Historia bezzałogowych samolotów bojowych - History of unmanned combat aerial vehicles

Historia bezzałogowych bojowych pojazdów powietrznych ( UCAVs ) jest ściśle związana z ogólną historią bezzałogowych statków powietrznych (UAV).

Początki UCAV

Era zimnej wojny 1945-1990

W latach 60. marynarka wojenna USA zainstalowała tysiące dronów śmigłowców QH-50 DASH wystrzeliwujących torpedy na wielu swoich niszczycielach. Miały być tymczasowym środkiem przeciwdziałania zagrożeniu ze strony stale rosnącej floty sowieckich okrętów podwodnych. Cała flota została wycofana, gdy wprowadzono większe niszczyciele, co pozwoliło na użycie załogowych helikopterów do wystrzeliwania tego samego rodzaju torped oraz na użycie potężniejszych systemów torpedowych wspomaganych rakietami.

Jeśli bezzałogowe statki powietrzne mogłyby być wykorzystywane do rozpoznania przez armię i lotnictwo, to było oczywiste, że przynajmniej w zasadzie mogą być również wykorzystywane do aktywnych misji bojowych. W praktyce strzelanie do określonego celu naziemnego jest znacznie trudniejsze niż przelatywanie nad obszarem i robienie zdjęć, i dopiero w latach 70. amerykańskie siły powietrzne poważnie eksperymentowały z tą koncepcją. Celem było zbadanie systemu ataku, aby wykonać niebezpieczną misję „tłumienia obrony powietrznej wroga (SEAD)”, czyli innymi słowy, aby zniszczyć wrogie działa przeciwlotnicze i stanowiska SAM . Projekt nosił nazwę HAVE LEMON .

HAVE LEMON dotyczyło kilku Ryan Firebee wyposażonych w pylon broni pod każdym skrzydłem, wybiegającą w przyszłość kamerę telewizyjną i łącze danych zamontowane w kapsule na szczycie pionowego statecznika. Te bezzałogowe statki powietrzne otrzymały oznaczenie „ BGM-34A ” i były używane od końca 1971 roku do zdalnie sterowanych ataków na symulowane miejsca obrony powietrznej za pomocą pocisków Maverick i bomb ślizgowych HOBOS TV .

Wyniki były wystarczająco dobre, aby umożliwić dalszy rozwój, w wyniku czego powstał „ BGM-34B ”, który miał wydłużony nos, aby pomieścić system obrazowania w podczerwieni (niektóre źródła podają, że telewizor o słabym oświetleniu) oraz laserowy wskaźnik celowania i kontroli od bomb naprowadzanych laserowo . Testy przeprowadzone w 1973 i 1974 roku z BGM-34B również zakończyły się sukcesem i skłoniły Teledyne Ryan do opracowania BGM-34C jako konwersji istniejących płatowców Lightning Bug. BGM-34C może być używany do misji rozpoznawczych lub uderzeniowych poprzez wymianę modułów dziobowych i innych elementów.

Pomysł okazał się nieco za daleko wyprzedzający swoje czasy. Nikt w hierarchii Sił Powietrznych nie wystąpił, aby przejąć odpowiedzialność za ten problem, a ćwiczenie HAVE LEMON zniknęło. Eskadra testowa została rozwiązana w 1979 roku, a jej około 60 bezzałogowych statków powietrznych trafiło do magazynu. Jednak latem 2003 roku zorganizowano swego rodzaju „pokaz lotniczy” UAV, podczas którego pokazano Firebee z dwoma pociskami przeciwpancernymi Hellfire , a także zasobnikiem do wydawania zdalnych czujników pola bitwy; najwyraźniej Northrop Grumman wpadł na pomysł masztu flagowego, aby zobaczyć, czy ktoś zasalutuje.

Zwolennicy UAV twierdzą, że Siły Powietrzne porzuciły UAV na misje uderzeniowe z powodu skłonności „flyboyów hotshot” do zachowania misji dla siebie, ale w rzeczywistości koncepcja zawsze cierpiała z powodu problemów „dowodzenia i kontroli”, takich jak podatność połączeń komunikacyjnych na zagłuszanie i podszywanie się oraz konieczność uderzania w określone cele, a nie przypadkowego zabijania cywilów lub sojuszniczych żołnierzy.

Walka powietrze-powietrze

Ponieważ uwaga skupiła się na możliwościach bojowych dronów szturmowych, USN i USAF szukały dronów, które mogłyby obracać 6G i szybko wtaczać się w ciasne zakręty. W tym samym czasie amerykańscy projektanci zastanawiali się, czy walki psów między samolotami robotów są tuż za rogiem. Szkoła Uzbrojenia Myśliwskiego Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, założona w 1969 r. w bazie marynarki wojennej Miramar w Kalifornii , lepiej znana jako Top Gun , miała za zadanie zaopatrywać USN w wyszkolonych pilotów odrzutowych do powietrznych misji bojowych na niebie Północnego Wietnamu .

Od 25 stycznia do 28 kwietnia 1971 r. partia systemów wspomagania manewrowania dla systemów symulacji walki w powietrzu (MASTACS) została zmodyfikowana na istniejących bezzałogowcach ( BQM-34A ) marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych . Te bezzałogowe statki powietrzne zostały przetestowane, aby ocenić ich właściwości manewrowe, które uznano za dobre. 10 maja 1971 roku ćwiczenie MASTACS było gotowe do rozpoczęcia u wybrzeży Kalifornii, przeciwko dwóm USN F4 Phantom pilotowanym przez doświadczonych pilotów bojowych Wietnamu, którzy byli uczniami szkoły Top Gun. F4 były wyposażone zarówno w naprowadzane na podczerwień Sidewinder, jak i naprowadzane radarowo pociski powietrze-powietrze Sparrow . Gdy dwa F4 zbliżyły się do wyspy Santa Catalina , z ziemi wystartował Firebee wyposażony w MASTAC . F4 zostały skierowane w kierunku przechwycenia i trwała bitwa powietrze-powietrze. Nie nałożono żadnych ograniczeń na pilotów F4, bitwa powietrzna miała być „konkursem bez żadnych chwytów”, z bardzo realną możliwością staranowania Phantoma przez UAV podczas manewrowania podczas walki powietrznej . Pierwsza akcja była manewrem czołowym, gdy Phantom ustawiał się w kolejce do zabójstwa, bezzałogowy statek powietrzny (dron) wykonał zakręt w wysokim przeciążeniu i przeleciał nad baldachimem F4. Firebee został bankowy do 100 stopni manewrów, a co 180-stopniowe obroty odwrócenia w ciągu 12 sekund. Widma nie atakowały już UAV, były teraz celami!

UAV były w stanie wyciągnąć i utrzymać 6 Gs w ciągu trzech sekund od otrzymania polecenia i nadal utrzymywać wysokość. Phantomy nie były w stanie utrzymać śladu UAV, ale i tak wystrzeliły pociski powietrze-powietrze, nie otrzymując żadnych trafień.

od lat 90.

W ciągu następnych dwóch dekad opracowano bardziej niezawodne łącza komunikacyjne, zautomatyzowane systemy weszły do ​​znacznie szerszego zastosowania, a wojsko nauczyło się o wiele bardziej komfortowo korzystać z takich nowych technologii. Pod koniec lat 90. odrodziła się koncepcja wykorzystania UAV do prowadzenia rzeczywistych działań bojowych w postaci różnych projektów określanych ogólnie jako „niezamieszkane bojowe pojazdy powietrzne”.

Jedną z początkowych koncepcji było opracowanie bezzałogowego pojazdu latającego na szybką ścieżkę do „okupacji powietrznej”. Pomysł polegał na wykorzystaniu niepilotowanych samolotów do ciągłego patrolowania wrogiego terytorium, przy czym niektóre samoloty były wyposażone w zaawansowane czujniki do identyfikowania działań wroga i ich namierzania, a inne samoloty następowały po atakach. Pomysł był oczywiście inspirowany patrolami lotniczymi USAF nad Irakiem i Bałkanami . Lockheed Martin zasugerował przebudowę starych myśliwców F-16 A na bezzałogowe statki powietrzne, wyposażając je w szerokie skrzydło, aby zapewnić dodatkowe paliwo, a także zezwolić na przewóz sześciu lub więcej broni powietrze-ziemia w celu zapewnienia elementu ataku powietrznego. Zmodyfikowane F-16A miałyby wytrzymać 8 godzin nad docelowym obszarem, a trzy zestawy mogłyby utrzymać 24-godzinny zasięg.

United States Navy rozpoczęła też studia dla UCAVs mniej więcej w tym samym czasie. Marynarka zauważyła, że ​​UCAV mają wiele potencjalnych korzyści. Obiecały, że będą tańsze niż samoloty załogowe, przy niższych kosztach zakupu i znacznie niższych kosztach operacyjnych, ponieważ operatorzy mogliby dużo przeszkolić za pomocą symulacji. UCAV byłyby również mniejsze i bardziej skradające się niż samoloty załogowe i mogłyby wykonywać manewry wysokiej grawitacji niemożliwe za pomocą pilotowanych samolotów, umożliwiając im unikanie pocisków i myśliwców wroga.

Rzeczywiście, odkąd marynarka wojenna coraz bardziej angażowała się w wykorzystywanie drogich pocisków manewrujących do wykonywania uderzeń karnych i innych ograniczonych operacji wojskowych, UCAV oferowały potencjalnie tańszą alternatywę, „pocisk manewrujący wielokrotnego użytku”. Jeden bezzałogowy statek powietrzny może przewozić wiele inteligentnych amunicji sterowanych przez GPS i uderzać w wiele celów podczas jednej wyprawy, a następnie wracać do domu, aby być ponownie użytym. Nawet przy wysokim współczynniku wyczerpania bojowego koszt byłby niższy niż zaporowy pocisk manewrujący.

Lockheed Martin przeprowadził badania, które przewidywały szereg różnych konfiguracji morskich bezzałogowych statków powietrznych, w tym samoloty „krótkiego startu i lądowania ( STOVL )”, które mogłyby być eksploatowane poza lotniskowcami, lub „pionowy start i lądowanie ( VTOL )” lub samoloty „pogo”. które mogą być obsługiwane z niszczycieli i innych okrętów bojowych, a nawet okrętów podwodnych.

Pilotowane samoloty pogo zostały przetestowane w locie w latach 50. XX wieku i okazały się wówczas technologicznym ślepym zaułkiem, ponieważ nie mogły przenosić użytecznego ładunku i były niezwykle trudne do lądowania nawet w łagodnych warunkach. Ograniczenia ładowności można rozwiązać za pomocą lżejszych materiałów i startu ze wspomaganiem RATO, a nowoczesne cyfrowe systemy sterowania lotem mogą rozwiązać problem lądowania. Marynarka Wojenna przewidziała użycie bezzałogowych statków powietrznych z pogo do uzbrajania niszczyciela pocisków kierowanych „bezzałogowego skrzydła powietrznego” w 20 bezzałogowych statków powietrznych z pogo do ataku i pięć bezzałogowych statków powietrznych z pogo do rozpoznania.

Podwodny pojęcie launch był jeszcze bardziej spekulatywny, gdyż odzysk był problem. Koncepcje Lockheed Martin UCAV mieściły się w klasie wagowej 4,5 tony (10 000 funtów) i niosły ładunek bojowy 450 kilogramów (1 000 funtów). Broń była przewożona wewnętrznie, aby poprawić ukrycie i składała się z 45-kilogramowych (100 funtów) i 115-kilogramowych (250 funtów) małych inteligentnych bomb, obecnie opracowywanych.

Zasięg wynosiłby około 1100 kilometrów (680 mil), z możliwością tankowania w powietrzu sondą i drogue . Maksymalna prędkość byłaby w wysokim zakresie poddźwiękowym , a pułap wynosiłby około 12,2 km (40 000 stóp). UCAV byłyby wyposażone w dość proste czujniki radarowe lub elektrooptyczne, aby dać operatorom obraz celu. Detekcja dalekiego zasięgu byłaby zapewniona przez inne platformy w powietrzu lub kosmosie.

Jedną z koncepcji Lockheed Martin UCAV był pojazd w kształcie grotu strzały bez pionowych powierzchni i wlotu powietrza na górze. Napędzany wałem wentylator podnoszący wylatywałby przez drzwi w kształcie koła przedniego w celu pionowego lądowania, podczas gdy układ czujników w nosie obracałby się do przodu, odsłaniając wloty wentylatora podnoszącego. UCAV miałby wysuwaną sondę do tankowania, anteny komunikacyjne zamontowane na grzbiecie samolotu oraz światła do prowadzenia operacji nawigacyjnych i tankowania. Ruchome końcówki skrzydeł i powierzchnie sterowe wzdłuż tylnej krawędzi UCAV wyeliminowałyby potrzebę stosowania pionowych stabilizatorów.

Inna koncepcja UCAV firmy Lockheed-Martin przewidywała bezogonowe skrzydło latające w kształcie diamentu, z silnikiem zatopionym w linii środkowej i konforemnymi wnękami na broń po bokach silnika. Aby uzyskać większą niewidzialność, UCAV przewróciłby się na pozbawione cech charakterystycznych plecy i poleciał do góry nogami.

Przegląd

Takie UCAV mogą być dostępne w kilku wersjach: jedna z silnikiem z dopalaniem dla maksymalnej wydajności; jeden z silnikiem bez dopalania, ale z układem wydechowym z wektorem ciągu dla lepszej zwrotności; i jeden z konwencjonalnym silnikiem bez dopalania za niską cenę.

Misje UCAV byłyby prowadzone przez operatora w pojeździe naziemnym, okręcie wojennym lub samolocie kontrolnym za pośrednictwem szybkiego łącza danych cyfrowych. Operator nie byłby jednak tak naprawdę pilotem UCAV, ponieważ robot byłby w stanie samodzielnie obsłużyć szczegóły operacji lotniczych, pozostawiając operatora w roli nadzorcy. UCAV byłby w stanie wykonać swoją misję autonomicznie, gdyby łączność została przerwana.

USAF / Boeing X-45 UCAV

W marcu 1999 r. DARPA przyznała firmie Boeing kontrakt na dwa demonstratory technologii UCAV „X-45A” przed Northrop Grumman i Raytheon. Boeing wypuścił pierwszy prototyp do publicznej prezentacji w Saint Louis w stanie Missouri we wrześniu 2000 roku. Pierwszy lot odbył się 22 maja 2002 roku z Edwards Air Force Base w Kalifornii, a kilka miesięcy później odbył się drugi prototyp.

Pierwszy demonstrator został zbudowany zgodnie ze standardem „Block 1”, z łączem kontrolnym UHF i łączem telemetrycznym w paśmie L. Drugi demonstrator został zbudowany w standardzie „Block 2”, z dodanym łączem łączności satelitarnej UHF i łączem danych myśliwca „Link 16”, a pierwsza maszyna została zaktualizowana do tego standardu. Dwóch demonstrantów zostało następnie przetransportowanych na wspólne misje testowe. Testy dotyczyły działania wielu bezzałogowych statków powietrznych w operacjach wojskowych; integracja UCAV z innymi operacjami wojskowymi; oraz możliwość wykorzystania rezerwistów do pilotowania samolotu-robota.

Od tego czasu pojawiły się wersje X-45B/C o większej pojemności paliwa, a tym samym o większym zasięgu.

US Navy / Northrop Grumman X-47A Pegasus UCAV

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nie zobowiązała się do praktycznych działań UCAV do lata 2000 r., kiedy to służba przyznała kontrakty o wartości 2 mln USD dla Boeinga i Northrop Grumman na 15-miesięczny program eksploracji koncepcji.

Rozważania projektowe dla morskiego bezzałogowca statku powietrznego obejmowały radzenie sobie z korozyjnym środowiskiem słonej wody, obsługę pokładu podczas startu i wyprowadzania, integrację z systemami dowodzenia i kontroli oraz działanie w środowisku o wysokich zakłóceniach elektromagnetycznych lotniskowca. Marynarka była również zainteresowana wykorzystaniem swoich UCAV do misji rozpoznawczych, penetrujących chronioną przestrzeń powietrzną w celu zidentyfikowania celów fal ataku.

Na początku 2001 roku Marynarka Wojenna przekazała Northrop Grumman kontrakt na demonstracyjny morski bezzałogowy statek powietrzny typu UCAV o oznaczeniu „X-47A Pegasus”. Pegasus został wprowadzony na rynek 30 lipca 2001 r. i wykonał swój pierwszy lot 23 lutego 2003 r. US Naval Air Warfare Center nad China Lake w Kalifornii.

Połączony bezzałogowy system powietrza bojowego USA (J-UCAS)

Zarówno Siły Powietrzne, jak i Marynarka Wojenna opracowywały plany operacyjne kontynuacji swoich programów demonstracyjnych, ale rosła presja, aby obie służby połączyły swoje wysiłki, co zaowocowało utworzeniem „Joint Unmanned Combat Air System” (J-UCAS). )" w październiku 2003 r. pod kierownictwem DARPA.

Oczywiście kandydaci do programu J-UCAS to kontynuatorzy X-45A i X-47A. DARPA i Boeing pracowali nad „X-45B”, powiększonym X-45A, który był postrzegany jako prototyp maszyny operacyjnej, która trafi do służby w 2008 roku i będzie mogła przenosić 1590 kilogramów (3500 funtów) ładunku do promień bojowy 1665 kilometrów (900 mil morskich). Dwa miały zostać zbudowane, ale zanim jakikolwiek metal mógł zostać zgięty dla dwóch planowanych prototypów X-45B, Siły Powietrzne przekierowały wysiłki na jeszcze bardziej wydajną maszynę, „X-45C”.

Celem wysiłków J-UCAS było wybranie jednego wykonawcy, który dostarczy od 10 do 12 maszyn do oceny operacyjnej w okresie 2007:2008. Obecne plany obejmują pozyskanie dwóch X-45C i dwóch X-47B w celu przeprowadzenia oceny porównawczej, a następnie wyłonienia zwycięzcy do opracowania w 2010 roku.

USAF przewidział, że J-UCAS będzie zawierał:

• Przechowuje pylony na skrzydłach dla zewnętrznych zbiorników paliwa lub dodatkowej amunicji.
• Możliwość tankowania w powietrzu.
• System SAR-MTI o wąskim polu widzenia do namierzania i oceny uszkodzeń po uderzeniu.

Marynarka wojenna jest zainteresowana wieloma funkcjami na liście życzeń Sił Powietrznych, chociaż marynarka wojenna umieściła rozpoznanie i zagłuszanie na szczycie listy, a uderzenie na dole.

W Quadriennial Defence Review z 2006 r . stwierdzono, że program J-UCAS zostanie zakończony, a zamiast tego uruchomiono nowy program bombowców strategicznych dalekiego zasięgu .

Łowca-zabójca USAF

Jest to program US Air Force, dla którego kilka firm opracowało pojazdy. W 2004 r. Siły Powietrzne USA, potrzebując tańszego, krótkoterminowego rozwiązania UCAV z naciskiem na wytrzymałość, otworzyły konkurs na UCAV „Hunter-Killer”. Specyfikacje obejmują:

• Wysokość robocza 10,7 do 15,25 km (35 000 do 50 000 stóp).
• Wytrzymałość od 16 do 30 godzin lub więcej z ładunkiem 1360 kg (3000 funtów), w szczególności sześć 225-kilogramowych (500 funtów) kierowanych bomb.
• Dopasowanie czujników SAR/MTI lub EO/IR oraz laserowego oznacznika celu. Oczywiście Hunter-Killer byłby zdolny do wykonywania misji obserwacyjnych lub rozpoznawczych wraz z aktywną rolą bojową.

Siły Powietrzne chcą wystawić Hunter-Killer do 2007 roku i mogą zamówić do 60 maszyn. Wydaje się, że program unika kosztownych komponentów wykonanych na zamówienie („złota płyta”), zamiast tego preferuje „gotową” awionikę.

Międzynarodowe wysiłki na rzecz rozwoju UCAV

Istnieje duże zainteresowanie UCAV gdzie indziej, ale jak dotąd sprawy nie posunęły się tak daleko, jak w USA. Brytyjczycy zaprezentowali koncepcję UCAV oznaczoną „Proteus”, nie mającą związku z Scaled Composites Proteus. Zasadniczo był to pocisk manewrujący wielokrotnego użytku, z długim kadłubem w kształcie dłuta o sześciokątnym przekroju, wysuwanymi, wysuniętymi do przodu skrzydłami i trójkątnymi płetwami ogonowymi. Podobno miał być odzyskany ze spadochronu i może przenosić różne ładunki bojowe.

Szwedzki rząd współpracował z firmą SAAB w celu przeprowadzenia badań dla UCAV o nazwie „SHARC” dla „ szwedzkiej wysoce zaawansowanej konfiguracji badawczej ”. Projekt badawczy rozpoczęto pod koniec lat 90. XX wieku i rozważano dziewięć różnych konfiguracji, co doprowadziło do wyboru jednego projektu. Testy w tunelu aerodynamicznym o niskiej prędkości zostały przeprowadzone w 1999 roku i obejmowały testy zrzutu prawdopodobnej amunicji z wewnętrznych magazynów broni SHARC. Następnie na początku 2002 r. przeprowadzono tajny test w locie demonstratora podskalowego.

Francuska firma Dassault Aviation wykonała podskalowy model ukrytego bezzałogowego statku powietrznego, oznaczony jako „Aeronef de Validation Experimentale (eksperymentalny pojazd powietrzny / AVE” lub „Petit DUC (Little Demonstrator UAV)” . AVE ma zademonstrować doświadczenie firmy Dassault w dyskretny projekt samolotu i może doprowadzić do powstania bezzałogowych statków powietrznych, rozpoznawczych bezzałogowych statków powietrznych i szybkich celów jednorazowych.

Pierwszy lot Petit DUC odbył się w lipcu 2000 roku. Petit DUC to przypominający mantę czarny diament z podwójnym ogonem i wlotem silnika z tyłu samolotu. Ma chowane podwozie trójkołowe i jest napędzany dwoma silnikami AMT. Rozpiętość skrzydeł i długość wynoszą 2,4 metra (7,9 stopy), masa własna to 35 kilogramów (77 funtów), waga załadowanego to 60 kilogramów (132 funty), promień operacyjny to około 150 kilometrów (93 mil), a prędkość maksymalna to około 600 km /h (350 mil/h).

Za Petit Duc miał nastąpić demonstrant „Moyen (średni) DUC”, a następnie demonstrant „Grand DUC”. Jednak pod koniec 2004 r. kierunek wysiłków nieco się zmienił. Francuska agencja DGA ds. zamówień obronnych zainicjowała rządowe starania, aby do 2008 roku latać demonstratorem UCAV i oświadczyła, że ​​kontrakt zostanie przyznany firmie Dassault na początku 2004 roku. Spowodowało to zainteresowanie wielu krajów europejskich, w tym Włoch, Belgii, Szwajcarii i Hiszpanii. , Szwecja i Grecja, tworząc wspólne wysiłki z Francją w celu opracowania operacyjnego UCAV o nazwie „Neuron”. Niemcy są zainteresowane, ale jeszcze się nie zgłosiły.

Izrael

Po raz pierwszy drony UAV zostały użyte jako dowód koncepcji superzwinnego lotu kontrolowanego po przeciągnięciu w symulacjach lotu bojowego z bezogonowym, opartym na technologii Stealth-Technology trójwymiarowym sterowaniem odrzutowcem Thrust Vectoring, który odbył się w Izraelu w 1987 roku. Izrael jest zainteresowany uzbrojonymi UAV i uważa się, że drony IDF były używane do wykonywania precyzyjnych uderzeń w Libanie i Strefie Gazy . Izrael dostosował bezzałogowy statek powietrzny Elbit Hermes 450 do przenoszenia dwóch pocisków Hellfire i ten bezzałogowy statek powietrzny jest w pełni sprawny od kilku lat.

IAI niedawno wprowadziło IAI Eitan , ogromny UCAV z możliwościami antybalistycznymi i szturmowymi. Eitan ma rozpiętość skrzydeł 26 metrów i masę startową czterech ton, około czterokrotnie większą niż największy obecnie bezzałogowy statek powietrzny w izraelskich siłach powietrznych . Według izraelskich sił powietrznych samolot ma zaawansowaną awionikę na poziomie zbliżonym do systemów operujących na myśliwcach, działa całkowicie autonomicznie i pozwala operatorowi bardziej skupić się na wykonywaniu misji, a mniej na lataniu na platformie powietrznej. Źródła branżowe podały, że Eitan byłby wielozadaniowym bezzałogowcem powietrznym, który mógłby przeprowadzać misje rozpoznawcze i atakujące, w tym zdolność do lokalizowania i niszczenia mobilnych wyrzutni rakiet balistycznych.

Izraelscy urzędnicy od kilku lat byli zainteresowani dużym, tłokowym bezzałogowcem powietrznym, który poruszałby się na dużych wysokościach i dozował inteligentną amunicję zgodnie z wymaganiami sił naziemnych lub innych, działając zasadniczo jako latająca baza wsparcia ogniowego.

Obecnie Izraelczycy milczą o szczegółach. Izraelczycy są bardzo entuzjastycznie nastawieni do UAV, widząc w nich drogę na przyszłość, ponieważ pozwolą Izraelowi na prowadzenie misji obserwacyjnych, uderzeniowych i innych przy znacznie mniejszym ryzyku dla personelu i za ułamek kosztów nabycia i eksploatacji samolotów załogowych .

Inne

Wiosną 2003 r., Alenia Aeronautica z Włoch zaprezentowała nielatający prototyp do testów naziemnych demonstratora UCAV w skali połówkowej, znanego jako „ Pojazd Technologii Integracji (ITV) ”, z prototypem do naśladowania. Inne wysiłki UCAV obejmowały ukradkowego Serafina zaproponowanego przez Kentrona z Południowej Afryki; szereg koncepcji projektowych UCAV zaproponowanych przez konglomerat European Aerospace & Defense Systems (EADS), połączenie Matra-Aerospatiale z Francji, DaimlerChrysler z Niemiec i CASA z Hiszpanii; oraz szereg niejasnych propozycji Rosjan.

Zewnętrzne linki

• Izrael ustawia drony bojowe przeciwko wyrzutniom rakiet w Gazie , World Tribune, 8 maja 2007 r.
• Izrael rozpoczyna ponowne badanie misji wojskowych i technologii , Tydzień Lotniczy, 20 sierpnia 2006 r.

Bibliografia

• Benjamin Gal-Or, „Vectored Propulsion, Supermaneuverability & Robot Aircraft”, Springer Verlag, 1990, ISBN  0-387-97161-0 , ISBN  3-540-97161-0
• Wagnera, Williama. Błędy oświetleniowe i inne drony rozpoznawcze. 1982; Armed Forces Journal International we współpracy z Aero Publishers, Inc.

Ten artykuł zawiera materiał, który pierwotnie pochodził z internetowego artykułu Bezzałogowe statki powietrzne Grega Goebela, który istnieje w domenie publicznej.