Stacja metra Monachium - Munich U-Bahn
 | |
| Przegląd | |
|---|---|
| Widownia | Monachium |
| Rodzaj transportu | Szybki tranzyt |
| Liczba linii | 8 |
| Liczba stacji | 96 |
| Codzienna jazda | 1 123 287 (2017) |
| Roczny przejazd | 410 mln (2017) |
| Strona internetowa | MVG - U-Bahn... |
| Operacja | |
| Rozpoczęła się operacja | 19 października 1971 |
| Operator(y) | Münchner Verkehrsgesellschaft |
| Liczba pojazdów | 572 |
| Techniczny | |
| Długość systemu | 103,1 km (64,1 mil) |
| Szerokość toru |
1435 mm (
4 stopy 8 .)+1 / 2 , w) (standardowy wskaźnik) |
| Elektryfikacja | 750 V DC trzecia szyna |
| Średnia prędkość | 35,6 km/h (22,1 mph) |
Metro w Monachium ( niemiecki : U Bahn Monachium ) jest szyna elektryczna sieć szybki transport w Monachium , Niemcy . System rozpoczął działalność w 1971 roku i jest obsługiwany przez należącą do gminy Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG; Munich Transport Company). Sieć jest zintegrowana z Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV; Zrzeszenie Transportu i Taryf w Monachium) i połączona z monachijską koleją miejską . U-Bahn składa się obecnie z ośmiu linii, obsługujących 96 stacji (100 stacji, jeśli cztery stacje przesiadkowe z oddzielnymi poziomami dla różnych linii są liczone dwukrotnie) i obejmuje 103,1 km (64,1 mil) tras.
Aktualne trasy
Obecnie istnieje osiem linii:
Sieć ma 103,1 km (64,1 mil) aktywnej trasy i 100 stacji. W 2014 roku U-Bahn przejechało 390 milionów pasażerów. Pociągi jeżdżą z prędkością do 80 kilometrów na godzinę (50 mph), co jest najwyższą prędkością wśród niemieckich U-Bahn. Nie ma ciągłej pracy w nocy (przerwa od 1 do 4 rano, 2 do 4 rano w weekendy), z wyjątkiem specjalnych okazji, takich jak Sylwester .
Obecnie granicę gminy do miejscowości Garching przekracza jedynie linia U6 .
Z wyjątkiem linii U5 i U6 wszystkie linie działają całkowicie pod ziemią. U5 pojawia się na powierzchni tylko na południowym końcu Neuperlach-Süd, U6 na północnym odcinku od Studentenstadt (z wyjątkiem stacji i tuneli Garching i Garching-Forschungszentrum).
Istnieją trzy „rodziny linii”, z których każda składa się z dwóch linii (nie licząc linii w godzinach szczytu), które mają wspólny tor w centrum miasta. Rozkłady jazdy tych linii są skoordynowane, aby zapewnić regularne interwały pociągów na wspólnym odcinku.
Większość stacji ma dwa tory z platformą wyspową między nimi. Spośród stacji jednoliniowych tylko stacje Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück i Nordfriedhof (obie U6) mają boczne perony.
Na stacjach węzłowych Scheidplatz i Innsbrucker Ring cztery tory biegną równolegle na tym samym poziomie, z dwoma peronami wyspowymi umożliwiającymi wymianę międzyplatformową . Stacje Hauptbahnhof (dolny poziom), gdzie U1 i U2 rozgałęziają się na dwie różne linie i Münchner Freiheit (U3/U6) również mają cztery tory, natomiast Implerstraße (U3/U6), Max-Weber-Platz (U4/U5) i Kolumbusplatz (U1/U2) mają trzy: jedną z boczną platformą dla pociągów wychodzących i dwie ze wspólną platformą wyspową dla pociągów przychodzących.
Olympiazentrum, Fröttmaning i Kieferngarten również mają po cztery tory, ze względu na bliskość odpowiednio Stadionu Olimpijskiego, stadionu piłkarskiego Allianz Arena i bazy technicznej.
W Hauptbahnhof znajduje się druga stacja U-Bahn dla linii U4/5 na wyższym poziomie, co daje w sumie sześć torów U-Bahn. Sendlinger Tor, Odeonsplatz i Olympia-Einkaufszentrum również mają po dwie całkiem oddzielne stacje na różnych poziomach, połączone ze sobą ruchomymi schodami i windami.
Częstotliwość i harmonogram
Większość linii kursuje z pociągami kursującymi w odstępach co 5 minut w godzinach szczytu, ale ze względu na nakładanie się linii, odpowiedni pociąg do podróży może odbywać się nawet co 2 minuty. Poza godzinami szczytu linie obsługują pociągi z częstotliwością co 10 minut; jednak w okolicach rozpoczęcia operacji i po północy częstotliwość linii spada do co 20 minut lub więcej na większości linii. W przypadku nakładania się linii oznacza to, że odpowiedni pociąg będzie przyjeżdżał (często znacznie) częściej.
U1
W 1980 r. rozpoczęło działalność U1 wraz z U8 (obecnie U2). Na początku działał tylko na odcinku toru U2. Kiedy otwarto odnogę do Rotkreuzplatz , stała się osobną linią. Kolor linii jest zielony.
Dziś U1 ma długość 12,2 km (7,6 mil) i 15 stacji. Rozpoczyna się w Olympia-Einkaufszentrum w powiecie Moosach. U3 została przedłużona do tej samej stacji (ale na innym poziomie) w 2007 roku. W drodze na południe biegnie przez Hanauer Straße do Georg-Brauchle-Ring , który został zaprojektowany przez Franza Ackermanna , docierając do Westfriedhof . Kontynuuje przez Gern do Rotkreuzplatz , który był jej punktem końcowym od 1983 do 1998. Poniżej Nymphenburger Straße biegnie do Maillingerstraße i Stiglmaierplatz i ostatecznie łączy się z torem U2 w München Hauptbahnhof .
Na ruchliwej części miasta U1 i U2 działają z 5-minutowym przesunięciem, co daje 5-minutowe interwały nawet poza godzinami szczytu. Na Dworcu Centralnym przecina również S-Bahn i U4/U5. Na następnej stacji Sendlinger Tor przechodzi poniżej U3/U6. Tam perony U1/U2 dla każdego kierunku leżą w tunelach, które są od siebie oddalone i połączone tunelem dla pieszych.
Kolejna stacja, Fraunhoferstraße , również jest osiągana osobnymi tunelami, które ze względu na bliskość rzeki Izary trzeba było drążyć za pomocą tarcz tunelowych . Jednak obie rury łączy peron, co wymagało dużych słupów charakterystycznych dla tej stacji. Kolejna stacja Kolumbusplatz to skrzyżowanie z trzema torami. Tutaj U1 ponownie odgałęzia się od U2.
Odgałęzienie w kierunku południowym zostało otwarte w 1997 r. i przecina kolorowy dworzec Candidplatz , docierając w końcu do Wettersteinplatz . Kolejna stacja, St.-Quirin-Platz, ma niezwykłą architekturę, ponieważ jest pokryta dużą, przypominającą muszlę konstrukcją wykonaną ze szkła i stali, która z jednej strony jest opuszczona do poziomu toru. U1 kończy się na Mangfallplatz poniżej Naupliastraße.
U2
Trasa linii U2 przeszła więcej zmian niż którakolwiek z pozostałych linii metra w Monachium. Zmienił również swoją nazwę, ponieważ po raz pierwszy został nazwany U8. Jest to jedyna linia, która działa lub działała na wszystkich trzech „rodzinach linii” (U1/U2, U3/U6 i U4/U5). Dziś ma długość 24,4 km (15,2 mil) i 27 stacji. Kolor linii jest czerwony.
U2 zaczyna się na północy w Feldmoching , gdzie łączy się z S1 do Freising / lotniska . Znajdujący się tam dworzec zdobią motywy wiejskie i miejskie z historii Feldmoching. Poniżej Hasenbergl , dzielnicy znanej z problemów społecznych, prowadzi do Dülferstraße , która zapewnia dostęp do wschodniego Hasenbergl i nowo wybudowanego obszaru na Panzerwiese. Dülferstraße była terminalem od 1993 do 1996 roku.
Przez stacje Harthof i Am Hart U2 dociera do Frankfurter Ring . W tunelu pomiędzy Am Hart i Frankfurter Ring widać biało-niebieski wzór fali, który jest jedyną instalacją sztuki w tunelu U-Bahn w Monachium poza stacjami.
Za stacją Milbertshofen U2 styka się z linią U3 na Scheidplatz , gdzie możliwa jest wymiana między peronami. Przed otwarciem odcinka do Dülferstraße w 1993 roku U2 przejechał z Scheidplatz do Olympiazentrum , dzieląc tor z U3. Przez dzielnicę Maxvorstadt linia U2 prowadzi dalej do centrum Monachium, docierając do stacji Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße i Königsplatz . Na Königsplatz na peronie można znaleźć dzieła sztuki z pobliskiej Glyptoteki .
Na München Hauptbahnhof (dworzec centralny w Monachium) U2 spotyka się z U1, z którym dzieli tory aż do Kolumbusplatz (patrz wyżej).
Za Kolumbusplatz linia U2 jedzie dalej na wschód i dociera do stacji Silberhornstraße , Untersbergstraße i Giesing Bahnhof , z możliwością przesiadki na S3 i S7. Kolejne stacje to Karl-Preis-Platz i Innsbrucker Ring , gdzie możliwa jest międzyplatformowa przesiadka na U5. Do 1999 roku, kiedy otwarto filię do stacji Messestadt, linia U2 biegła stąd do Neuperlach.
Przez stacje Josephsburg i Kreillerstraße U2 dociera do Trudering , gdzie znajdują się dwa perony w oddzielnych tunelach, połączone dwoma tunelami poprzecznymi. W 1994 roku podczas budowy tego odcinka zdarzył się wypadek: w wyniku wtargnięcia wody zawalił się strop nowego tunelu, a do krateru wpadł autobus. Zginęło dwóch pasażerów i jeden robotnik budowlany, a budowa została opóźniona.
Przez Moosfeld linia U2 dociera do Messestadt-West i do jej końca Messestadt-Ost . Stacje te znajdują się między terenami targowymi (Messestadt) na północy a obszarem rozwoju i Bundesgartenschau 2005 na południu.
U3
U3 to oryginalna linia olimpijska; pierwsza sekcja została otwarta na Letnie Igrzyska Olimpijskie 1972 . Dziś linia ma łączną długość 21,2 km (13,2 mil) i 25 stacji. Kolor linii jest pomarańczowy.
Dziś U3 zaczyna się na północy w Moosach , 100. stacji metra w Monachium, gdzie można przesiąść się na S1 do Freising / Airport . Stąd linia biegnie na wschód do Moosacher St.-Martins-Platz i Olympia-Einkaufszentrum , gdzie możliwa jest przesiadka na U1. Po przejechaniu przez stację Oberwiesenfeld , U3 dociera do swojego pierwotnego północnego końca w Olympiazentrum . Od 1972 do 2010 roku stacja ta była końcem oryginalnej linii olimpijskiej.
Kiedy Monachium zostało nagrodzone Letnimi Igrzyskami Olimpijskimi 1972 w 1965, koncepcja sieci U-Bahn (przyjęta zaledwie rok wcześniej) musiała zostać zmieniona, aby przyspieszyć budowę połączenia z obiektami olimpijskimi na terenie olimpijskim . Łącznik olimpijski (obecnie U3) został przeprojektowany jako odgałęzienie linii U6, ponieważ pierwotny plan bezpośredniego połączenia z terenem olimpijskim z Dworca Centralnego w Monachium nie był możliwy do zrealizowania w krótkim czasie. Ten oryginalny odcinek U3 składa się z czterech stacji (z północy na południe): Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , gdzie od 1980 roku możliwy jest międzyplatformowy przesiadek na U2 (linia pierwotnie przeznaczona do obsługi obiektów olimpijskich) oraz Bonner Platz . Za Bonner Platz U3 dociera do Münchner Freiheit , gdzie łączy się z U6, by biec razem przez śródmieście do Implerstraße (na tym odcinku patrz U6 poniżej).
Po opuszczeniu trzytorowej stacji węzłowej Implerstraße , gdzie U6 kieruje się na zachód w kierunku Harras, zanim dotrze do przedmieścia Großhadern, U3 dotrze do Brudermühlstraße (w pobliżu malowniczego odcinka rzeki Isar Flaucher), Thalkirchen (Zoo) (w odległości krótkiego spaceru od duże miejskie zoo) i Obersendling , który jest zbudowany 30 metrów (98 stóp) wyżej niż stacja Thalkirchen, ponieważ znajduje się na „Hochufer” (zachodni bieżnik) rzeki Isar . Tutaj możliwa jest przesiadka na S-Bahn na stacji Siemenswerke . U3 biegnie na zachód przez Aidenbachstraße i Machtlfinger Straße , zanim dotrze do Forstenrieder Allee , Basler Straße i ostatecznie do pętli Fürstenried West . Ta południowo-wschodnia część została otwarta 28 października 1989 roku, o czym świadczą ogromne liczby dat na zachodnim wejściu do stacji Obersendling.
U4
Z zaledwie 9,2 km (5,7 mil) i 13 stacjami, U4 jest najkrótszą linią metra w Monachium. Linia ta została pierwotnie planowana jako U9 i jest jedyną linią, która kursuje regularnie z zestawami 2-pociągowymi, a nie pełnymi 3-pociągowymi. Wyjątkiem są piątki późnym popołudniem oraz podczas Oktoberfest . Kolor linii to miętowa zieleń.
Linia U4 zaczyna się na zachodzie w dzielnicy Laim na stacji Westendstraße , którą dzieli z linią U5. Zarówno U4, jak i U5 są jedynymi liniami „rodziny” wspólnej linii, która rozgałęzia się tylko na jednym końcu wspólnej linii, ponieważ pierwotnie planowana zachodnia rozbudowa linii U4 została najpierw wstrzymana, a następnie całkowicie anulowana.
Z Westendstraße U4 biegnie na wschód do Heimeranplatz , który łączy się z liniami S-Bahn S7 i S20. Kolejne dwie stacje, Schwanthalerhöhe (pierwotnie zwana Messegelände, po niemiecku „tereny wystawowe”; nazwa została zmieniona, gdy centrum wystawowe przeniesiono do Riem w 1998 r.) i Theresienwiese , są bramami do Oktoberfest i dlatego są bardzo obciążone podczas tego wydarzenia . Pomiędzy obiema wspomnianymi stacjami znajduje się tor, który łączy się z Implerstraße, aby zapewnić połączenie z zajezdnią we Fröttmaning .
Theresienwiese jest jedną z dwóch stacji metra w Monachium (oprócz stacji Fröttmaning, która obsługuje Allianz Arena ), w której znajduje się budka centrum dowodzenia, która jest otwarta podczas Oktoberfest w celu nadzorowania mas pasażerów. Południowe wyjście ze stacji prowadzi do północnego wejścia na Oktoberfest. Pociągi U4 przyjeżdżające ze wschodu często kończą się w Theresienwiese, a nie kontynuują do Westendstraße, nawet w godzinach szczytu z powodu niskiego natężenia ruchu na wschód od Hauptbahnhof.
Po Theresienwiese U4 dociera do München Hauptbahnhof (stacja centralna w Monachium) ; pasażerowie mogą przesiadać się tutaj na linie U1/U2, a także na wszystkie linie S-Bahn (z wyjątkiem S20). Następna stacja to Karlsplatz (Stachus) z krótszymi i łatwiejszymi połączeniami z S-Bahn (S1 do S8). Karlsplatz to najgłębsza stacja w sieci metra w Monachium (36 metrów (118 stóp) pod powierzchnią). Od tego momentu linia U4 biegnie na północ od tunelu przecinającego miasto S-Bahn.
Po minięciu Odeonsplatz , gdzie możliwy jest przesiadek na pociągi U3/U6 i Lehel , U4 przecina rzekę Isar w tunelu i dociera do Max-Weber-Platz , ostatniej stacji dzielonej z U5. Tutaj U4 rozgałęzia się na północ, a U5 na południe.
Przed zakończeniem w Arabellapark linia U4 mija stacje Prinzregentenplatz , Böhmerwaldplatz i Richard-Strauss-Straße , przy czym ta ostatnia jest jedyną stacją linii, która jest wyposażona w boczne perony zamiast peronu wyspowego.
Pierwotny plan zakładał przedłużenie do stacji Johanneskirchen (gdzie możliwy byłby łatwy transfer do linii S-Bahn S8) przez Fideliopark, ale nigdy nie został zbudowany z powodu niskiego natężenia ruchu w obszarze na północ od Max-Weber-Platz. Wydłużenie linii tramwajowej w tym rejonie w 2011 roku sprawiło, że plan był jeszcze bardziej mało prawdopodobny. Ewentualne rozszerzenie na zachód do Blumenau jest jeszcze bardziej nieprawdopodobne.
Wieczorami od około 20.40 do końca operacji U4 kursuje tylko między Odeonsplatz a Arabellapark .
U5
U5 rozpoczyna się obecnie na Laimer Platz ; planowane jest rozszerzenie do Pasing. Całkowita długość wynosi obecnie 15,4 km (9,6 mil). Charakterystycznym kolorem linii jest brąz.
Przez Friedenheimer Straße U5 dociera do Westendstraße . Stamtąd U5 dzieli tory z U4 do Max-Weber-Platz (patrz wyżej).
Na Max-Weber-Platz linia U5 rozgałęzia się na południe do dworca wschodniego (Ostbahnhof) , gdzie możliwa jest przesiadka na wszystkie linie S-Bahn. Następna stacja, Innsbrucker Ring , umożliwia międzyplatformową wymianę na U2.
U5 biegnie na południe do Michaelibad , Quiddestraße i Neuperlach Zentrum , które jest centrum satelickiego miasta Neuperlach , zbudowanego w latach 60. i 70. XX wieku. Jadąc do Therese-Giehse-Allee , U5 wznosi się nad ziemię i dociera do swojego końca Neuperlach Süd , gdzie umożliwia międzyplatformową wymianę z linią S-Bahn S7 . Na południowy wschód od Neuperlach-Süd znajduje się duży plac parkingowy (Betriebsanlage Süd) służący do parkowania pociągów, których nie można zaparkować w bazie technicznej we Fröttmaning lub w sieci.
U6
U6 jest najstarszą linią U-Bahn w sieci, a także posiada najstarszy zbudowany tunel: odcinek poniżej Lindwurmstraße (między Sendlinger Tor i ze stacją Goetheplatz) został zbudowany już w latach 1938-1941 jako część planowanej sieci S-Bahn . Z tego powodu Goetheplatz ma platformę dłuższą niż standardowa 120 metrów (390 stóp). Dziś linia ma długość 27,4 km (17,0 mil). Jego charakterystycznym kolorem jest niebieski.
Od 2006 roku północnym zakończeniem linii U6 jest Garching-Forschungszentrum ; przez Garching dociera do Garching-Hochbrück . Te trzy stacje znajdują się poza granicami Monachium w mieście Garching
Odległość 4,1 km (2,5 mil) do następnej stacji w Fröttmaning to najdłuższa odległość między dwiema stacjami w sieci U-Bahn w Monachium. Fröttmaning został rozbudowany do dwóch platform wyspowych i czterech torów, aby zaspokoić potrzeby stadionu piłkarskiego Allianz Arena , wybudowanego na Mistrzostwa Świata FIFA 2006 . Również baza techniczna metra znajduje się we Fröttmaning. Po minięciu stacji Kieferngarten , która ma również dwie platformy wyspowe, przejeżdża przez most kolejowy do Freimann i Studentenstadt . Pomiędzy tymi dwoma stacjami znajduje się połączenie z głównymi torami kolejowymi, które służy do wprowadzania nowych pociągów do sieci. Most był pierwotnie używany przez tramwaj i był jedynym torem tramwajowym, który został przekształcony w część sieci U-Bahn. Następnie U6 kontynuuje pod ziemią resztę swojej drogi na południe.
Przez Alte Heide , Nordfriedhof (stacja z bocznymi peronami) i Dietlindenstraße , U6 dociera do Münchner Freiheit , gdzie łączy się z U3 we wspólnym tunelu śródmiejskim.
Mijając Giselastraße i Universität (Uniwersytet), dociera do Odeonsplatz , gdzie łączy się z liniami U4/U5. Kontynuując do Marienplatz, przecina linie S-Bahn. W godzinach szczytu stacja może być przepełniona, dlatego w latach 2003-2006 wybudowano dodatkowe tunele dla pieszych.
W Sendlinger Tor linia U3/U6 przecina linię U1/U2 i możliwa jest przesiadka. Obecnie linia korzysta ze wspomnianego tunelu wybudowanego w 1941 r. aż do Goetheplatz . Kolejna stacja, Poccistraße, została dodana z opóźnieniem, zbudowana pomiędzy dwoma istniejącymi tunelami, które nadal działały. Na Implerstraße U3 i U6 znów się rozdzielają. Na północ od dworca, od strony północnej, znajduje się odgałęzienie do U4/U5 w Schwanthalerhöhe , które nie jest wykorzystywane do transportu pasażerskiego.
W Harras linia U6 łączy się z liniami S-Bahn S7 i S27 oraz z pociągami regionalnymi na południe. Odcinek przez Partnachplatz i Westpark do Holzapfelkreuth został zbudowany dla Internationalen Gartenbauausstellung (IGA) w 1983 roku, dlatego nazwano go „linią kwiatową”, co znajduje odzwierciedlenie w projekcie tych stacji. Mijając Haderner Stern i Großhadern , U6 dociera do obecnego południowego końca w Klinikum Großhadern , gdzie wejście do stacji jest zakryte szklaną piramidą.
Rozszerzenie do Martinsried, które jest tylko ok. 1 km (0,62 mil) na zachód od obecnego końca, jest planowany i uzgodniony i ma zostać otwarty w 2026 roku.
U7
Ta nowa linia wspomagająca (działa tylko w godzinach szczytu) została dodana w grudniu 2011 roku wraz z nowym przedłużeniem tramwaju do St. Emmeram. U7 biegnie między Westfriedhof i Neuperlach Zentrum przez München Hauptbahnhof i Innsbrucker Ring : dzieli tory z U1 z Westfriedhof do Kolumbusplatz , U2 z München Hauptbahnhof do Innsbrucker Ring oraz U5 z Innsbrucker Ring do południowego końca Neuperlach Zentrum .
Stacje wzdłuż linii U7 jest Westfriedhof , Gern , Rotkreuzplatz , Maillingerstraße , Stiglmaierplatz , München Hauptbahnhof , Sendlinger Tora , Fraunhoferstraße , Kolumbusplatz , Silberhornstraße , Untersbergstrasse , Giesing Bahnhof , Karl-Preis-Platz , Innsbrucker pierścień , Michaelibad , Quiddestraße i Neuperlach Zentrum .
U8
Ta linia boosterowa rozpoczęła działalność w grudniu 2013 roku. Działa tylko w sobotnie popołudnia. U8 zaczyna się na północy w Olympiazentrum i dzieli tory z U3 aż do Scheidplatz , gdzie biegnie wzdłuż torów U2 do München Hauptbahnhof i kończy się przy Sendlinger Tor . Kursuje tylko w soboty, aby zmniejszyć tłok na liniach U2 i U3 i zapewnić ludziom łatwiejszy dostęp do Parku Olimpijskiego z głównego dworca kolejowego w Monachium.
Stacje na linii U8 to Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße , Königsplatz , München Hauptbahnhof i Sendlinger Tor .
Tabor
U-Bahn w Monachium wykorzystuje trzy różne generacje elektrycznych pociągów trakcyjnych. Tabor ponad 550 wagonów jest dzielony między wszystkie linie.
Klasa A
Pociągi klasy A były budowane w latach 1967 (prototypy) do 1983. Jednostki składają się z dwóch wagonów, które podczas normalnej eksploatacji zawsze pozostają sprzęgnięte. Jednostki dwuwagonowe mają długość 37,15 metra (121,9 stopy), wysokość 3,55 metra (11,6 stopy) i szerokość 2,90 metra (9,5 stopy). Każda jednostka ma sześć drzwi po każdej stronie i może pomieścić 98 miejsc siedzących oraz 192 miejsca stojące. W sumie dostarczono 193 jednostki dwuwagonowe, z których 179 jest nadal w użyciu w Monachium. Do trzech jednostek dwuwagonowych A można ze sobą łączyć, tworząc pociąg 3/3 (Langzug).
Klasa B
Pociągi klasy B zostały zbudowane w latach 1981-1994, aby zapewnić większy tabor do obsługi rosnącej sieci w latach 80-tych. Podobnie jak w przypadku pociągów klasy A zamówiono sześć prototypów. Rozpoczęcie produkcji seryjnej zajęło jednak sześć lat, a prototypy musiały zostać zmodyfikowane, aby pasowały do jednostek seryjnych. Jednostki B mają ten sam rozmiar co jednostki A, ale różnią się konstrukcją (zwłaszcza przedniej szyby) i wykorzystują prąd trójfazowy zamiast silników na prąd stały . Druga różnica to mechanizm otwierania drzwi. W jednostkach B pasażerowie muszą pociągnąć tylko jedną klamkę, aby otworzyć obydwie drzwi, a nie obie klamki, jak w jednostkach A. Z 63 jednostek, 57 jest nadal w służbie (w tym jeden prototyp), a sześć zostało zezłomowanych. Podobnie jak w przypadku pociągów A, maksymalnie trzy jednostki dwuwagonowe B mogą tworzyć pociąg 3/3 (Langzug). Nie jest jednak możliwe utworzenie mieszanego zestawu jednostek A i B, które nie są kompatybilne.
Klasa C
Pociągi klasy C zostały zaprojektowane pod koniec lat 90., aby stopniowo zastępować pociągi klasy A, które stają się droższe w eksploatacji i utrzymaniu. Pociągi klasy C1 to sześć wagonów połączonych ze sobą na jednej ciągłej długości z przejściami między wagonami, umożliwiającymi pasażerom przejście z jednego końca na drugi. Zamówiono i dostarczono do oceny dziesięć pociągów oznaczonych jako C1.9 (Wagon nr 601-610). Trudności techniczne opóźniły wejście do służby do 2002 roku. Osiem kolejnych jednostek, oznaczonych jako C1.10 (Wagon nr 611-618), dostarczono w 2005 roku przed Mistrzostwami Świata w Piłce Nożnej w 2006 roku . Łączna liczba eksploatowanych pociągów C1 to 18.
Drugą generację, oznaczoną jako Class C2, zamówiono w Siemens Mobility w listopadzie 2010 r. Oparte są one na nowych pociągach metra Siemens Inspiro . Pierwsza dostawa 21 jednostek (C2.11) rozpoczęła się w 2012 r., ale została opóźniona do 2018 r. z powodu wad technicznych oraz zmian w przepisach federalnych i stanowych. Drugie zamówienie na 22 jednostki (C2.12) zostało ogłoszone w 2019 r., a dostawa rozpocznie się w 2020 r. i potrwa do 2022 r. Trzecie zamówienie na 24 jednostki (C2.13) zostało złożone w maju 2020 r. na dostawę od 2022 do 2024 r. łączna liczba pociągów C2 w eksploatacji i budowie wynosi 67.
Operacja
W ciągu ostatnich kilku lat MVG dołożyło wszelkich starań, aby zwiększyć częstotliwość pociągów na bardziej ruchliwych liniach (U1/U2/U7 i U3/U6) do pięciu minut między pociągami i do dziesięciu minut na mniej ruchliwych liniach (U4 i U8) . Bardziej ruchliwe linie (U1/U2/U7/U8 i U3/U6) mają „Langzug” (3 pociągi klasy A/klasy B lub 1 pociąg klasy C1/C2). "Kurzzug" (krótki pociąg) z 1 lub 2 pociągami klasy A/klasa B kursuje na mniej ruchliwych liniach (U4/U5) lub w mniej ruchliwych godzinach wieczorami lub w weekendy. Podczas pandemii Covid-19 w 2020 roku „Kurzzug” został tymczasowo usunięty z usługi.
Linie U3/U6 na wspólnych torach w granicach miasta mają znaną reputację częstych przerw w świadczeniu usług z powodu nieprzewidzianych problemów technicznych, przepełnienia i pasażerów wymagających pomocy medycznej lub wpadnięcia na tory na stacjach. Dodatkowo linie U3/U6 są poddawane częstym pracom konserwacyjnym i wymianom torów ze względu na większe niż przewidywane obciążenie pasażerami. Wymaga to zaplanowania nowej linii U9 tak, aby zmniejszyć obciążenie linii U3/U6.
Ze względu na conocne prace konserwacyjne nie jest oferowany całodobowy serwis. Zamiast tego wykorzystywane są autobusy nocne.
Historia
Już w 1905 roku planowano budowę metra na trasie dzisiejszej magistrali miejskiej S-Bahn między głównym i Ostbahnhof oraz obwodnicą otaczającą stare miasto. Ponieważ te plany dotyczące ówczesnego ruchu były wyraźnie przewymiarowane, odeszły w niepamięć. Sieć tramwajowa była w stanie pokryć potoki ruchu w dawnym półmilionowym mieście. Od 1910 roku zautomatyzowane metro o długości 450 m łączyło dworzec główny z pocztą na Hopfenstraße. Służyła tylko do przewozu przesyłek listowych. W 1928 r. ponownie pojawiły się plany zastąpienia tramwajów w Monachium siecią metra, ale takie plany pokrzyżował światowy kryzys gospodarczy . Miała zostać zrealizowana sieć pięciu tras metra, które miały pewne podobieństwa do dzisiejszego rozkładu tras.
W czasach narodowego socjalizmu, od 1936 r., jako „stolicę ruchu” zaplanowano sieć elektrycznych podziemnych kolei i rozpoczęto budowę, ale II wojna światowa położyła temu kres. Tunel dzisiejszej U6 między Sendlinger Tor a Goetheplatz – wraz ze stacją tam znajdującą się – został już ukończony w stanie surowym, ale nadal stanowi część trasy szybkiej kolei. Tłumaczy to również względną hojność Goetheplatz (zwłaszcza w blokadzie wejściowej Goetheplatz nie pasuje do dzisiejszej architektury) oraz ciasnotę obecnej stacji przesiadkowej Sendlinger Tor na peronie U3/U6. Na Lindwurmstraße odbyła się 22 maja 1938 r. uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod ten tunel, która powinna zwiastować początek końca tramwaju. Do 1941 r. pocisk został ukończony, pierwsze wagony miały być dostarczone jeszcze w tym samym roku. Wojenny niedobór zasobów doprowadził do zaprzestania tej pracy. Pocisk służył w czasie wojny jako schron przeciwlotniczy, z którego do dziś widnieją napisy na ścianach tunelu.
Części tunelu zostały po wojnie wypełnione gruzem, inne służyły przez jakiś czas jako wylęgarnia grzybów, zanim przedostanie się do wód gruntowych sprawiło, że krótki fragment historii wczesnego metra stał się bezużyteczny. Naziści zakazali zakupu nowego taboru dla monachijskich tramwajów , aby pokazać, jak „niewystarczający” był system tramwajowy. W tym czasie tramwaje były podstawowym środkiem komunikacji miejskiej w Monachium. Naziści poczynili ambitne plany przekształcenia Monachium w ich „Reichshauptstadt der Bewegung” (stolicę ruchu; w Monachium powstała partia nazistowska). Obejmowało to budowę systemu podziemnego. Pod koniec lat 30. rozpoczęto budowę przy Lindwurmstraße i Sonnenstraße , gdzie główny kościół luterańsko-protestancki w Monachium, Matthäuskirche, został zburzony, ponieważ rzekomo stanowił „przeszkodę w ruchu” (podobnie jak niedaleko znajdowała się główna synagoga monachijska oraz wieża Stary Ratusz ). Budowę przerwano w 1941 r., gdy nasiliła się II wojna światowa . Po wojnie priorytetem była odbudowa mocno zniszczonego systemu tramwajowego.
Jednak nawet w latach 50. Rada Miasta Monachium omawiała plany uruchomienia kilku linii tramwajowych pod ziemią, ponieważ przepustowość dla ruchu naziemnego była nadmierna. Zaplanowano cztery linie średnicowe (oznaczenie A, B, C, D), które dzieliły miasto na osiem sektorów i zawierały istotne elementy dzisiejszej sieci linii. Linia wschód-zachód „A”: Pasing – Laim – Westend – Stachus (przesiadka w linii „B”) – Marienplatz (przesiadka w linii „C”) – Ostbahnhof – Berg-am-Laim. Kolejna linia „B”: Moosach – Gern – Rotkreuzplatz – Stiglmaierplatz – Stachus (przesiadka w linii „A”) – Odeonsplatz – Plac Maxa Webera – Bogenhausen – Zamdorf – Riem. Linia północ-południe „C” przebiegała wzdłuż Freimann – Münchner-Freiheit – Marienplatz (przesiadka w linii „A”) – Goetheplatz (wybudowany już w latach 1938-1941 dworzec przesiadkowy na linii „D”) – planowana Harras – Waldfriedhof. Linia północ-południe „D” z liniami: Settlement am Hart – Scheidplatz – Elisabethplatz – Dworzec Centralny – Goetheplatz (przesiadka na linię „C”) – Giesing.
W 1964 r. zmieniono jednak plany i postanowiono zbudować „prawdziwą” sieć podziemną w następujący sposób:
- U1: Moosach Bf – (Dachauer Str.) – Hbf – Goetheplatz – Kolumbusplatz – Giesing Bf – Neuperlach Zentrum
- U2: Amalienburgstr. – Rotkreuzplatz – Hbf – Goetheplatz – Kolumbusplatz – KH Harlaching – Großhesseloher Brücke
- U3: Heidemannstr. – Scheidplatz – Münchener Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Fürstenrieder Straße – Blumenau
- U4: Przejście – Laimer Pl. – Heimeranplatz – Hbf – Theatinerstr. (Marienplatz Nord) – Max-Weber-Pl. – Arabellapark – St. Emmeram
- U5: Przechodzenie – jak U4 – Max-Weber-Pl. – Leuchtenbergring – St.-Veit-Str. – Waldtruder
- U6: Kieferngarten – Münchner Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Harras – Waldfriedhof – Großhadern
- U8: Hasenbergl – Am Hart – Scheidplatz – Theresienstr. – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor (4. Stammstrecke) – Kapuzinerstr. (Kreuzungsbf mit U1/2) – Thalkirchen – Aidenbachstr. – Fürstenried West
Wezwania do połączenia linii metra zostały wkrótce odrzucone, ponieważ była to zbyt mała liczba pasażerów, ale przy budowie linii miejskiej S-Bahn na stacji Rosenheimer Platz wziąłeś pod uwagę, że nie należy budować możliwości przejście stacji tutaj. Dziś tramwaj przyjmuje najbardziej styczne potoki ruchu, przyjęto koncepcję metra pierścieniowego.
Prace rozpoczęły się 1 lutego 1965 roku na Nordfriedhof (Cmentarz Północny) przy Ungererstraße (obecnie Schenkendorfstraße ). Dziś dźwigar stalowy na pierwszym placu budowy jest pomnikiem pierwszej monachijskiej kolei podziemnej. Kiedy w 1966 roku Monachium przyznano Letnie Igrzyska Olimpijskie 1972 , trzeba było przyspieszyć budowę, aby linia „olimpijska” została ukończona na czas. W dniu 19 października 1971 roku rozpoczęła działalność pierwsza linia między Kieferngarten i Goetheplatz o łącznej długości 12 kilometrów (7,5 mil). W dniu 8 maja 1972 r. otwarto linię między Münchner Freiheit i Olympiazentrum („linia olimpijska”) do obiektów Letnich Igrzysk Olimpijskich 1972 , zaledwie 10 dni po rozpoczęciu działalności monachijskiej kolei miejskiej. Aby zaspokoić popyt podczas igrzysk, część pociągów DT1 została wypożyczona z Norymbergi . 22 listopada 1975 r. otwarto przedłużenie z Goetheplatz do Harras. Sieć jest rozbudowywana nieprzerwanie od 1980 roku.
Działalność U3 i U1 powinna zostać rozszerzona w każdym przypadku. Rozpoczęcie rozbudowy U1 z Westfriedhof do Georg-Brauchle-Ring otwarto 18 października 2003 r., natomiast kolejna stacja, Olympia-Einkaufszentrum, otwarto później 31 października 2004 r. Podobnie, 28 października 2007 r., nastąpiła nowa era w U3, rozciągający się od Olympiazentrum, przez Oberwiesenfield, do Olympia-Einkaufszentrum, a później został rozszerzony do Moosach w dniu 11 grudnia 2010 roku. Jest to koncepcja podobna do fikcyjnego rozszerzenia U3, które zostało osiągnięte odpowiednio w 2007 i 2010 roku.
Nowa Allianz Arena (stadion piłkarski) wymagała większej pojemności pobliskiej stacji U-Bahn we Fröttmaning. Zbudowano nowy drugi peron, a cała stacja została przesunięta na północ o około 100 metrów (330 stóp). Aby ułatwić dostęp do peronu, na północnym krańcu peronów zbudowano drugi most dla pieszych. W tym samym roku U6 został przedłużony 14 października 2006 r. z Garching-Hochbrück do Garching-Forschungszentrum przez Garching. Jest to koncepcja podobna do fikcyjnego rozszerzenia U1, gdzie potrzebna była nowa seria pociągów.
Oś czasu
| Otwierany | Linia | Sekcja | Długość | Nowe stacje |
|---|---|---|---|---|
| 19 października 1971 |
|
Kieferngarten – Goetheplatz | 12,0 km (7,5 mil) | 13 |
| 8 maja 1972 |
|
Münchner Freiheit – Olympiazentrum | 4,0 km (2,5 mil) | 4 |
| 22 listopada 1975 |
/
|
Goetheplatz – Harras | 2,7 km (1,7 mil) | 2 |
| 28 maja 1978 |
/
|
Stacja paliw Poccistraße | 0 km (0,0 mil) | 1 |
| 18 października 1980 |
|
Scheidplatz – Neuperlach Süd | 16,0 km (9,9 mil) | 18 |
| 16 kwietnia 1983 |
/
|
Harras – Holzapfelkreuth | 2,7 km (1,7 mil) | 3 |
| 28 maja 1983 |
 (Zachód)
|
Dworzec Centralny – Rotkreuzplatz | 3,3 km (2,1 mil) | 3 |
| 10 marca 1984 |
 /
|
Westendstraße - Karlsplatz (4,6 km (2,9 mil)) + tunel łączący do / (1,4 km (0,9 mil))
|
6,0 km (3,7 mil) | 6 |
| 1 marca 1986 |
/
|
Karlsplatz – Odeonsplatz | 0,7 km (0,4 mil) | 1 |
| 24 marca 1988 |
/
|
Westendstraße – Laimer Platz | 1,4 km (0,9 mil) | 2 |
| 27 października 1988 |
|
Odeonsplatz – Innsbrucker Ring | 4,1 km (2,5 mil) | 7 |
|
|
Max-Weber-Platz – Arabellapark | 3,6 km (2,2 mil) | ||
| Koniec 1988 | - | Powiększenie bazy technicznej | 0,3 km (0,2 mil) | 0 |
| 28 października 1989 |
(Południe)
|
Implerstraße – Forstenrieder Allee | 6,1 km (3,8 mil) | 6 |
| 1 czerwca 1991 |
(Południe)
|
Forstenrieder Allee – Fürstenried West | 1,9 km (1,2 mil) | 2 |
| 22 maja 1993 |
(Zachód)
|
Holzapfelkreuth – Klinikum Großhadern ( Centrum Kliniczne Großhadern ) | 2,9 km (1,8 mil) | 3 |
| 20 listopada 1993 |
(Północ)
|
Scheidplatz – Dülferstraße | 5,0 km (3,1 mil) | 5 |
| 30 czerwca 1994 |
(Północ)
|
Kieferngarten – Fröttmaning | 1,0 km (0,6 mil) | 1 |
| 28 października 1995 r. |
(Północ)
|
Fröttmaning – Garching-Hochbrück | 3,8 km (2,4 mil) | 1 |
| 26 października 1996 |
(Północ)
|
Dülferstraße – Feldmoching | 1,9 km (1,2 mil) | 2 |
| 8 listopada 1997 |
(Południe)
|
Kolumbusplatz – Mangfallplatz | 3,6 km (2,2 mil) | 4 |
| 23 maja 1998 |
(Zachód)
|
Rotkreuzplatz – Westfriedhof | 2,0 km (1,2 mil) | 2 |
| 29 maja 1999 r. |
(Wschód)
|
Innsbrucker Ring – Messestadt-Ost | 7,7 km (4,8 mil) | 6 |
| 18 października 2003 r. |
(Zachód)
|
Westfriedhof – Georg-Brauchle-Ring | 0,7 km (0,4 mil) | 1 |
| 31 października 2004 |
(Zachód)
|
Georg-Brauchle-Ring – Olympia-Einkaufszentrum | 0,5 km (0,3 mil) | 1 |
| 14 października 2006 |
(Północ)
|
Garching-Hochbrück – Garching-Forschungszentrum | 4,4 km (2,7 mil) | 2 |
| 28 października 2007 |
(Północ)
|
Olympiazentrum – Olympia-Einkaufszentrum | 2,2 km (1,4 mil) | 2 |
| 11 grudnia 2010 |
(Północ)
|
Olympia-Einkaufszentrum – Moosach | 2,0 km (1,2 mil) | 2 |
Dalsze plany rozbudowy
U1 (południe): przedłużenie szpitala Harlaching przez Laurinplatz
Chociaż plany tej rozbudowy były dość zaawansowane, prognozy niskiej liczby pasażerów doprowadziły do rezygnacji z tramwaju lub lekkiej kolei z Schwanseestraße. Ale w 2015 i 2016 roku ogłoszono również, że zostanie rozszerzony na Solln.
U1 (północ): rozszerzenie do Feldmoching
Dzięki temu rozszerzeniu linia U1 zakończyłaby się na stacjach metra S-Bahn i U2 w Feldmoching. Stacja metra Olympia-Einkaufszentrum zostałaby przemianowana na Krzyż Północy. Przedłużenie ma połączyć się z linią U2 na obecnej stacji metra Hasenbergl , a następnie kontynuować do ich końcowej stacji w Feldmoching. Ten plan został porzucony.
U2 (północ): rozszerzenie do Karlsfeld
Rada miasta Bündnis 90 / Die Grünen i frakcja CSU w radzie miasta Karlsfeld zaproponowały naziemną rozbudowę U2 z Feldmoching do Karlsfeld jako środek odciążenia gminy od dużego ruchu samochodowego. Ponadto powinno to stanowić większą zachętę dla pracowników dużych firm MAN i MTU do korzystania z transportu publicznego w swojej pracy. Po tym, jak wstępne badania wykazały niski stosunek kosztów do korzyści dla tej trasy, nie była ona opłacalna i została zarzucona.
U3 (zachód): rozszerzenie do Untermenzing
Ta rozbudowa jest planowana po przedłużeniu U3 do Moosach i będzie przebiegać przez Waldhornstraße.
U4 (wschód): przedłużenie do Englschalking Bahnhof
Rozbudowa ta jest rozważana w trzecim planie średnioterminowym (Mittelfristprogramm) wraz z planem przeniesienia części linii S8 z powierzchni pod ziemię między stacjami Unterföhring i Leuchtenbergring. Nie jest jasne, czy rozszerzenie zostanie zatwierdzone i kiedy zostanie zbudowane. Stacje obejmują Cosimapark, Fideliopark i Englschalking, z których wszystkie znajdują się w Bogenhausen.
U5 (zachód): przedłużenie do Pasing Bahnhof
Rozbudowa Laimer Platz-Pasing została zatwierdzona 14 lipca 2015 r. w celu odciążenia przeciążonych tras tramwajowych i autobusowych obsługujących obszar między dzielnicami Laimer Platz i Pasing. W przypadku zakłóceń kolei miejskiej między Pasing Bahnhof i Ostbahnhof przez Hauptbahnhof, U5 może uzupełnić połączenie między obiema stacjami. Budowa ma się rozpocząć w 2021 roku, kosztem 547 mln euro, a zakończyć w latach 2028-2029. Dwie nowe stacje metra to Willibaldplatz i Am Knie. Po ukończeniu U5 będzie jedyną linią metra w Monachium, która połączy Hauptbahnhof z terminalami zachodnimi (Pasing) i wschodnimi (Ostbahnhof), które zapewniają pociągi regionalne i dalekobieżne.
U5 (zachód): dalsze rozszerzenie do Freiham
Mieszkańcy wezwali do dalszej rozbudowy U5 do Freiham z Pasing Bahnhof . MVG początkowo odrzuciło propozycję ze względu na wyższe koszty i dwie linie S-Bahn obsługujące już północną i południową część Freiham. Za tańszą alternatywę uznano przedłużenie linii tramwajowej z Pasing Bahnhof do Freiham. 17 lipca 2015 r. odbyła się inicjatywa obywatelska i zbiórka petycji, wspierana przez Unię Chrześcijańsko-Społeczną (CSU) i Partię Socjaldemokratyczną (SPD), aby przedłużyć linię U5 dalej do Freiham. W styczniu 2019 r. rada miejska podjęła uchwałę o dalszej rozbudowie U5 do Freiham. Ze względu na przewidywany wzrost liczby ludności, linia metra jest bardziej preferowana niż linia tramwajowa, aby nadążać za rosnącym popytem. Dodatkowo zachodnia stacja końcowa ma znajdować się w centrum Freiham, obsługując podmiejskie miasto lepiej niż dwie linie S-Bahn na północy i południu.
26 stycznia 2020 r. rada miasta zatwierdziła plan przedłużenia linii U5 do Freiham, a budowa rozpoczyna się w tym samym czasie, co budowa stacji metra Pasing Bahnhof w 2021 r. Rozbudowa Pasing Bahnhof-Freiham o wartości 750 mln euro ma 4,5 km długości i ma cztery nowe stacje: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße i Freiham Zentrum. Przewidywany termin zakończenia to lata 2035-2040.
W dniu 28 lipca 2020 jednostka administracyjna z Oberbayern zatwierdził wyrównanie trasy i plan budowy dla drugiego odcinka między stacjami metra Willibaldstraße przyszłość i jestem Knie. Drugi odcinek biegnie od Willibaldstraße U-Bahnhof między Landsberger Straße i Agnes-Bernauer-Straße w kierunku dwóch popularnych ośrodków pływackich, rekreacyjno-sportowych ( Westbad Hallenbad i Eis- und Funsportzentrums West). Am Knie U-Bahnhof będzie zlokalizowany bardzo blisko centrów, co zapewni szybki i łatwy dojazd.
W dalszym ciągu planowana jest trasa i plan budowy trzeciego odcinka między stacjami metra Am Knie i Pasing.
U5 (południe): rozszerzenie do Taufkirchen
Po sukcesie inicjatywy obywatelskiej, aby przedłużyć U5 West do Pasing, a następnie do Freiham, parlament stanowy bada rozbudowę na południe od stacji Neuperlach Süd do Taufkirchen. Rozszerzenie obsługiwałoby kilka ważnych dużych gałęzi przemysłu (w tym Ludwig-Bölkow-Systemtechnik i Airbus), uniwersytet wojskowy Bundeswehry , Technische Universität München Luft- und Raumfahrt-Fakultät (kampus lotniczy) oraz podmiejskie miasta (Neubiberg, Ottobrunn i Taufkirchen). ).
Sześciokilometrowa rozbudowa o cztery nowe stacje ma kosztować 300-400 milionów euro, a dokładna trasa nie została jeszcze ustalona. Ze względu na czynnik kosztowy rozbudowa zostanie zbudowana na powierzchni, ponieważ tunel kosztuje około 80 milionów euro za kilometr. Prezydent Bawarii Markus Söder naciska na dużą część funduszy federalnych, po niedawnej zmianie przestarzałej ustawy federalnej, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (ustawa o finansach transportu miejskiego), aby rozwiązać problemy z analizą czynników kosztów dla regionów podmiejskich i nie tylko .
Nie podano jeszcze daty budowy ani ukończenia.
U6 (południe): rozszerzenie do Martinsried
Ta 1300-metrowa rozbudowa będzie obsługiwała duże centrum biotechnologiczne w Martinsried . Szacunkowy koszt w 2012 r. wyniósł 73,3 mln euro: ponieważ rozszerzenie przekracza granice gminy Monachium, duży procent funduszy (95%) pochodzi z Wolnego Państwa Bawarii, podczas gdy Planegg i Monachium wniosły mniejsze udziały. Plan został zatwierdzony w 2013 roku, a przewidywany termin zakończenia to lata 2014-2015. Jednak rozbudowa musi przejść przez skażony teren, a dawną żwirownię później zasypać, co prowadzi do komplikacji i opóźnień w planowaniu.
Garaż na stacji Martinsried jest obecnie budowany i ma zostać ukończony pod koniec 2021 r. Budowa tunelu metra rozpocznie się w 2022 r., a zakończenie planowane jest na 2026 r.
U6 (północ): rozszerzenie na lotnisko w Monachium
Byłaby to tylko linia U-Bahn z bezpośrednim dostępem do lotniska w Monachium . Na stacji Hallbergmoos linia U6 jechałaby równolegle z linią S8 na lotnisko i zatrzymywała się na obu terminalach, a następnie jechała dalej do Eching i Neufahrn. Plan został jednak porzucony.
linie obwodnicowe U9 i U29
11 lutego 2014 r. SWM/MVG ogłosiło szczegółowy raport dotyczący budowy nowej 10,5-kilometrowej linii obwodnicy, szóstej wewnątrzmiejskiej linii metra, która ma nosić nazwę U9. Nowa linia odciąży przeciążone linie U1/U2/U7/U8 i U3/U6, zwłaszcza stacje przesiadkowe w Sendlinger Tor (U1/U2/U7/U8 i U3/U6), Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8 , U4/U5 i S-Bahn) i Odeonsplatz (U3/U6 i U4/U5), a także skróci czas podróży między Hauptbahnhof a Allianz Arena , eliminując potrzebę przesiadki na Marienplatz lub Odeonsplatz. MVG przewiduje ogromny wzrost ruchu pasażerskiego w północnej części Monachium w ciągu najbliższych dwudziestu lat i chce odpowiednio zaplanować.
Propozycja została zmieniona i zatwierdzona w styczniu 2018 r. w celu zintegrowania trzech głównych projektów budowlanych w Hauptbahnhof : drugiego tunelu i stacji S-Bahn , nowej dedykowanej platformy U9 oraz przebudowy Hauptbahnhof. 2 lipca 2019 r. zatwierdzono finansowanie budowy U9, przy czym większość z 3,5 mld euro ma przekazać rząd federalny. Potwierdzony termin zakończenia to najpóźniej 2038 rok.
Zmieniony plan eliminuje usługi U6 między Implerstraße a Münchner Freiheit, aby odciążyć przeciążoną U3 i zmniejszyć duże zatłoczenie na Sendlinger Tor i Odeonplatz podczas przesiadek między liniami w godzinach szczytu. U9 przejmuje południowo-zachodnie (Klinikum Großhadern – Implerstraße) i północno-wschodnie (Münchner Freiheit – Garching-Forschungszentrum) rozszerzenia obecnej linii U6. Nowe stacje to Martinsried (nowe rozszerzenie na zachód od Klinikum Großhadern), Esperantoplatz, Hauptbahnhof (dedykowana platforma), Pinakotheken i Elisabethplatz. W Münchner Freiheit U9 jest połączony z obecnymi torami U6, aby kontynuować do północno-wschodniego końca w Garching-Forschungszentrum. Planowany jest dalszy plan dodania drugiego ostrogi do połączenia z linią U2 na Theresienstraße. Druga ostroga nosiłaby nazwę U29: Klinikum-Großhadern – Hauptbahnhof – Theresienstraße – Harthof. Plan ten przedłużyłby obecną południowo-zachodnią pętlę U6 z Klinikum-Großhadern do Martinsried.
Theresienwiese Park ma obecnie jedną stację metra na północy, ale jest obsługiwana przez dwie dodatkowe stacje metra kilka przecznic dalej (U3/U6 – Goetheplatz na południowym wschodzie i U4/U5 – Schwanthälerhöhe na zachodzie). Dodanie drugiej stacji metra na miejscu w południowo-wschodniej części zmniejszyłoby duży tłum Oktoberfest na stacji Theresienwiese, szczególnie w czasie zamknięcia. Obie stacje miałyby bezpośrednie połączenie z Hauptbahnhof bez przesiadek. Nazwa drugiej stacji na miejscu nie została jeszcze oficjalnie ustalona, ale obecnie jej roboczy tytuł to 2. Wiesnbahnhof . Zasugerowano Esperantoplatz i Bawarię (w odniesieniu do pobliskiego posągu Bawarii ).
Dzielnica muzeów, Pinakothekenviertel, ma jedną stację, U2 – Königplatz, ale jest dogodnie położona w południowo-zachodniej dzielnicy, wymagając długiego spaceru do kilku muzeów Pinakotheken. Nowa stacja, Pinakotheken, byłaby zlokalizowana w centrum dzielnicy muzeów i obsługiwałaby muzea i Technische Universität München w odległości krótkiego spaceru. Pinakotheken byłaby obsługiwana przez linie tramwajowe, Tramwaj 27 i 28, a także kilka lokalnych i śródmiejskich linii autobusowych.
Plan zakładał zamknięcie obecnych stacji metra Poccistraße i Implerstraße oraz budowę nowej czterotorowej stacji pod Südring , obsługującej U3, U9 i U29 oraz łączącej się z nową naziemną stacją obsługującą pociągi regionalne i ewentualnie Südring. -Bahn, jeśli zatwierdzono przyszły S-Bahn-Ring . Nowa stacja U-Bahn nosiłaby nazwę Impler-/Poccistraße, aby odróżnić ją od obecnych stacji U3/U6 – Implerstraße i Poccistraße. Obecna stacja Poccistraße ma poważne problemy konstrukcyjne, wymagające kosztownej konserwacji i rozległego monitoringu; taniej jest wybudować nową stację w pobliżu niż dalej korzystać z Poccistraße.
W Hauptbahnhof nowa dedykowana platforma U9 zostanie zbudowana pod obecną platformą S-Bahn, ale nad platformą U4/U5. Platforma byłaby zlokalizowana pod regionalnymi i dalekobieżnymi torami kolejowymi między Holzkirchner Bahnhof (stacja skrzydłowa Holzkirchner, obsługująca południowo-wschodnią Bawarię) i Starnberger Bahnhof (stacja skrzydłowa Starnberg, obsługująca południowo-zachodnią Bawarię) z nową antresolą łączącą peron U9 z obydwoma skrzydłem stacje i reszta Hauptbahnhof. Zaletą lokalizacji peronu U9 w zachodniej części Hauptbahnhof jest szybki transfer między peronami bez długiego, okrężnego spaceru z jednej platformy na drugą przez wielką platformę na wschodzie.
3 lipca 2019 r. Deutsche Bahn ogłosiła nowy „2. Stammstrecke — Die Optimierungen” (Optymalizacja drugiej linii miejskiej). Bawaria i rada miasta Monachium chcą, aby pierwsza stacja U9 została zbudowana w Hauptbahnhof w tym samym czasie, co przebudowa głównego budynku Hauptbahnhof i budowa drugiej linii miejskiej S-Bahn. Zmiana projektu przenosi perony U9 z zachodniego krańca peronów regionalnych i dalekobieżnych do środka głównego budynku Hauptbahnhof pod ziemią. Przeprowadzka powoduje, że stacja U9 znajduje się bezpośrednio nad stacją II magistrali w układzie krzyżowym. Poprawia to przepływ pasażerów między dwiema obecnymi liniami U-Bahn (U4/U5 i U1/U2/U7/U8), jedną aktualną linią S-Bahn i poziomem naziemnym.
Linia styczna U26
Rozważana jest kolejna propozycja podróży przez miasto na północy między U2 - Am Hart i U6 (lub U9 po otwarciu) - Kieferngarten. Ten U26 służyłby ludziom, którzy mieszkają na północy i nie muszą podróżować na południe, aby podróżować między regionami północno-zachodnim i północno-wschodnim. Wysoki koszt i mniejsza liczba przystanków w porównaniu z linią tramwajową uczyniłyby tę propozycję mniej wykonalną.
Jednak nowy masywny planu ekspansji na BMW „s Forschungszentrum (Research Center) w północnej części BMW Centrala budynkach i zakładach produkcyjnych będzie zatrudniać około 40.000 pracowników do roku 2050. Wzrost liczby pracowników doprowadzi do chaosu ruchu kołowego i upadku, chyba że nowy S-Bahn North Ring i nowy U26 są budowane ze stacjami w Forschungszentrum. Większa przepustowość linii U26 i podziemnej (bez wpływu na ruch kołowy) może sprawić, że będzie to bardziej wykonalne i możliwe niż linia tramwajowa.
Więcej linii wspomagających
Od lat omawiane są różne linie boosterów bez żadnych konkretnych planów.
- U10
- Harthof - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Sendlinger Tor - Harras
- Trzecia linia booster, U10, dzieliłaby linię U2 między Harthof i Scheidplatz, a następnie przełączała się na linię U3 między Scheidplatz i Implerstraße, a następnie skręcała na linię U6 w Harras. Końce północne i południowe nie zostały jeszcze ustalone.
- U11
- Olympia-Einkaufszentrum - Westfriedhof - Dworzec Główny - Sendlinger Tor - Innsbrucker Ring
- Czwarta linia typu booster, U11, dzieliłaby U1 z Olympia-Einkaufszentrum do Kolumbusplatz przed przejściem na linię U2 na dalszą podróż do stacji Innsbrucker Ring. Która stacja końcowa, Messestadt Ost na wschodzie czy Neuperlach na południu, nie została ustalona.
- U12
- Harthof - Theresienstraße - Hauptbahnhof - Theresienwiese - Implerstraße - Harras
- Piąta linia wspomagająca, U12, będzie dzielić się z U2 między Harthof i Theresienstraße, a następnie przełączyć się na U9 na południe od Theresienstraße, gdzie dzieli się z U9 w kierunku Harras.
Remonty i modernizacje stacji metra
- Drzwi ekranowe platformy
System U-Bahn w Monachium doświadcza ostatnio coraz większej częstotliwości spadania pasażerów i przedmiotów z peronów na tory, zakłócając usługę. Najnowsze statystyki pokazały, że za 2018 r. 215 pasażerów upadających i ratowanych, 22 ciężko rannych lub martwych, 115 przedmiotów i 10 zwierząt. MVG planuje projekt pilotażowy w Olympiazentrum do dwóch lat, aby przetestować wykonalność i rozwiązać wszelkie problemy przed wdrożeniem technologii ogólnosystemowej. Jeśli te testy na stacjach Olympiazentrum zakończą się sukcesem, drzwi ekranowe peronów zostaną wdrożone najpierw na stacjach wysokiej częstotliwości, a następnie stopniowo i sukcesywnie dodawane do kolejnych stacji, gdy są one remontowane. Przewidywany termin zakończenia instalacji ogólnosystemowej to rok 2028.
- Stacja Fröttmaning (U6, północ) — Ukończona
Nowa Allianz Arena (stadion piłkarski) wymagała większej pojemności dla pobliskiej stacji metra. Zbudowano nowy drugi peron, a cała stacja została przesunięta na północ o około 100 metrów (330 stóp). Aby ułatwić dostęp do peronu, na północnym krańcu peronów zbudowano drugi most dla pieszych.
- Stacja Marienplatz (U3/U6) — Ukończono
Wzrost ruchu i nowa Allianz Arena wymagały również większej pojemności dla tej i tak już przepełnionej głównej stacji przeładunkowej. Zbudowano nowe tunele dla pieszych, które zapewniają więcej miejsca dla pasażerów przesiadających się zi do S-Bahn . Leżą one równolegle do istniejących platform i są połączone z nimi 11 portalami. Na południowym krańcu spotykają się z poprzecznym tunelem, w którym znajdują się schody ruchome prowadzące do peronów S-Bahn. Aby historyczny ratusz monachijski , znajdujący się nad stacją i pomiędzy dwoma tunelami, nie zapadł się podczas prac budowlanych, grunt otaczający plac budowy musiał zostać zamrożony. Budowa została ukończona na czas przed Mistrzostwami Świata 2006 .
- Karlsplatz (Stachus) (U4/U5) — Zakończony
Dwie kondygnacje antresoli i wejście północne zostały wyremontowane w celu uwzględnienia zwiększonej ochrony przeciwpożarowej oraz zmodernizowanego wnętrza. Ze względu na uszkodzenia spowodowane wilgocią i przesiąkaniem wody, konstrukcje platform U4/U5 zostały naprawione i zabezpieczone przed dalszym przeciekaniem.
- Münchner Freiheit (U3/U6) — Ukończono
Wnętrze zostało zaktualizowane o poziomo faliste metalowe okładziny ścienne w fluorescencyjnym żółtym kolorze. Kwadratowe kolumny wsporcze są udekorowane ciemnoniebieskimi płytkami z rzucanymi niebieskimi światłami, nadającymi im niebieski odcień. Sufit pokrywają lustra, dające „nieskończoną” wysokość. Poziom antresoli został zaktualizowany o nową białą podłogę. Naziemny dworzec tramwajowy i autobusowy otrzymał nowy dach o organicznym kształcie. Ciekawostka: przed remontem w nazwie „Münchener” pisano dodatkowo „e”. Po ukończeniu nazwa brzmi teraz „Münchner Freiheit”, eliminując dodatkowe „e”, odzwierciedlając obecny trend w pisowni, a także „powrót” do bardziej tradycyjnych bawarskich zwyczajów ortografii i wymowy. W ten sposób dokładnie odzwierciedla pisownię na powyższych znakach drogowych.
Plany i w toku
Pierwotni planiści w latach 60. i 70. nie przewidywali masowego wzrostu liczby pasażerów, zwiększenia liczby linii metra i dalszej rozbudowy obecnych linii metra w nadchodzących latach. Dlatego nie zaprojektowali stacji metra tak, aby były „przyszłościowe”. Przecinające się linie metra powodują przeludnienie i frustrujące ruchy między dwoma peronami stacji, szczególnie w Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8, U4/U5 i przyszłe U9 oraz S-Bahn), Sendlinger Tor (U1/U2/U7 /U8 i U3/U6) oraz Odeonplatz (U3/U6 i U4/U5). Szerokość peronu i przejścia między stacjami oraz mniejsza liczba schodów ruchomych były niewystarczające dla większej liczby osób przemieszczających się z jednej stacji na drugą oraz z naziemnej do podziemnej w godzinach szczytu.
- Stacja Sendlinger Tor (U1/U2/U7/U8 i U3/U6) — Remont w toku
Ze względu na kiepski projekt i nieprzewidziany wybuchowy wzrost ruchu pasażerskiego, stacja Sendlinger Tor ma duże zatłoczenie i wąskie przejścia dla pasażerów poruszających się między górnymi peronami U3/U6 i dolnymi U1/U2/U7/U8, a także wyższymi poziomami (antresola i ulica). € 150 milionów renowacja i modernizacja stacji została zatwierdzona w dniu 30 grudnia 2015 przez powiecie o Oberbayern . Projekt ma zostać ukończony w 2022 lub 2023 roku.
Peron U3/U6 posiada szerokie klatki schodowe i schody ruchome łączące się z peronami U1/U2/U7/U8 poniżej i antresoli powyżej, a także stworzyły one wąskie przejścia na peronie. Wąskie przejścia prowadzą do niebezpiecznych przesmyków dla pasażerów poruszających się między peronami lub poziomami, zwłaszcza w godzinach szczytu. Perony U1/U2/U7/U8 mają tylko jeden korytarz pośrodku, łączący się z peronem U3/U6 i górnymi poziomami. Połączone spoczniki schodów ruchomych w górę i w dół oraz szerokie klatki schodowe z peronu U3/U6 są umieszczone zbyt blisko peronów U1/U2/U7/U8 na każdym końcu środkowego korytarza. Powoduje to duże zatłoczenie w godzinach szczytu, kiedy pasażerowie schodzący po schodach muszą przepchnąć się przez pasażerów schodzących po schodach.
Pięć wind na stacji nie łączy się bezpośrednio z każdym poziomem (dwa poziomy peronów, poziom antresoli i poziom ulicy). Dwie windy na poziomie ulicy są połączone tylko na poziomie antresoli: znajdują się one w niewygodnej odległości od popularnej ulicy handlowej Sendlinger Straße , wymagając od pasażerów przejścia przez ruchliwe skrzyżowanie, aby do nich dotrzeć. Z poziomu antresoli pasażerowie korzystają albo z dwóch wind, aby dostać się na perony U1/U2/U7/U8, albo z innej windy, aby dostać się na perony U3/U6. Jeżeli pasażerowie chcą przemieszczać się między górnymi i dolnymi platformami za pomocą wind, muszą najpierw dotrzeć na poziom antresoli i przebyć znaczną odległość do innych wind.
Dodatkowo nowa dyrektywa bezpieczeństwa UE 2016/798 wymaga dodatkowej ochrony przeciwpożarowej na podziemnych stacjach kolejowych. Tym samym montaż przegród i drzwi zamykających się samoczynnie podczas alarmu pożarowego na spocznikach klatek schodowych i schodów ruchomych.
Platformy U1/U2/U7/U8 mają nowe dedykowane korytarze zbudowane na północnym i południowym krańcu. Korytarz północny (Sonnenstraße-Verbindungstunnel) jest połączony z poziomem antresoli: jeden zestaw schodów ruchomych łączący się z obszarem antresoli i jedna klatka schodowa łącząca się z dolnymi podestami wejść A i B. Korytarz południowy (Blumenstraße-Verbindungstunnel) jest połączony bezpośrednio z antresolą poziomu ulicy, z pominięciem peronu U3/U6 lub antresoli. Żaden z nich nie ma windy. Korytarz północny został otwarty dla publiczności 28 kwietnia 2020 roku.
Środkowy korytarz zostaje poszerzony, eliminując z jednej strony pomieszczenia mechaniczne i magazynowe. Pozwala to na wyższy i lepszy przepływ pasażerów po obu stronach schodów ruchomych i klatek schodowych. Obecne windy, klatki schodowe i schody ruchome między peronami U1/U2/U7/U8 a antresolą pozostają bez zmian.
Podłogi zarówno górnego, jak i dolnego peronu są podnoszone o pięć centymetrów, aby zrównać się z podłogą wagonu metra w celu zapewnienia bezbarierowego i bezstopniowego dostępu dla wózków inwalidzkich, wózków dziecięcych, chodzików, wózków spacerowych itp. Zainstalowane są płytki dotykowe dla pasażerów z niepełnosprawnością wzroku po raz pierwszy na stacji Sendlinger Tor. Nie jest jasne, czy windy są remontowane i rozbudowywane, aby dotrzeć na wszystkie niższe poziomy z poziomu ulicy bez przechodzenia na poziom antresoli.
Schody ruchome między peronami U1/U2/U7/U8 i U3/U6 są przearanżowane w celu poprawy przepływu, a szerokie klatki schodowe zostały wyeliminowane.
Remontowana jest dwupoziomowa antresola z jedną sekcją przebudowaną i zniwelowaną w celu wyeliminowania małych schodów i wąskiej rampy, które przerywają przepływ. Wnętrze ma być utrzymane w niebiesko-żółtej kolorystyce, nadające stacji jasny i przewiewny charakter. Małe sklepy, sprzedawcy żywności i centra usługowe zostaną zainstalowane pod koniec budowy.
- Hauptbahnhof (U4/U5) — Planowane
23 lutego 2020 r. MVG ogłosiło nowy projekt przebudowy peronu U4/U5 w Hauptbahnhof w celu poprawy ruchu pasażerskiego między peronami U1/U2/U7/U8 poniżej i antresoli powyżej. Jedna z propozycji zakładała zainstalowanie kładki nad peronem U4/U5, które w kilku punktach są połączone ruchomymi schodami jednokierunkowymi i mniejszymi windami. Nie podano daty rozpoczęcia budowy. Zbiega się to z megaprojektem przebudowy budynku Hauptbahnhof i budowy nowej drugiej linii miejskiej S-Bahn i trzeciej linii U-Bahn. Zbiega się to z megaprojektami przebudowy naziemnego Hauptbahnhof oraz budowy drugiej stacji S-Bahn i nowej stacji U9.
Mapa sieci
