Air Force stała się największym operatorem i ostatecznie produkowane samolotu na podstawie licencji . Będąc pod wrażeniem jego wydajności podczas walki, Indie przystąpiły do ​​opracowania ulepszonego HAL Ajeet , zmodyfikowanego wariantu Gnata. W służbie brytyjskiej Gnat został zastąpiony przez Hawker Siddeley Hawk .

Rozwój

Początki

W październiku 1950 roku WEW „Teddy” Petter , brytyjski konstruktor samolotów, wcześniej należący do Westland Aircraft i English Electric , dołączył do Folland Aircraft jako dyrektor zarządzający i główny inżynier. Niemal natychmiast po dołączeniu do firmy Petter przeprowadził badania dotyczące ekonomii stojącej za produkcją nowoczesnych myśliwców i doszedł do wniosku, że wiele samolotów bojowych wiązało się ze zbyt wysokimi kosztami roboczogodzin i materiałów, aby można je było łatwo produkować masowo podczas poważnego konfliktu. Podczas gdy brytyjski sztab lotniczy kładł nacisk na jakość, a nie na ilość, ekonomia związana z przewidywaną ogromną produkcją wojenną wielu samolotów RAF w tamtych czasach, takich jak Hawker Hunter i pociski przechwytujące Gloster Javelin , była postrzegana jako wątpliwa.

Petter zbadał perspektywy wyprodukowania tańszego, ale wydajnego „lekkiego myśliwca”, w tym przegląd dostępnych nowoczesnych silników do napędzania tego typu. Po zidentyfikowaniu odpowiednich układów napędowych oraz metod uczynienia wielu kluczowych aspektów projektowych, takich jak produkcja kadłuba i skrzydeł, bardziej przystępnym cenowo, Folland szybko rozpoczął prace nad koncepcją lekkiego myśliwca, finansując projekt z istniejących środków firmy. Projekt lekkiego myśliwca wkrótce otrzymał oznaczenie Fo-141 wraz z nazwą Gnat. Na rozwój Gnata i specyfikę jego konstrukcji duży wpływ miało wydanie wymagania operacyjnego OR.303 , w którym poszukiwano sprawnego lekkiego myśliwca. Prace nad rozwojem Gnata posuwały się naprzód, niezależnie od zewnętrznych zamówień lub finansowania; nie zapewniono żadnych funduszy na wsparcie wczesnego rozwoju tego typu z jakiegokolwiek brytyjskiego departamentu rządowego, takiego jak Ministerstwo Zaopatrzenia .

Pierwszy prototyp Gnata F.1
Wariant jednomiejscowego myśliwca Gnat F.1 na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1957 r.

Petter wierzył, że kompaktowy i uproszczony myśliwiec przyniesie korzyści w postaci niskich kosztów zakupu i eksploatacji oraz że Gnat powinien być wytwarzany zarówno tanio, jak i łatwo. Pojawienie się nowych lekkich silników turboodrzutowych , z których kilka było bardzo zaawansowanych w ich własnym procesie rozwojowym, umożliwiło również realizację wyobrażonej koncepcji lekkiego myśliwca. Początkowo Gnat miał być napędzany silnikiem turboodrzutowym Bristol BE-22 Saturn, zdolnym generować ciąg 3800 lbf (16,9 kN 1724 kgp). Jednak rozwój Saturna został anulowany; w jego miejsce zastosowano wydajniejszy, ale nie od razu dostępny silnik turboodrzutowy Bristol Orpheus .

Aby projekt nie został opóźniony przed osiągnięciem fazy prototypu, nieuzbrojony demonstrator Gnata w wersji testowej Pettera był napędzany słabszym silnikiem turboodrzutowym Armstrong Siddeley Viper 101 , zdolnym do generowania 1640 lbf (7,3 kN / 744). kgp) ciągu. Używając innego zespołu napędowego niż późniejsze prototypy i samoloty produkcyjne, demonstrator nadal wykorzystywał niemal identyczny płatowiec wraz z podobnymi systemami pokładowymi, aby można je było udowodnić przed zbudowaniem samego Gnata. Ten demonstrator został oznaczony jako Fo-139 Midge . 11 sierpnia 1954 Midge wykonał swój dziewiczy lot , pilotowany przez głównego pilota doświadczalnego Folland, Edwarda Tennanta . Pomimo słabego silnika, kompaktowy odrzutowiec był w stanie złamać Mach 1 podczas nurkowania i okazał się bardzo zwrotny podczas prób w locie. 20 września 1955 Midge został zniszczony w katastrofie, która prawdopodobnie była spowodowana błędem człowieka.

Midge, częściowo ze względu na swój charakter prywatnego przedsięwzięcia, miał krótką żywotność, jednak służył jako demonstrator weryfikacji koncepcji dla kolejnego samolotu. W tamtym czasie nie wzbudził on zainteresowania RAF jako samolotu bojowego, ale funkcjonariusze zachęcali do opracowania podobnego samolotu do celów szkoleniowych. Większy Gnat, rozwijany równolegle z Midge, był ulepszoną wersją oryginalnego myśliwca; wyróżniały się większymi wlotami powietrza pasującymi do silnika Orpheus, nieco większym skrzydłem oraz przewidzianą instalacją 30 mm armaty ADEN w każdej wargi wlotowej. Pierwszy prototyp Gnat został zbudowany jako prywatne przedsięwzięcie Folland. Następnie brytyjskie Ministerstwo Zaopatrzenia zamówiło do oceny sześć kolejnych samolotów . 18 lipca 1955 prototyp Folland o numerze seryjnym G-39-2 poleciał po raz pierwszy z RAF Boscombe Down w Wiltshire .

Chociaż ocena Brytyjczyków nie przyniosła żadnych zamówień na lekki myśliwiec, zamówienia złożyły Finlandia i Jugosławia. Indie złożyły duże zamówienie na ten typ, które obejmowało licencję na produkcję przez Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Chociaż rozwój Gnata jest uważany za czynnik, który zmotywował Zespół ds. Rozwoju Broni Wzajemnej do wydania natowskiego wymogu NBMR-1 dla lekkiego myśliwca uderzeniowo -nalotowego niskiego poziomu , sam Gnat nie został oceniony w konkursie, który wygrał Fiat G. 0,91 . Jednak Gnat został oceniony w 1958 przez RAF jako zamiennik de Havilland Venom , a także innych lekkich samolotów, takich jak BAC Jet Provost . Hawker Hunter została wybrana jako ostatecznego zwycięzcę konkursu fly-off.

Trener

Operacyjny Gnat T.1 w Szkole Lotniczej nr 4 RAF w 1971 r

Chociaż zainteresowanie RAF możliwościami wykorzystania Gnata jako myśliwca osłabło, Folland zidentyfikował potencjalne zastosowanie tego typu jako samolotu szkolno-treningowego. W związku z tym samolot został zmodyfikowany tak, aby spełniał wymagania specyfikacji T.185D, która wymagała stworzenia zaawansowanego dwumiejscowego samolotu szkolno-treningowego, który mógłby przenosić pilotów z obecnego de Havilland Vampire T 11 na myśliwce operacyjne, takie jak naddźwiękowy English Electric. Błyskawica .

Folland zaproponował dwumiejscowe Fo. 144 Trener komarów. Model trenażera zawierał kilka zmian, w tym zastosowanie nowego skrzydła z dodatkową pojemnością paliwa, co z kolei pozwoliło na przeznaczenie większej przestrzeni wewnętrznej w kadłubie na dodatkowe wyposażenie. Zastosowano również mocniejszy wariant silnika Orpheus, przy czym zwiększono długość przedniej powierzchni kadłuba i powiększono powierzchnie ogona. Lotki wewnętrzne wariantu myśliwca zostały przekonfigurowane do układu lotek zaburtowych i konwencjonalnych klap. 7 stycznia 1958 r. podpisano wstępny kontrakt na 14 przedprodukcyjnych maszyn Gnat.

W dniu 31 sierpnia 1959 roku, prototyp Gnat Trener przeprowadził lot panieńskiego z Chilbolton lotnisku , Hampshire . Ministerstwo nie złożyło początkowo zlecenia produkcyjnego, ponieważ obawiało się o wielkość i zdolność firmy do przyjęcia dużego zamówienia. Po przejęciu Folland przez Hawker Siddeley Aviation (stającego się dywizją Hamble), w okresie od lutego 1960 do marca 1962 złożono kolejne zamówienia na 30, 20 i 41 samolotów , które otrzymały oznaczenie Gnat T Mk. 1 . Ostateczny Gnat T.1 dla RAF został dostarczony w maju 1965 roku.

Dalszy rozwój

Folland starał się opracować bardziej wydajne wersje Gnata; jedna z bardziej istotnych propozycji została wstępnie oznaczona jako Gnat Mk.5. Model ten miał być zdolny do osiągania prędkości ponaddźwiękowych i miał być dostępny zarówno w konfiguracji jednomiejscowej, jak i dwumiejscowej, umożliwiając jego wykorzystanie w roli trenera i przechwytującego . Gnat 5 miał być napędzany parą silników Rolls-Royce RB153R lub dwoma silnikami Viper 20; w roli przechwytującej byłby również wyposażony w radar Ferrantiego AI.23 Airpass i uzbrojony w parę pocisków powietrze-powietrze de Havilland Firestreak . Przy szacowanej maksymalnej prędkości około 2 Macha i czasie do 50 000 stóp wynoszącym 3 minuty, Folland oszacował, że prototyp może być oblatany już pod koniec 1962 roku, a Gnat 5 może być gotowy do służby operacyjnej w ciągu czterech lub pięciu lat.

W 1960 roku Maurice Brennan dołączył do Folland jako główny inżynier i dyrektor. Hawker Siddeley chciał wykorzystać swoją wiedzę na temat skrzydeł o zmiennej geometrii w przyszłych projektach. Pod jego kierownictwem do podstawowego projektu Gnata 5 zastosowano skrzydło o zmiennej geometrii, aby stworzyć dwie różne konfiguracje – jedną bezogonową, a drugą z konwencjonalnym ogonem – dla wielozadaniowego myśliwca/strajka/trenera, oznaczonego jako Fo.147. W projekcie wykorzystano unikalny mechanizm do zamiatania skrzydeł; mechanizm ten wykorzystywał kombinację torów umieszczonych na bokach kadłuba, w linii środkowej i na spodniej stronie skrzydeł i był uruchamiany za pomocą hydraulicznie napędzanych śrub kulowych umieszczonych na wewnętrznych końcach skrzydeł. Skrzydła można było odchylać od 20 stopni do 70 stopni; w pozycji 70 stopni kontrola wzdłużna była utrzymywana przez elevony zamontowane na końcówkach skrzydeł , a w pozycji 20 stopni przez układ chowanych kaczek . Auto- stabilizacja również być użyte. Zapewniając przycinanie kaczki, nie był potrzebny duży usterzenie ogonowe, jak miałoby to miejsce w projektach bez konfiguracji kaczki.

Fo.147 miał być zdolny do osiągania prędkości przekraczających Mach 2, z ograniczeniem prędkości określonym przez temperaturę konstrukcji w wyniku nagrzewania kinetycznego. Miał maksymalną całkowitą wagę 18 500 funtów, w porównaniu z bardziej restrykcyjnym maksymalnym obciążeniem Gnata 5 11 100 funtów. Według autora lotnictwa, Dereka Wooda, Fo.147: „zapewniłby pierwszorzędne latające stanowisko testowe dla teorii zmiennej geometrii… nawet konwersja VG standardowego myśliwca Gnat Mk 2 byłaby nieocenionym narzędziem badawczym” . Jednak ani Fo.147, ani jego następca, Fo.148, nie zostałyby opracowane do etapu prototypu; RAF wykazał niewielkie zainteresowanie potrzebą trenażera o zmiennej geometrii, chociaż zamierzał nabyć samolot szturmowy General Dynamics F-111K .

Projekt

Folland Gnat był wybudowany lekki samolot myśliwski, nadaje się zarówno jako trener i samolotów bojowych w szturmowy i dzień-myśliwskich ról. Kokpit oferował wiele funkcji oczekiwanych w standardowych samolotach myśliwskich: pełne ciśnienie , klimatyzację i fotel wyrzutowy Martin-Baker .

Kokpit Folland Gnat Mk.1

Według Follanda Gnat miał przewagę nad konwencjonalnymi myśliwcami pod względem kosztów, roboczogodzin, obsługi, serwisowania i przenośności. Jego trójkołowe podwozie pozwalało mu operować z surowych trawiastych pasów startowych, dzięki niewielkiej wadze samolotu.

Konstrukcja Gnata wykorzystywała konwencjonalną metalową strukturę naprężonej skóry z rozległym nitowaniem . Aby zmniejszyć nakład pracy i koszty, zminimalizowano intensywne metody produkcyjne, takie jak obróbka skrawaniem , kucie i odlewanie . Płatowiec mógł być skonstruowany przy użyciu prostych przyrządów bez żadnych specjalistycznych umiejętności czy narzędzi. Skrzydło (na przykład) mogłoby być wyprodukowane za jedną czwartą kosztów, przy mniej niż jednej piątej pracy wymaganej do wykonania skrzydeł innych współczesnych myśliwców. Podobnie, zastosowany układ i techniki konstrukcyjne pozwalają na szybki demontaż płatowca na główne podsekcje, bez użycia dźwigów lub drabin ; Gnat był znacznie łatwiejszy w obsłudze niż większość innych samolotów.

Historia operacyjna

Finlandia

Zachowany Gnat Mk.1 w Muzeum Lotnictwa Finlandii Środkowej

Finnish Air Force otrzymał pierwszą ze swoich 13 komary (11 bojowników i 2 samoloty foto-rozpoznawczych) w dniu 30 lipca 1958. Wkrótce okazało się być problematyczne w eksploatacji statków powietrznych i wymaga dużo konserwacji gruntu. Na początku 1957 roku osiągnięto porozumienie licencyjne, które pozwoliło firmie Valmet na budowę Gnata w Tampere w Finlandii, chociaż ostatecznie nie zbudowano żadnego. 31 lipca 1958 roku major fińskich sił powietrznych Lauri Pekuri , as myśliwski z czasów II wojny światowej , został pierwszym fińskim pilotem, który przełamał barierę dźwięku podczas lotu komara nad jeziorem Luonetjärvi .

Gnat F.1 okazał się początkowo problematyczny w trudnych fińskich warunkach. Finlandia była pierwszym użytkownikiem operacyjnym Gnata F.1, a samolot wciąż miał wiele problemów do rozwiązania. Wszystkie Gnaty zostały uziemione na pół roku 26 sierpnia 1958 roku po zniszczeniu GN-102 z powodu technicznego błędu konstrukcyjnego w jego układzie hydraulicznym, a samolot wkrótce stał się przedmiotem ostrej krytyki. Trzy inne samoloty zostały również zniszczone w innych wypadkach, z których dwóch pilotów zostało wyrzuconych, a jeden zginął. Po wyeliminowaniu początkowych problemów samolot okazał się wyjątkowo zwrotny i miał dobre osiągi w powietrzu, ale także wymagał dużej konserwacji. Dostępność części zamiennych zawsze była problemem, a ich utrzymanie wyzwaniem dla mechaników poborowych. Gnaty zostały wycofane z czynnej służby w 1972 roku, kiedy skrzydło Häme zostało przeniesione do Rovaniemi i kiedy do użytku wprowadzono nowe Saab 35 Drakeny .

Indie

We wrześniu 1956 roku rząd Indii podpisał kontrakt na produkcję samolotu i silnika Orpheus w Indiach. Pierwszych 13 samolotów dla Indyjskich Sił Powietrznych (IAF) zostało zmontowanych w Hamble-le-Rice , a następnie częściowo ukończone samoloty, a następnie podzespoły, gdy Hindustan Aircraft powoli przejął pierwszy montaż, a następnie produkcję samolotu. Pierwszy lot Indian Air Force Gnat odbył się w Wielkiej Brytanii 11 stycznia 1958 roku, dostarczono go do Indii w ładowni C-119 i zaakceptowano przez Siły Powietrzne 30 stycznia 1958 roku. No. 23 (Gepard) , który 18 marca 1960 przebudowano z Vampire FB.52 przy użyciu sześciu komarów zbudowanych w Folland. Pierwszy samolot zbudowany z części indyjskich po raz pierwszy poleciał w maju 1962 roku. Ostatni indyjski Gnat F.1 został dostarczony 31 stycznia 1974 roku.

W muzeum Indyjskich Sił Powietrznych w New Delhi
IAF Folland Gnat ( „Pogromca szabli”)

Gnat był niezwykle trudnym samolotem w początkowej fazie szkolenia. W przeciwieństwie do RAF, IAF nie kupiło wersji szkoleniowej. Inductees zostali sprowadzeni z eskadr samolotów Hunter, po zdobyciu doświadczenia w sterowaniu z napędem. Następnie przeprowadzili podwójną kontrolę trenera Huntera. Pilot wykonał krótki bieg na pełnym gazie na pasie startowym przed lotem w pojedynkę. Komar miał tendencję do gwałtownego wznoszenia się przy podnoszeniu podwozia; prawie wszyscy nowi piloci mieliby trudności z kontrolowaniem przewidywanego skoku. Piloci dysponując wystarczającym doświadczeniem, wykorzystywaliby do granic możliwości zwinny mini-samolot.

Wiele niezależnych i indyjskich źródeł przyznaje, że Gnat zestrzelił siedem pakistańskich kanadyjskich szabli w czasie wojny w 1965 roku . Podczas początkowej fazy wojny 1965, Gnat IAF, pilotowany przez dowódcę eskadry Brij Pal Singh Sikand, wylądował na opuszczonym pakistańskim pasie startowym w Pasrur i został schwytany przez PAF. Dwa myśliwce Lockheed F-104 Starfighter twierdziły, że zmusiły Gnata do upadku. Sikand — który miał całkowitą awarię elektryczną na swoim Gnacie, gdy został oddzielony od lotu IAF, aby walczyć z Sabre — musiał wykonać awaryjne lądowanie na polu PAF w Pasrur. Ten komar jest wyświetlany jako trofeum wojenne w Muzeum Sił Powietrznych Pakistanu w Karaczi . Po zawieszeniu broni jedna pakistańska Cessna O-1 została zestrzelona 16 grudnia 1965 r. przez komara.

PAF Sabre zestrzelony w walce przez komara IAF we wrześniu 1965 r.

Komary zostały ponownie użyte przez Indie w wojnie indyjsko-pakistańskiej w 1971 roku . Najważniejszą akcją była bitwa pod Boyra, w której miały miejsce pierwsze walki powietrzne nad Wschodnim Pakistanem ( Bangladesz ). Indian Air Force (IAF) Gnats zestrzelił dwa PAF Canadair Sabres i poważnie uszkodzony jeden. Siły Powietrzne Pakistanu twierdziły również, że jeden komar został zestrzelony podczas walki powietrznej, ale kamery z bronią palną pokazały, że żaden komar nie został zestrzelony. Inna godna uwagi walka z udziałem komara odbyła się nad lotniskiem Srinagar, gdzie samotny indyjski pilot oparł się sześciu szablom, strzelając przy tym dwiema szablami, zanim został zestrzelony. Pilot Gnata, Nirmal Jit Singh Sekhon, został pośmiertnie uhonorowany Param Vir Chakra (najwyższą w Indiach nagrodą za galanterię), stając się jedynym członkiem IAF, któremu przyznano tę nagrodę.

Pod koniec 1971 roku Gnat okazał się frustrującym przeciwnikiem dla większego, cięższego i starszego Sabre. Gnat był określany przez IAF jako „Sabre Slayer”, ponieważ większość jego „zabójstw” podczas obu wojen dotyczyła Sabres, mimo że Canadair Sabre Mk 6 był powszechnie uważany za najlepszego psa myśliwskiego swojej epoki. Taktyka wymagała od Komarów walki z Szablem na pionowej arenie, gdzie Szable były w niekorzystnej sytuacji. Ponieważ Gnat był lekki i zwarty, trudno było go zobaczyć, zwłaszcza na niskich poziomach, gdzie odbywała się większość walk powietrznych. Oprócz operacji obrony powietrznej , podczas wojny o wyzwolenie Bangladeszu Gnats wykonywały operacje przeciw żegludze, ataki naziemne , eskortę bombowców/transportów oraz operacje bliskiego wsparcia lotniczego .

IAF był pod wrażeniem osiągów Gnata w obu wojnach, ale samolot miał wiele problemów technicznych, w tym hydraulikę , temperamentną parę 30-milimetrowych dział Aden, które często zawodziły w locie, znaczny „zgięty ciąg” podczas startu, co prowadziło do wielu przerwane starty i zawodny system sterowania. Aby zaradzić tym niedociągnięciom, IAF wydał w 1972 r. wymaganie ulepszonego „Gnata II”, początkowo określając, że nowa wersja miała być zoptymalizowana jako myśliwiec przechwytujący, a następnie rozszerzając specyfikację o atak naziemny. Ponad 175 egzemplarzy licencjonowanej wersji Hindustan Aeronautics Limited , Ajeet („Unconquerable”), zostało wyprodukowanych w Bangalore . Kilka komarów pozostaje w użyciu w prywatnych rękach. Niektóre komary IAF, z których jeden brał udział w wojnie 1971 w Pakistanie Wschodnim (obecnie Bangladesz ), zostały przedstawione Siłom Powietrznym Bangladeszu .

Zjednoczone Królestwo

Pierwsze seryjne Gnat T.1 dla Królewskich Sił Powietrznych zostały dostarczone w lutym 1962 do Centralnej Szkoły Lotnictwa w RAF Little Rissington . Głównym operatorem typu była 4 Latający szkolenie w RAF Valley , pierwszego samolotu jest wydana w listopadzie 1962. W 1964 roku 4 FTS stanowiły Yellowjacks zespół akrobacyjny z all-żółty malowane komary. Zespół zreformowany w 1965 jako część Centralnej Szkoły Latania jako Red Arrows, która obsługiwała Gnata do 1979 jako zespół demonstracyjny RAF. 14 maja 1965 roku ostatni zbudowany przez Royal Air Force Gnat T.1 został dostarczony do Red Arrows.

Prywatny Gnat T.1 wystawiany na Kemble Air Day 2008

Gdy piloci ukończyli podstawowe szkolenie na BAC Jet Provost i zdobyli skrzydła, zostali wybrani do jednego z trzech strumieni: szybkiego odrzutowca, wielosilnikowego lub śmigłowca. Osoby wybrane do szybkich odrzutowców zostały wysłane do RAF Valley na zaawansowane szkolenie na Gnat T.1, zwykle 70 godzin lotu. Uczniowie przechodzili następnie do szkolenia operacyjnego z wykorzystaniem Hawker Hunter , a następnie byli delegowani do jednostki operacyjnej konwersji na typ samolotu, którym mieli latać.

Po wprowadzeniu Hawker Siddeley Hawk do roli szkoleniowej jako następca, Gnaty zostały wycofane ze służby. Największy operator 4 FTS przeszedł na emeryturę swojego ostatniego Gnata w listopadzie 1978 roku. Większość wycofanych komarów została dostarczona do nr 1 Szkoły Szkolenia Technicznego w RAF Halton i innych placówkach szkoleniowych do wykorzystania jako płatowce do szkolenia naziemnego. Gdy RAF nie potrzebował Gnatów jako płatowców treningowych, zostały one sprzedane. Wiele z nich kupili prywatni operatorzy, a wiele z nich lata do dziś.

Jugosławia

Jugosławia zamówiła dwa Gnat F.1 do oceny; pierwszy samolot poleciał 7 czerwca 1958 r. i oba zostały dostarczone do Jugosławii koleją. Samoloty zostały oblatane przez centrum prób w locie, ale nie zamówiono kolejnych samolotów. Jeden samolot został zniszczony w katastrofie w październiku 1958 roku, podczas gdy drugi jest zachowany i wystawiony w Serbii.

Warianty

Trzeci prototyp Gnata T.1, XM693 na pokazie SBAC w 1961 roku, pokazujący krótki nos wczesnych samolotów. Teraz strzeże starej fabryki Folland w Hamble , choć pomalowanej jako samolot Red Arrows
Folland Gnat w RAF Waterbeach , Cambridgeshire w dniu bitwy o Anglię , 14 września 1963 r
Fo.140 Gnat
Prototyp myśliwca prywatnego przedsięwzięcia, jeden zbudowany.
Fo.141 Gnat
Komar F.1
Jednomiejscowy lekki myśliwiec eksportowany do Finlandii, Indii i Jugosławii, 50 zbudowany przez Folland w Hamble. Został również zbudowany w Indiach na licencji jako HAL Gnat .
Gnat FR.1
Jeden samolot dla Finlandii został zbudowany z trzema zamontowanymi w nosie kamerami Vinten 70 mm i oznaczony jako FR.1, dołączył do niego samolot Ministerstwa Zaopatrzenia zakupiony przez Folland i zmodyfikowany do tego samego standardu. Oba samoloty zostały dostarczone do Finlandii 12 października 1960 roku.
Fo.142 Komar / Komar F.2
Miał to być ulepszony F.1 ze skrzydłem o stosunku grubości do cięciwy wynoszącym 6% i napędzany silnikiem Bristol Orpheus z uproszczonym nagrzewaniem (BOr.12SR), rozwijającym ciąg 8000 lbF (35,6 kN). Zbudowano prototypowe skrzydło, ale nie łączono go z kadłubem ani silnikiem. Spodziewano się, że będzie to zdolne do M 1,5 i będzie miało „znaczny wzrost szybkości wznoszenia”. Rozwój został zakończony, ponieważ Bristol odmówił poparcia rozwoju przegrzania.
Fo.143 Komar / Komar F.4
Proponowany ulepszony F.2 z radarem przechwytującym powietrze i możliwością przenoszenia broni kierowanej, nie zabudowany.
Fo.144 Gnat Trener / Gnat T.1
Dwumiejscowy zaawansowany samolot szkoleniowy dla Królewskich Sił Powietrznych, 105 zbudowany przez Hawker Siddeley.
Komar F.5
Proponowana zabudowa ze stycznia 1960, z większą powierzchnią skrzydeł (i klap). Miał być napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce RB153 z dogrzewaniem. Projekt uwzględniał również operacje z lotniskowców.
Fo.146
Był to dwumiejscowy projekt ze skrzydłami o zmiennej geometrii, oparty na kombinacji Gnat Mk5 i Gnat Trainer. Miał być napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce RB153 z przegrzewaniem i odwracaniem ciągu. miał być produkowany jako zaawansowany trenażer z możliwością uzbrojenia lub jako myśliwiec. Te i późniejsze badania prowadził Maurice Brennan .
HAL Ajeet
Indyjski rozwój Gnat F.1
Trenażer HAL Ajeet
Dwumiejscowa wersja trenera tandem dla indyjskich sił powietrznych . Ta wersja wywodziła się z HAL Ajeet i różniła się znacznie od Gnata T.1 używanego przez RAF.

Operatorzy

Folland Gnat Mk.1 (GN-101) w Muzeum Lotnictwa Finlandii Środkowej.
Były samolot Red Arrows , XR537
 Finlandia
 Indie
 Zjednoczone Królestwo
 Jugosławia

Wypadki i incydenty

  • 31 lipca 1956 prototyp G-39-2 rozbił się w Stockbridge i został zniszczony po awarii konstrukcyjnej spowodowanej trzepotaniem statecznika.
  • 15 października 1958 r. w Stapleford w Wiltshire, po domniemanej awarii sterowania, śmiertelnie rozbił się F.1 XK767 .
  • 13 kwietnia 1966 RAF Gnat T.1 XP507 z 4FTS wyleciał w morze podczas podejścia do Doliny RAF .
  • 23 sierpnia 1967 RAF Gnat T.1 XP512 opuścił dolinę RAF na wysokości 3000 stóp (910 m) po zajęciu jednostki Hobsona w stateczniku podczas poprzedniego lądowania na rolkach. Instruktor poważnie ranny; uczeń pilot nie odniósł obrażeń. Samolot leciał przez około pięć minut w dużym kręgu, po czym rozbił się na plaży Rhosneigr wśród kąpiących się, ale nie spowodował obrażeń u publiczności.
  • 26 marca 1969 RAF Gnat T.1 XR573 z Red Arrows rozbił się na drzewie podczas treningu pokazu formacji.
  • 20 stycznia 1971 RAF Gnat T.1s XR545 i XR986 z Red Arrows zderzyły się i oba rozbiły się podczas pokazu próbnego w RAF Kemble .
  • 3 września 1975 RAF Gnat T.1 XS103 z CFS zderzył się z myśliwcem Lockheed F-104 Starfighter włoskich sił powietrznych niedaleko Lecka w Niemczech; oba samoloty wylądowały bezpiecznie, ale z powodu uszkodzeń Gnat został spisany na straty.
  • 30 kwietnia 1976 dwa RAF Gnat T.1 XP536 i XR983 z 4FTS zderzyły się i oba rozbiły się nad Północną Walią.
  • 30 czerwca 1976 RAF Gnat T.1 XM707 z Red Arrows został porzucony w pobliżu RAF Kemble po utracie kontroli nad usterzeniem.
  • 8 października 1976 RAF Gnat T.1 'XR996' z 4FTS rozbił się podczas podejścia do RAF Shawbury . Obie załogi zginęły.
  • 10 stycznia 1991 Shreveport, LA N3XR rozbił się, przypisywany brakowi paliwa. 2 ofiary śmiertelne. Identyfikator NTSB: FTW91FA028
  • 29 lipca 2013 Gnat T.1 XS105 (N18GT) rozbił się w pobliżu Georgetown, SC , USA. Samolot został zniszczony.
  • 1 sierpnia 2015, Gnat T.1 XP504 (choć oznaczony jako XS111) z zespołu pokazowego Gnat rozbił się podczas festiwalu motoryzacyjnego „ CarFest North ” w Oulton Park w Cheshire , podczas pokazu podczas imprezy; brak obrażeń naziemnych. Pilot Kevin Whyman zginął w tym incydencie.

Przetrwanie samolotu

Kilka komarów przetrwało, w tym niektóre egzemplarze zdatne do lotu (szczególnie w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii) oraz inne wystawione na widok publiczny.

Specyfikacje (Gnat F.1)

Folland Gnat Mk.I rysunki w 3 widokach
Fotel wyrzutowy Folland Gnat

Dane z All the World's Aircraft 1958-59 Jane, The Great Book of Fighters

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 29 stóp 9 cali (9,07 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 22 stopy 2 cale (6,76 m)
  • Wysokość: 8 stóp 10 cali (2,69 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 136,6 stóp kwadratowych (12,69 m 2 )
  • Płat : zmodyfikowany RAE 102
  • Masa własna: 4800 funtów (2177 kg)
  • Masa brutto: 6,575 funtów (2982 kg) przechwytujący
8765 funtów (3976 kg) taktyczne, z zewnętrznymi czołgami i uzbrojeniem
  • Maksymalna masa startowa: 9040 funtów (4100 kg)
  • Pojemność paliwa: 175 IMP gal (210 US gal; 800 l) w siedmiu zbiornikach kadłuba + 25 IMP gal (30 US gal; 110 l) w dwóch opcjonalnych tylnych zbiornikach kadłuba + dwa opcjonalne 66 IMP gal (79 US gal; 300 l) wyrzucane podskrzydłowe zbiorniki na pantofle; Maksymalne paliwo 332 imp gal (399 galonów amerykańskich; 1510 l)
  • Silnik: 1 x Bristol Siddeley BOr.2 Orpheus 701-01 silnik turboodrzutowy , 4705 lbf (20,93 kN) ciągu

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 604 kn (695 mph, 1119 km/h) na 20 000 stóp (6096 m)
  • Maksymalna prędkość: 0.98 Macha
  • Zasięg: 434,5 mil morskich (500,0 mil, 804,7 km)
  • Wytrzymałość: 1 godzina 10 minut (normalnie)
2 godziny 15 minut (maksymalne paliwo)
  • Pułap serwisowy: 50 000 stóp (15 000 m) +
  • Prędkość wznoszenia: 20 000 stóp/min (100 m/s)
  • Czas na wysokość: 45 000 stóp (13 716 m) 5 minut
  • Odległość startu do 50 stóp (15 m): 2190 stóp (668 m) (przechwytywacz)
  • Odległość startu do 50 stóp (15 m): 3780 stóp (1152 m) (taktyczna)
  • Odległość lądowania od 50 stóp (15 m): 2200 stóp (671 m)

Uzbrojenie

  • Pistolety: 2x 30mm działko ADEN z 115 rpg
  • Rakiety: rakiety 12 x 3 cale (76 mm)
  • Bomby: 2 x 500 funtów (227 kg) bomb

Awionika

  • Radio UKF
  • Pomoce nawigacyjne
  • Celownik żyroskopowy
  • Radar w zasięgu

Wybitne występy w mediach

Gnat wcielił się w fikcyjnego lotniskowca "Oscar EW-5894 Phallus Tactical Fighter Bomber" pilotowany przez pilotów marynarki wojennej USA w komedii Hot Shots z 1991 roku ! .

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Początkowa wersja tego artykułu była oparta na artykule z domeny publicznej z Vectorsite Grega Goebla .

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Bingham, Wiktor. Folland Gnat: Red Arrow i Saber Slayer . Hailsham, East Sussex, Wielka Brytania: J&KH Publishing, 2002. ISBN  1-900511-78-9 .
  • Bridgmana, Leonarda . Samolot całego świata Jane 1958-59 . Londyn: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1958.
  • Burnet, Karolu. „Follanda (G) Natty Fighters”. AIR Enthusiast Twenty-four , kwiecień-lipiec 1984. Bromley, Kent, Wielka Brytania: Pilot Press, 1984.
  • Buttler, Tony (2017). Brytyjskie tajne projekty: myśliwce odrzutowe od 1950 roku (wyd. 2). Manchester: wydawnictwo Crecy. Numer ISBN 978-1-910-80905-1.
  • Chopra, Pushpindar. "Lataj z żądłem". Air International, tom 7, nr 2, sierpień 1974.
  • „Folland Midge: Prekursor Gnata napędzany przez żmiję rozpoczyna próby latania”. Lot , 20 sierpnia 1954, t. 66, nr 2378. s. 228-229.
  • Frédriksen, John C. International Warbirds: Ilustrowany przewodnik po światowych samolotach wojskowych, 1914-2000 . Santa Barbara, CA : ABC-CLIO, 2001. ISBN  1-57607-364-5 .
  • Ross, Andrew L. Ekonomia polityczna obrony: problemy i perspektywy . Westport, CT : Greenwood Press, 1991. ISBN  0-313-26462-7 .
  • Spick, Mike. Ilustrowany katalog myśliwców . Osceola, WI : Zenith Press, 2002. ISBN  0-7603-1343-1 .
  • Stenman, Kari (marzec-kwiecień 1999). „ « Kieszonkowy Interceptor»: Folland Gnat w fińskiej”. Entuzjasta powietrza (80): 48–53. ISSN  0143-5450 .
  • Taylor, John WR „Folland Gnat”. Samoloty bojowe świata od 1909 do chwili obecnej . Nowy Jork: Synowie GP Putnama, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
  • „Myśli o komarach”. Lot , 3 kwietnia 1953. s. 425-426.
  • Willisa, Dawida. „Folland Gnat (baza danych).” Samolot , wrzesień 2008.
  • Drewno, Derek. Projekt anulowany . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN  0-356-08109-5 .

Zewnętrzne linki