Wolności powietrza - Freedoms of the air

Na wolności powietrzu są zbiorem praw komercyjnych lotnictwa udzielenie kraju liniom lotniczym przywilej wjazdu i ziemię w innym kraju powietrznej . Zostały one sformułowane w wyniku sporów dotyczących zakresu liberalizacji lotnictwa w Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r., znanej jako Konwencja Chicagowska. Stany Zjednoczone wezwały do standardowego zestawu odrębnych praw powietrza do negocjacji między państwami, ale większość innych krajów obawiają się, że wielkość linie nas by zdominować transport lotniczy, gdyby nie było surowe zasady. Wolności powietrzne są podstawowymi elementami składowymi sieci międzynarodowych tras lotnictwa komercyjnego. Użycie pojęć „wolność” i „prawo” uprawnia do wykonywania międzynarodowych usług lotniczych wyłącznie w zakresie umów wielostronnych i dwustronnych ( umowy o usługach lotniczych ), które na to zezwalają.

Dwie pierwsze wolności dotyczą przelotu samolotów komercyjnych przez zagraniczną przestrzeń powietrzną i lotniska , podczas gdy pozostałe wolności dotyczą międzynarodowego przewozu osób, poczty i ładunku. Wolności od pierwszej do piątej są oficjalnie wymienione w traktatach międzynarodowych, zwłaszcza w konwencji chicagowskiej. Dodano kilka innych swobód i chociaż większość z nich nie jest oficjalnie uznana na mocy szeroko stosowanych traktatów międzynarodowych, wiele krajów zgodziło się na nie. Wolności o niższych numerach są stosunkowo uniwersalne, podczas gdy o wyższych numerach są rzadsze i bardziej kontrowersyjne. Liberalne umowy otwartego nieba często stanowią najmniej restrykcyjną formę umów o komunikacji lotniczej i mogą obejmować wiele, jeśli nie wszystkie wolności. Są one stosunkowo rzadkie, ale przykładami są niedawne jednolite rynki lotnicze utworzone w Unii Europejskiej ( Wspólny Europejski Obszar Lotniczy ) oraz między Australią a Nową Zelandią .

Przegląd

Wolności powietrza dotyczą lotnictwa komercyjnego . Terminy „wolność” i „prawo” są skrótowym określeniem rodzaju usług międzynarodowych dozwolonych między dwoma lub więcej krajami. Nawet jeśli takie usługi są dozwolone przez kraje, linie lotnicze mogą nadal napotykać ograniczenia dostępu do nich wynikające z warunków traktatów lub z innych powodów.

schemat dziewięciu swobód, z niebieskimi kółkami oznaczającymi rynek krajowy linii lotniczej oraz czerwonymi lub żółtymi kółkami oznaczającymi rynki zagraniczne

Prawa tranzytowe

Pierwsza i druga wolność przyznają prawo do przejazdu przez kraj bez przenoszenia ruchu, który się tam rozpoczyna lub kończy i są znane jako „prawa tranzytu”. Konwencja chicagowska ustanowiła wielostronne porozumienie, w którym dwie pierwsze swobody, znane jako Umowa o Tranzycie Międzynarodowych Usług Lotniczych (IASTA) lub „Umowa o Dwóch Wolnościach”, były otwarte dla wszystkich sygnatariuszy. Na koniec 2017 roku traktat został przyjęty przez 133 kraje.

Kraj przyznający prawo tranzytu może nałożyć opłaty za przywilej. Rozsądność takich opłat budziła czasami kontrowersje.

Pierwsza wolność

Uczestnicy IASTA (i niektóre z ich terytoriów zależnych)

Stany Zjednoczone są upoważnione do pobierania opłat za przelot nad swoim terytorium ( w trasie , żółty) oraz nad regionami oceanicznymi, w których ICAO przekazała im obowiązki w zakresie kontroli ruchu lotniczego ( oceaniczne , niebieskie). Opłaty dotyczą tylko przelotów; loty krajowe i międzynarodowe przylatujące/wylatujące ze Stanów Zjednoczonych są opodatkowane w postaci opłat za lądowanie. (Uwaga: niektóre terytoria wyspiarskie Stanów Zjednoczonych leżą w regionach objętych opłatami oceanicznymi, podczas gdy opłata za przejazd jest pobierana na Bahamach i Bermudach, gdzie świadczona jest tylko usługa ATC na dużych wysokościach)

Pierwszą wolnością jest prawo do przelotu nad obcym krajem bez lądowania. Daje przywilej przelotu nad terytorium państwa traktatowego bez lądowania. Państwa członkowskie Umowy o Tranzycie Międzynarodowych Usług Lotniczych przyznają tę swobodę (podobnie jak drugą swobodę) innym państwom członkowskim, pod warunkiem że samolot tranzytowy korzysta z wyznaczonych tras lotniczych. W lecie 2007 roku stronami tego traktatu było 129 krajów, w tym tak duże jak Stany Zjednoczone, Indie i Australia. Jednak Brazylia, Rosja, Indonezja i Chiny nigdy nie dołączyły, a Kanada opuściła traktat w 1988 roku. Te duże i strategicznie położone państwa niebędące członkami IASTA wolą zachować ściślejszą kontrolę nad przelotami zagranicznych linii lotniczych w ich przestrzeni powietrznej i negocjować umowy tranzytowe z inne kraje na zasadzie jednostkowych przypadków. Podczas zimnej wojny Związek Radziecki i Chiny nie pozwalały liniom lotniczym na wchodzenie w swoją przestrzeń powietrzną. Były loty z Europy do Japonii z tankowaniem na Alasce . Od zakończenia zimnej wojny prawa pierwszej wolności są prawie całkowicie powszechne. Większość krajów wymaga wcześniejszego powiadomienia przed przelotem i pobiera opłaty, które czasami mogą być znaczne.

IASTA pozwala każdemu krajowi członkowskiemu pobierać od zagranicznych linii lotniczych „rozsądne” opłaty za korzystanie z jego lotnisk (co ma zastosowanie prawdopodobnie tylko do drugiej swobody) i „ułatwień”; według IATA takie opłaty nie powinny być wyższe niż opłaty pobierane od krajowych linii lotniczych wykonujących podobne usługi międzynarodowe. Opłaty takie rzeczywiście są powszechnie pobierane jedynie za przywilej przelotu nad terytorium kraju, w przypadku gdy nie jest to związane z korzystaniem z lotniska. (Naloty mogą nadal korzystać z usług krajowych centrów kontroli ruchu lotniczego ). Na przykład Federalna Administracja Lotnictwa USA, sygnatariusz IASTA, pobiera tak zwane opłaty trasowe , w wysokości 61,75 USD za 100 mil morskich (190 km; 120 mil), odległość wielkiego okręgu od punktu wejścia samolotu do przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez USA do punktu wyjścia z tej przestrzeni powietrznej. Ponadto pobierana jest niższa opłata – opłata oceaniczna (26,51 USD za 100 mil morskich (190 km; 120 mil)) za przelot nad wodami międzynarodowymi, na których ruch lotniczy jest kontrolowany przez USA, co obejmuje odcinki Oceanu Atlantyckiego i Arktycznego i większość północnego Oceanu Spokojnego. Kraje, które nie są sygnatariuszami IASTA, również pobierają opłaty za przelot; wśród nich Rosja znana jest z pobierania wysokich opłat, zwłaszcza na trasach transarktycznych między Ameryką Północną a Azją, które przecinają Syberię. W 2008 roku Rosja tymczasowo odmówiła Lufthansa Cargo zezwolenia na przelot nad swoją przestrzenią powietrzną z ładunkiem rzekomo z powodu „opóźnionych płatności za prawa do przelotów”. Europejskie linie lotnicze płacą Rosji 300 mln euro rocznie za zezwolenia na przeloty.

Druga wolność

Druga swoboda umożliwia przystanki techniczne bez wsiadania lub wysiadania pasażerów lub ładunku. Jest to prawo do zatrzymania się w jednym kraju wyłącznie w celu uzupełnienia paliwa lub innej konserwacji w drodze do innego kraju. Ze względu na większy zasięg nowoczesnych samolotów pasażerskich, prawa drugiej wolności są obecnie stosunkowo rzadko wykonywane przez przewoźników pasażerskich, ale są one szeroko stosowane przez przewoźników lotniczych cargo i są mniej lub bardziej powszechne między krajami.

Najbardziej znanym przykładem drugiej wolności jest lotnisko Shannon ( Irlandia ), które do lat 60. służyło jako punkt postoju większości lotów transatlantyckich, ponieważ lotnisko Shannon było najbliższym lotniskiem europejskim w stosunku do Stanów Zjednoczonych. W podobny sposób kotwicowisko używano do lotów między Europą Zachodnią a Azją Wschodnią, omijając sowiecką przestrzeń powietrzną, zakazaną do końca zimnej wojny . Anchorage było nadal używane przez niektóre chińskie linie lotnicze do lotów do USA i Toronto do 2000 roku. Loty między Europą a RPA często zatrzymywały się na Ilha do Sal (wyspa Sal) na Cabo Verde , u wybrzeży Senegalu , ponieważ wiele narodów afrykańskich odmawia zezwolenia na przeloty nad ich terytorium przez południowoafrykańskie loty podczas reżimu apartheidu. Gander w Nowej Funlandii był także częstym przystankiem linii lotniczych z ZSRR i bloku wschodniego w drodze na Karaiby, do Ameryki Środkowej, Meksyku i Ameryki Południowej.

Prawa przewozowe

W przeciwieństwie do praw tranzytowych, „prawa przewozowe” umożliwiają komercyjne usługi międzynarodowe między krajami, które są stronami umów o komunikacji lotniczej lub innych traktatów, za pośrednictwem iw niektórych przypadkach w ich obrębie. Chociaż uzgodniono, że państwa będą negocjować między trzecią a piątą swobodą, otwarto również do podpisu umowę o międzynarodowym transporcie lotniczym (lub „umową pięciu swobód”), obejmującą pierwsze pięć swobód. Pozostałe cztery swobody są możliwe dzięki niektórym porozumieniom o usługach lotniczych, ale nie są „oficjalnie” uznawane, ponieważ nie są wymienione w konwencji chicagowskiej.

Wolność trzecia i czwarta

Wolność trzecia i czwarta umożliwiają podstawową obsługę międzynarodową między dwoma krajami. Nawet jeśli przyznane są wzajemne prawa trzeciej i czwartej wolności, umowy o komunikacji lotniczej (np. umowy bermudzkie ) mogą nadal ograniczać wiele aspektów ruchu, takich jak przepustowość samolotów, częstotliwość lotów, linie lotnicze, które mogą latać i dozwolone porty lotnicze. do podania. Trzecią wolnością jest prawo do przewozu pasażerów lub ładunku z jednego kraju do drugiego. Prawo do przewozu pasażerów lub ładunku z innego kraju do własnego jest czwartą wolnością. Prawa trzeciej i czwartej wolności są prawie zawsze przyznawane jednocześnie w umowach dwustronnych między krajami.

Poza prawami

Poza prawami zezwala się na przewóz ruchu między (a czasami wewnątrz) krajami, które są obce liniom lotniczym, które je obsługują. Dzisiaj najbardziej kontrowersyjnym z nich są prawa piątej wolności. Mniej kontrowersyjne, ale czasami ograniczone, choć stosunkowo bardziej powszechne są prawa szóstej wolności.

Poza prawami obejmuje również loty międzynarodowe z zagranicznym przystankiem pośrednim, na których pasażerowie mogą wsiadać i wysiadać tylko w punkcie pośrednim na odcinku lotu, który obsługuje linię startową obsługującej go linii lotniczej. Obejmuje to również ruch z międzylądowaniem, w ramach którego pasażerowie mogą wsiadać lub wysiadać na przystanku pośrednim w ramach trasy między punktami końcowymi lotu wieloodcinkowego lub lotów łączonych. Niektóre loty międzynarodowe zatrzymują się w wielu punktach w obcym kraju, a pasażerowie mogą czasami robić międzylądowania w podobny sposób, ale ponieważ przewożony ruch nie pochodzi z kraju, w którym odbywa się lot, nie jest to kabotaż, ale inna forma przekraczania praw.

Piąta wolność

Piąta swoboda umożliwia linii lotniczej przenoszenie ruchu przychodowego między zagranicą w ramach usług łączących własny kraj linii lotniczej. Jest to prawo do przewozu pasażerów z własnego kraju do drugiego kraju, a następnie z tego kraju do kraju trzeciego (i tak dalej). Przykładem prawa przewozowego piątej wolności jest lot Emirates w 2004 r. z Dubaju do Brisbane w Australii i dalej do Auckland w Nowej Zelandii, gdzie bilety można sprzedawać w dowolnym sektorze.

Prawa przewozowe piątej wolności mają na celu zwiększenie rentowności długodystansowych tras linii lotniczych, ale są zwykle postrzegane przez lokalne linie lotnicze i rządy jako potencjalnie nieuczciwa konkurencja. Negocjacje dotyczące praw przewozowych w ramach piątej wolności mogą być długie, ponieważ w praktyce wymagana jest zgoda co najmniej trzech różnych narodów.

Prawa przewozowe piątej wolności odegrały kluczową rolę w ekonomicznej opłacalności lotów długodystansowych aż do wczesnych lat osiemdziesiątych, kiedy postęp technologiczny i zwiększona liczba pasażerów umożliwiły obsługę większej liczby lotów bez międzylądowań . Nadmiar przepustowości na trasach wielosektorowych można by wypełnić poprzez zabieranie i wysadzanie pasażerów po drodze. Często zdarzało się, że przewoźnicy planowali przystanki w jednym lub kilku obcych krajach w drodze do miejsca docelowego lotu. Loty piątej wolności były powszechne między Europą a Afryką, Ameryką Południową i Dalekim Wschodem . Przykładem wielosektorowego lotu w połowie lat 80. była linia Alitalia z Rzymu do Tokio przez Ateny, Delhi, Bangkok i Hongkong. Loty piątej wolności były bardzo popularne w Azji Wschodniej w 2000 roku, szczególnie na trasach obsługujących Tokio , Hongkong i Bangkok . W 2004 r. między tymi dwoma miejscami docelowymi usługi świadczyły co najmniej cztery linie lotnicze, których baza macierzysta nie znajdowała się ani w Hongkongu, ani w Bangkoku. Trasa Singapur- Bangkok stanowiła również ważny rynek piątej wolności. Pod koniec lat 90. połowę miejsc dostępnych między dwoma miastami zaoferowały linie lotnicze posiadające prawa piątej wolności lotniczej. Inne główne rynki obsługiwane przez loty piątej wolności można znaleźć w Europie, Ameryce Południowej, na Karaibach i na Morzu Tasmana .

O prawa przewozowe w ramach piątej wolności ubiegają się linie lotnicze, które chcą skorzystać z nieobsługiwanych lub niedostatecznie obsługiwanych tras, lub linie lotnicze, których loty mają już przystanki techniczne w miejscu dozwolonym przez drugą wolność. Rządy (np. Tajlandia ) mogą czasami zachęcać do ruchu w ramach piątej wolności jako sposobu promowania turystyki , zwiększając liczbę dostępnych miejsc. Z kolei może pojawić się reakcyjna presja, aby uniknąć zbytniej liberalizacji praw przewozowych w celu ochrony interesów handlowych przewoźnika flagowego . W latach 90. prawa przewozowe piątej wolności lotniczej budziły kontrowersje w Azji z powodu przynoszących straty usług świadczonych przez linie lotnicze w krajach, w których są one hostowane. Zwłaszcza w proteście przeciwko modelom usług amerykańskich przewoźników lotniczych w Azji, niektóre kraje stały się mniej hojne w przyznawaniu praw piątej wolności lotniczej, podczas gdy ruch szóstej wolności zyskał na znaczeniu dla azjatyckich linii lotniczych.

Japonia, Stany Zjednoczone dwustronna umowa transport lotniczy 1952 został postrzegane jako szczególnie kontrowersyjna, ponieważ prawa przewozowe nieograniczona wolność piąty zostały przyznane do wyznaczonych przewoźników lotniczych obsługujących amerykańskie cele w regionie Azji i Pacyfiku zachodniej Japonii. Na przykład na początku lat 90. odmowa japońskiego rządu zezwolenia na loty na trasie Nowy Jork — Osaka — Sydney doprowadziła do protestów rządu USA i linii lotniczych, które złożyły wniosek o obsługę tej trasy. Japoński rząd sprzeciwił się, że tylko około 10% ruchu w sektorze Japonia-Australia to ruch trzeciej i czwartej wolności lotniczej do i z USA, podczas gdy umowa dwustronna określała, że ​​głównym uzasadnieniem nieograniczonego ruchu piątej wolności lotniczej było zapełnienie samolotów przewożących większość ruchu pochodzącego ze Stanów Zjednoczonych lub kierowanego do Stanów Zjednoczonych w ramach tych praw. Japonia posiadała wiele niewykorzystanych praw przewozowych w ramach piątej wolności poza Stanami Zjednoczonymi. Jednak były one postrzegane jako mniej wartościowe niż prawa przewozowe piątej wolności przysługujące przewoźnikom lotniczym USA przez Japonię ze względu na wyższe koszty operacyjne japońskich linii lotniczych, a także uwarunkowania geograficzne. Japonia służy jako użyteczna brama do Azji dla podróżnych z Ameryki Północnej. Stany Zjednoczone utrzymywały, że korzystne położenie geograficzne Japonii i przewożenie przez jej flagowe linie lotnicze znacznego wolumenu ruchu szóstej wolności przez miasta bramne w Japonii pomogły wyrównać szanse. W 1995 r. zaktualizowano umowę o transporcie lotniczym poprzez liberalizację dostępu przewoźników japońskich do miejsc docelowych w USA, nakładając jednocześnie wybrane ograniczenia na przewoźników amerykańskich.

Aż do lat 80. wszystkie loty Air India do Nowego Jorku JFK z Indii były obsługiwane w ramach prawa piątej wolności. Od momentu uruchomienia usługi Boeing 707 do Idlewild w 1962 r. (przemianowanej na JFK w 1964 r.), loty miały międzylądowania na jednym lotnisku Bliskiego Wschodu (Kuwejt, Kair lub Bejrut), a następnie na dwóch lub trzech europejskich lotniskach, z których ostatnim zawsze był londyński Heathrow , z usługą transatlantycką działającą między Heathrow a JFK. Ta usługa była kontynuowana w erze Boeinga 747. Obecnie loty Air India z Ameryki Północnej są obsługiwane przez Boeinga 777 do Indii bez międzylądowań, z jednym wyjątkiem, którym jest odrodzenie lotów piątej wolności operujących Boeingami 787 na trasie Newark — Heathrow — Ahmedabad.

Piąta wolność została omówiona w 2017 roku w związku z lotniskiem Świętej Heleny . Loty obsługiwane przez południowoafrykańskie linie lotnicze muszą zatankować na lotnisku Windhoek ; ale nie mogą wsiąść na pokład większej liczby pasażerów z lotów łączonych, co oznacza, że ​​pasażerowie z Kapsztadu muszą zrobić objazd nad Johannesburgiem z dość krótkim czasem przesiadki, z ryzykiem spóźnienia się na lot raz w tygodniu.

Szósta wolność

Nieoficjalna szósta swoboda łączy wolność trzecią i czwartą i jest prawem do przewozu pasażerów lub ładunku z drugiego kraju do trzeciego z zatrzymaniem się we własnym kraju. Można ją również scharakteryzować jako formę piątej swobody z przystankiem pośrednim na macierzystym rynku obsługującej linii lotniczej. Ta charakterystyka jest często przywoływana jako polityka protekcjonistyczna , ponieważ ruch, podobnie jak ruch piątej wolności, ma charakter drugorzędny w stosunku do ruchu trzeciej i czwartej wolności. W związku z tym niektóre narody dążą do uregulowania ruchu szóstej wolności tak, jak gdyby był to ruch piątej wolności.

Ruch „Szóstej Wolności” był historycznie szeroko rozpowszechniony w Azji, gdzie przewoźnicy z Azji Południowo-Wschodniej, tacy jak Thai Airways i Singapore Airlines, obsługiwali ruch na trasie Kangaroo Route między Europą a Australią, a przewoźnicy japońscy obsługiwali przewozy między Azją Południowo-Wschodnią a Amerykami. Niedawno przewoźnicy w regionie Zatoki Perskiej opracowali międzykontynentalne węzły szóstej wolności, a Copa Airlines zbudowały węzeł szóstej wolności w Panamie, aby połączyć wiele miast w Ameryce Północnej i Południowej. Innym przykładem jest linia Air Canada , która realizowała strategię przewozu pasażerów między Stanami Zjednoczonymi a punktami w Europie i Azji przez swoje kanadyjskie huby.

Chociaż operacje szóstej wolności rzadko są prawnie ograniczone, mogą być kontrowersyjne: na przykład Qantas skarżył się, że Emirates , Singapore Airlines i inni przewoźnicy szóstej wolności lotniczej mają nieuczciwą przewagę na rynku między Europą a Australią.

Ponieważ charakter umów o komunikacji lotniczej jest zasadniczo merkantylistycznymi negocjacjami, które dążą do sprawiedliwej wymiany praw przewozowych, wynik umowy dwustronnej może nie być w pełni wzajemny, ale raczej odzwierciedlać względną wielkość i położenie geograficzne dwóch rynków, zwłaszcza na przypadek dużego kraju negocjującego z dużo mniejszym. W zamian za przyznanie przez mniejsze państwo prawa piątej wolności większemu krajowi, mniejszy kraj może być w stanie uzyskać ruch z szóstej wolności do dalszych celów z większego kraju.

2 października 2007 r. Wielka Brytania i Singapur podpisały porozumienie, które od 30 marca 2018 r. umożliwiło nieograniczone prawa siódmej wolności wraz z pełną wymianą innych wolności powietrza.

Kabotaż

Kabotaż to przewóz towarów lub pasażerów między dwoma punktami w tym samym kraju statkiem lub samolotem zarejestrowanym w innym kraju. Pierwotnie termin transportowy , kabotaż obejmuje obecnie transport lotniczy , kolejowy i drogowy . Jest to „handel lub żegluga na wodach przybrzeżnych lub wyłączne prawo państwa do obsługi ruchu lotniczego na jego terytorium”.

Zmodyfikowana szósta wolność (kabotaż pośredni)

Nieoficjalna zmodyfikowana szósta swoboda to prawo do przewozu pasażerów lub ładunku między dwoma punktami w jednym obcym kraju, z postojem w kraju ojczystym.

Na przykład (nieoficjalna zmodyfikowana szósta swoboda): kanadyjski przewoźnik odlatuje z lotniska w USA, zatrzymuje się w swoim kanadyjskim hubie i odlatuje/kontynuuje do innego lotniska w USA.

Siódma i dziewiąta wolność (kabotaż samodzielny)

Nieoficjalna siódma i dziewiąta swoboda są odmianami piątej swobody . Jest to prawo do przewozu pasażerów lub ładunku na terytoriach obcych bez żadnych usług do, z lub przez własny kraj. Siódma swoboda polega na świadczeniu usług międzynarodowych między dwoma obcymi krajami, a dziewiąta między punktami w jednym obcym kraju.

Prawo do przewozu pasażerów lub ładunku w obcym kraju bez kontynuowania usług do lub z własnego kraju jest czasami nazywane „ kabotażem samodzielnym ”. Od lotniczej definicji „prawdziwego kabotażu” różni się tym, że nie odnosi się bezpośrednio do własnego kraju.

Ósma wolność (kolejny kabotaż)

Nieoficjalna ósma swoboda to prawo do przewozu pasażerów lub ładunku między dwoma lub więcej punktami w jednym obcym kraju i jest również znana jako kabotaż . Poza Europą jest niezwykle rzadki. Głównym przykładem jest Unia Europejska , gdzie takie prawa istnieją między wszystkimi jej państwami członkowskimi. Inne przykłady obejmują jednolity rynek lotniczy (SAM) ustanowiony między Australią i Nową Zelandią w 1996 r.; Protokół z 2001 r. do wielostronnej umowy o liberalizacji międzynarodowego transportu lotniczego (MALIAT) między Brunei , Chile , Nową Zelandią i Singapurem ; Trasa United Airlines „ Island Hopper ”, z Guam do Honolulu, jest w stanie przewozić pasażerów na terenie Sfederowanych Stanów Mikronezji i Wysp Marshalla , chociaż zaangażowane kraje są ściśle powiązane ze Stanami Zjednoczonymi . Takie prawa były zazwyczaj przyznawane tylko tam, gdzie krajowa sieć lotnicza jest bardzo słabo rozwinięta. Jednym z przykładów było upoważnienie Pan Am do lotów między Frankfurtem a Berlinem Zachodnim od lat 50. do 80., chociaż dyktowały to okoliczności polityczne, a nie stan krajowej sieci lotniczej – tylko linie lotnicze Sił Sprzymierzonych Francji, Wielkiej Brytanii i Stany Zjednoczone miały prawo do prowadzenia ruchu lotniczego między RFN i prawnie odrębnym i odmiennym terytorium z Berlina Zachodniego do roku 1990. w 2005 roku Wielka Brytania i Nowa Zelandia zawarły umowę przyznającą uprawnienia nieograniczone kabotażowych. Biorąc pod uwagę odległość między tymi dwoma krajami, umowę można postrzegać jako odzwierciedlenie zasady politycznej, a nie oczekiwanie, że prawa te zostaną wykorzystane w najbliższej przyszłości. Podobnie Nowa Zelandia wymieniła prawa ósmej wolności z Irlandią w 1999 roku.

Zobacz też

• Prawa do powietrza
• Umowa dwustronna
• Umowa o transporcie lotniczym
• Wolność ruchu
• Zezwolenia na lot
• Traktat o otwartym niebie dla nieuzbrojonych lotów nadzoru powietrznego

Uwagi

^A Nawet gdy obowiązują prawa piątej wolności, dalsze ograniczenia przepustowości i częstotliwości mogą skutkować tym, że linia lotnicza będzie korzystała tylko z praw do przesiadek lub w ogóle nie będzie w stanie obsługiwać żadnego ruchu.

^B Z tego powodu można wyróżnić trzy rodzaje ruchu piątej wolności: „punkt pośredni”, gdzie prawo jest przyznawane z państwa trzeciego do drugiego między państwem trzecim a biorcą; „poza punktem”, gdzie kraj przyznający prawo zezwala na kontynuację ruchu do krajów trzecich; oraz „poza” lub „wcześniej”, gdy koncesjodawca zezwala na usługi między innymi miejscami docelowymi poza krajem pochodzenia stypendysty.

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Wolności Powietrza ICAO
• Wielostronna umowa o liberalizacji międzynarodowego transportu lotniczego (MALIAT)
• Podstawowe stanowisko strony japońskiej w rozmowach lotniczych między pasażerami a USA (1996)
• „Międzynarodowe prawa przewozowe” (PDF) . Boeinga. 2009.
• Lista stron (pdf) Lista sygnatariuszy umowy tranzytowej