Metro we Frankfurcie - Frankfurt U-Bahn

Metro we Frankfurcie

Pociąg wagonów typu U4 na stacji Bad Homburg Gonzenheim
Przegląd
Właściciel	RMV
Widownia	Frankfurt , Hesja , Niemcy
Rodzaj transportu	Lekka kolej ( Stadtbahn ), szybki tranzyt
Liczba linii	9
Liczba stacji	86
Codzienna jazda	470 100 (2016)
Roczny przejazd	132,2 mln (2016)
Strona internetowa	VGF
Operacja
Rozpoczęła się operacja	4 października 1968
Operator(y)	Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt nad Menem (VGF)
Postać	Przeważnie pod ziemią, ze znacznymi odcinkami na poziomie (w tym skrzyżowania na poziomie ), z pewnymi biegami ulicznymi (linia U5)
Długość pociągu	50-105 metrów (164-344 stóp)
Postępy	5-15 minut (w dzień)
Techniczny
Długość systemu	64,9 km (40,3 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8+1 / 2  , w) (standardowy wskaźnik)
Prędkość maksymalna	80 km/h (50 mph)
Mapa systemu

Metro we Frankfurcie nad Menem jest Stadtbahn systemem służącym Frankfurt , Hesja , Niemcy . Wraz z S-Bahn Ren-Men i Frankfurt Straßenbahn tworzy kręgosłup systemu transportu publicznego we Frankfurcie. Jej nazwa pochodzi od niemieckiego terminu do podziemnego , U ntergrund Bahn . Od 1996 roku U-Bahn jest własnością i jest zarządzany przez Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main  [ de ] (VGF), przedsiębiorstwo transportu publicznego we Frankfurcie i jest częścią związku transportowego Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Umowa licencyjna obowiązuje do 31 grudnia 2031 r. i jest odnawialna. Zamawiającym VGF jest miejskie przedsiębiorstwo transportowe traffiQ.

U-Bahn został otwarty w 1968 roku i był kilkakrotnie rozbudowywany. Składa się z trzech tuneli śródmiejskich i linii naziemnych na przedmieściach. Około 59% długości toru znajduje się pod ziemią. Sieć działa na różne sposoby typowe dla systemu kolei lekkiej , z odcinkami naziemnymi działającymi na odcinkach ulicznych i rdzeniowych biegnących pod ziemią w centrum miasta.

Podobnie jak wszystkie linie transportu publicznego we Frankfurcie, system jest zintegrowany z Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) od 1995 roku. Od 1974 roku do założenia RMV, Stadtwerke byli udziałowcami poprzedniej grupy, Frankfurter Verkehrsverbund (FVV; Frankfurt). Stowarzyszenie Transportowe).

Sieć składa się z 86 stacji na dziewięciu liniach, o łącznej długości 64,85 km (40,30 mil). Osiem z dziewięciu linii przejeżdża przez centrum miasta (wyjątkiem jest linia U9). W 2016 roku U-Bahn przewoził 132,2 miliona pasażerów, średnio około 361200 pasażerów dziennie. Ostatnio, 12 grudnia 2010 r., dodano dwie nowe linie, U8 i U9, które otwierają kampus uniwersytecki i nowy obszar rozwoju w Riedbergu. Linia U9 to pierwsza linia, która nie dotyka centrum miasta.

Historia

Na początku lat 50. powstały pierwsze plany odciążenia przeciążonego wówczas tramwaju. W 1958 r. we Frankfurcie zarejestrowano ponad 100 000 pojazdów silnikowych, a ponad 180 000 osób dojeżdżających do pracy codziennie korzystało z infrastruktury transportowej. Omówiono różne alternatywy dla budowy nowoczesnego systemu ruchu dużych prędkości oraz separacji potoków ruchu naziemnego. W dniu 5 kwietnia 1960 roku frakcja SPD wystąpiła z wnioskiem do rady miejskiej o związanie się z Hochbahn systemu Alweg. Burmistrz Werner Bockelmann od początku opowiadał się jednak za budową metra, które jednak uważano za najdroższą opcję. W związku z tym 7 lipca 1960 r. rada miasta zleciła urbanistowi sporządzenie ogólnego przeglądu planistycznego w celu porównania kosztów trzech systemów: pociągu Alweg, metra i tramwaju podziemnego. Odpowiedzialny za planowanie został wybrany w październiku 1961 r. Wydział Ruchu Walter Möller. Ostatecznie pod koniec 1961 roku podjęto decyzję na korzyść systemu metra, który miał powstać na kilku odcinkach z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury tramwajowej. W pierwszej fazie budowy miały powstać na razie tunele śródmieścia, które miały być połączone prowizorycznymi rampami z przyległymi trasami tramwajowymi. Dopiero w drugiej fazie budowy tunele miały zostać przedłużone poza centrum miasta i połączone z odpowiednimi zmodernizowanymi trasami naziemnymi na przedmieściach. W trzeciej fazie budowy ukończona zostałaby zmiana z kolei lekkiej na metro, które miało funkcjonować całkowicie niezależnie od ruchu w tunelach, przekopach i tamach.

28 czerwca 1963 r. pierwsza kupa gruzu pod budowę tunelu o długości 3,2 km pod Eschersheimer Landstraße. Dla pierwszego etapu rozwoju do 1975 r. - w przybliżeniu odpowiadającego dzisiejszym głównym liniom A i B - przewidywano koszty budowy 565 mln DM. Nowy burmistrz Willi Bundert  [ de ] porównał „śmiało rozpoczętą budowę metra” w 1964 r. pod względem wymiarów ze średniowiecznym budynkiem katedry.

Już po roku ambitny, mamutowy projekt groził niepowodzeniem z powodu problemów finansowych. Spadające wpływy z podatków i polityka podatkowa skierowana na rządy federalne i stanowe doprowadziły gminy do ruiny w połowie lat sześćdziesiątych. Frankfurt miał 1,4 miliarda marek zadłużonych w 1964 roku, najbardziej zadłużone miasto w Niemczech, z regularnym budżetem 733 milionów marek. Pod presją ustabilizowania deficytu budżetowego zgromadzenie miejskie w latach 1964-1965 ograniczyło długoterminowe planowanie inwestycji z 2,7 miliarda dolarów do 1,7 miliarda dolarów, a nawet zasugerowało w pewnym momencie, że Eschersheimer Landstraße będzie „pustynią nie do przebycia” po zakończeniu prac tunelowych.

U-Bahn został otwarty 4 października 1968 roku, z podziemną trasą z Hauptwache do Nordwestzentrum.

19 grudnia 1971 r. został rozszerzony do Gonzenheim z Heddernheim. 4 listopada 1973 otwarto południową dobudówkę na Theaterplatz. 29 września 1974 r. została przedłużona do Römerstadt. Nowa linia została otwarta 27 maja 1978 roku i biegnie z Zeilweg do Ginnheim. Południowe przedłużenie Südbahnhof zostało otwarte 29 września 1984 roku i jest pierwszym głównym tunelem do przeprawy przez rzekę. Niddapark, Lahnstraße i Rosengärtchen zostały otwarte odpowiednio w 1989 i 1997 roku.

Druga magistrala, trasa B, została zbudowana jako tunel tramwajowy między Theaterplatz i Gießener Straße i otwarta w 1974 roku. 28 maja 1978 roku oba końce zostały przedłużone do Hauptbahnhof i Preungesheim. W 1980 roku linia dotarła do Seckbacher Landstraße i zaczęła funkcjonować jako pełna U-Bahn, czyli całkowicie podziemna i całkowicie bezkolumnowa.

Trasa C jest dawną linią tramwajową i została zintegrowana w 1986 roku z tunelem. Od 1992 roku linia U7 została przedłużona do Enkheim, a 30 maja 1999 linia U6 została przedłużona do Frankfurt Ostbahnhof . Odgałęzienie do Enkheim, podobnie jak dwie zachodnie odnogi, to typowa trasa Stadtbahn na oddzielnym pasie drogowym, ale z przejazdami kolejowymi. Wszystkie przystanki mają wysokie platformy. Heerstraße i Ebelfeld zamknięte w 2004 roku.

Budowa przedłużenia o długości 1,7 km na zachód do Bockenheimer Warte (2 przystanki) rozpoczęła się w 1989 roku i po długich opóźnieniach ostatecznie weszła do służby 10 lutego 2001 roku, ale w rzeczywistości została przedłużona do Ginnheim.

W dniu 15 czerwca 2008 r. linia U4 została przedłużona z Seckbacher Landstraße do Schäfflestraße, wykorzystując tory łączące zajezdnię z obu linii U4 i linii U7. To przedłużenie było usługą próbną przez 6 miesięcy, przy czym około co drugi pociąg jechał dalej do Schäfflestraße. Od 14 grudnia 2008 r. co drugi pociąg na linii U4 kursuje do Enkheim, dzieląc trasę z linią U7, obecnie jako usługa stała.

12 grudnia 2010 dobudowano odgałęzienie z Niederursel do Riedberg, a stamtąd do Kalbach linią U2 (3,8 km), wprowadzając nowe linie U8 i U9.

Aktualne linie

U-Bahn składa się z dziewięciu linii, od U1 do U9, działających na trzech głównych trasach opartych na trzech tunelach, z planowaną czwartą trasą z przedmieść do Frankfurt Hauptbahnhof tylko częściowo ukończoną.

Sieć tras składa się z czterech tras „A”, „B”, „C” i „D” o standardowej szerokości toru 1435 mm. Długość operacyjna wszystkich tras wynosi 64,85 km. Centralne odcinki trasy nazywane są „trasą podstawową” lub „trasą główną”; te rozgałęziają się na kilka „linii łączących”, które są zwykle obsługiwane tylko przez jedną linię i są czasami określane jako „linie ulepszone”. Terminy „przekrój podstawowy” i „przekrój łączący” oraz ich oznaczenia oparte są na nazwach przekrojów konstrukcyjnych. Odcinki odnóg oznaczono literą trasy i rzymskim przyrostkiem – odcinki linii łączących z cyfrą arabską. Oznaczenia linii łączących „A1”, „A2”, „A3” i „B1” były również używane do oznaczania linii do 1978 roku.

Podobnie jak wszystkie lekkie pojazdy szynowe, tramwaje i metro w Niemczech, metro we Frankfurcie podlega przepisom dotyczącym budowy i eksploatacji tramwajów. Tunele oraz odcinek naziemny między Römerstadt i Ginnheim są w całości opracowane jako niezależne tory kolejowe, większość pozostałych odcinków naziemnych częściowo jako samodzielny budynek, częściowo jako tor specjalny. Odcinki te posiadają liczne przejazdy w poziomie dla ruchu drogowego i pieszych. Linia U5 działa na odcinku między Friedberger Anlage i Marbachweg, głównie na torze kolejowym na poziomie ulicy.

Tunele istnieją w -

• Linia A: na południe od Dornbusch, do centrum miasta, Nordwestzentrum (mały odcinek)
• Linia B: Scheffeleck i Seckbacher Landstraße do Bockenheimer Warte.
• Linia C: Kirchplatz do Johanna-Tesch-Platz i Ostbahnhof

Trasa	Linia	Ścieżka	Stacje
A (i D)		Ginnheim - Römerstadt - Nordwestzentrum - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof	20
A		Bad Homburg-Gonzenheim - Ober-Eschbach - Nieder-Eschbach - Bonames - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof	21
A		Oberursel-Hohemark - Oberursel - Niederursel - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof	28
B (i C+D)		Enkheim - Schäfflestraße - Seckbacher Landstraße - Bornheim - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof - Festhalle/Messe - Bockenheimer Warte	15
b		Preungesheim - Eckenheim - Hauptfriedhof - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof	16
C		Heerstraße - Bockenheimer Warte - Hauptwache - Konstablerwache - Ostbahnhof	15
C		Hausen - Bockenheimer Warte - Hauptwache - Konstablerwache - Eissporthalle - Hessen-Center - Enkheim	20
A (i D)		Riedberg - Niederursel - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof	19
D (i A)		Nieder-Eschbach - Riedberg - Niederursel - Nordwestzentrum - Römerstadt - Ginnheim	12

Trasy

Są to trasy indywidualne.

	Rozciągać	Linia	Rozgromienie	Otwarcie	Stacje	Częstotliwość
	A1		Ginnheim ↔ Heddernheim Hochbahn: Ginnheim – Römerstadt – Tunel: Nordwestzentrum – Heddernh. Landstr. – Eisenbahn: Zeilweg – Heddernheim	1968-1978	6	0710157 ½	10	15
	A2		Bad Homburg-Gonzenheim ↔ Heddernheim Eisenbahn: Gonzenheim - Ndr.-Eschb. – Bonames – Mertonviertel – Heddernheim	1971	7	0710157 ½	10	15
	A3		Oberursel-Hohemark ↔ Heddernheim Eisenbahn: Hohemark – Oberursel – Weißkirchen – Niederursel – Heddernheim	1978	14	0715157 ½	15	15
	B1		Preungesheim ↔ Konstablerwache Stadtbahn: Preungesheim - Gießener Straße - Eckenheim - Marbachweg - Straßenbahn: Hauptfriedhof - Eckenh. Landstr. – Nordend – Tunel: Scheffeleck – Konstablerwache	1974-1978	12	0507105	7 ½	10 –20
	B2		Bornheim Seckbacher Landstr. ↔ Tunel Konstablerwache : Bornheim – Berger Straße – Nordend – Konstablerwache Stadtbahn: Bornheim Seckbacher Landstr. – Schäfflestraße – ( Enkheim mit U7)	1980	4	0507105	7 ½	10 –20
	C1		Zoo ↔ Tunel Enkheim : Zoo – Ostenda – Eissporthalle (nur U7) – Stadtbahn: Riederwald – Borsigallee – Enkheim (U4 und U7)	1992	9	0710207 ½	10	20
	C4		Zoo ↔ Tunel Ostbahnhof : Zoo – Ostbahnhof	1999	1	0710207 ½	10	20
	Hausen		Hausen ↔ Industriehof Stadtbahn: Hausen – Industriehof	1986	2	0710207 ½	10	20
	Heerstr.		Praunheim Heerstraße ↔ Industriehof Stadtbahn: Praunheim – Ludwig-Landmann-Str. – Hausen – Industriehof	1986	5	0710207 ½	10	20
	D4 (dawniej znany jako A2)		Niederursel ↔ Abzweig Kalbach Stadtbahn: – Niederursel – Riedberg – Bonames → Nieder-Eschbach	2010	4	07101515	15	30

Przyszłe plany

W przypadku linii A istnieją dalsze plany rozszerzenia do Bad Homburg, które mogą wymagać 2 lat planowania i 5 lat budowy, ukończenie w 2023 r. Może nastąpić renowacja tuneli przy Eschersheimer Landstraße. Sachsenhausen można długo oczekiwać na przedłużenie.

W przypadku linii B rehabilitacja jest bardzo potrzebna dla Sigmund-Freud-Straße, Ronneburgstraße, Theobald-Ziegler-Straße, Gießener Straße i Marbachweg/Sozialzentrum (2013), Dt. Nationalbibliothek i Hauptfriedhof. Możliwe jest przedłużenie do Wohnpark przez Güterplatz, Emser Brücke i Europagarten, które może zostać otwarte w 2022 roku. Możliwe jest przedłużenie do Frankfurter Berg przez August-Schanz-Straße i Berkersheimer Weg, gdzie budowa może rozpocząć się w 2017 roku. Bergen jest kolejnym możliwym kandydat.

W przypadku linii C przyszłe plany rozważań obejmowałyby Hanauer Landstraße, Leuchte, Steinbach, Bergen, Eschborn i można ją dalej rozszerzyć na zachód dla U6 lub U7.

Obecnie dla linii D; planuje się połączenie Bockenheimer Warte i Ginnheim (D II), można to zrobić przez Ginnheimer Kurve lub Europarturm. Inne plany obejmują rozszerzenie z Hauptbahnhof do Niederrad (D III) i mogą zostać rozszerzone na Schwanheim i Stadion.

• Krzywa Ginnheimera: Franz-Rücker-Allee
• Europartum: Platenstraße, Bundesbank, Grüneburgpark/Uni-Campus Westend

Magazyny

• Heddernheim - dla linii A&D
• Ost - dla linii B & C

Tabor

Klasa U1

Klasa U1 składa się z dwóch sześcioosiowych, dwuczłonowych pojazdów prototypowych wyprodukowanych przez firmę Duewag w 1965 roku, wywodzących się z poprzednich tramwajów. Dostarczony w niepomalowanej liberii, a później pomalowany na czerwono, był używany od 1966 do 1976 roku i był jednym z pierwszych nowoczesnych pojazdów LRV na świecie. Pojazdy zostały wycofane z eksploatacji po dziesięciu latach, ponieważ były niezgodne z nowszymi typami. Kopia klasy U1 jest teraz przechowywana w Muzeum Transportu we Frankfurcie.

Klasa U2

Klasa U2 była pierwszymi pojazdami produkcyjnymi dla sieci. Duewag zbudował 97 pojazdów tego typu w trzech partiach od 1968 do 1978 roku. Pożar w zajezdni w 1980 roku zniszczył pięć zestawów, a w 1984 roku zastąpiono je siedmioma replikami. Zostały one pomalowane na czerwono-białe liberie i używane od 1968 do 2016 roku. Wariant U2h ma niższą wysokość wsiadania niż zwykły U2 i był używany do 2013 roku.

U2e miał być planowanym projektem remontowym, który miał odbyć się w 2015 roku, ale ze względu na ograniczenia wiekowe zdecydowano się wymienić wszystkie samochody U2 na najnowszą klasę U5. Ostatni samochód U2 został wycofany po pożegnalnej wycieczce 3 kwietnia 2016 roku, po ponad 48 latach służby. Zachowały się przykłady U2h 303, 304 i 305.

Siemens dostosował projekt U2 do północnoamerykańskiego rynku lekkich kolei , czyniąc U2 pierwszym nowoczesnym wagonem LRV w Ameryce Północnej, obecnie używanym w Edmonton , Calgary i San Diego .

Klasa U3

Klasa U3 bazuje na U2, ale ma nieco większą długość, lekką konstrukcję wykonaną w całości ze stali i była przeznaczona do pracy pod ziemią. Duewag zbudował 27 pojazdów, które są pomalowane w obecne niebieskie malowanie, które zastosowano w RMV (dawniej FVV) i są w użyciu od 1980 roku. Zostały one wdrożone na linii U4, dopóki nie zostały zastąpione w kwietniu 2015 przez wagony U5 i przeniesione do linia U6. W czerwcu 2017 roku dostarczono ostatni wagon typu U5, co odpowiadało wycofaniu z eksploatacji pociągu typu U3. Od października 2019 r. większość pociągów powinna zostać odnowiona i przeniesiona do metra Monterrey w Meksyku.

Klasa U4

Klasa U4 jest rozwinięciem klasy U3, technicznie oparta i zbliżona wyglądem do tramwajów typu R. Siemens/Duewag zbudował 39 pojazdów o numerach 501–539 w latach 1994–1998, które również otrzymały obecne niebieskie barwy. Były one pierwotnie rozmieszczone na liniach U1, U2 i U3, a później na liniach U8 i U9. Wypadek z udziałem dwóch samochodów 517 i 532 w dniu 28 lutego 2007 r. spowodował ich wcześniejsze wycofanie z floty i złomowanie na części zamienne. Od lipca 2010 r. wszystkie pozostałe samochody U4 zostaną odnowione i otrzymają nowe żółte poręcze, aby ułatwić orientację osobom nierozróżniającym kolorów, a także system klimatyzacji w kokpicie do lipca 2017 r. Od marca 2016 r. wszystkie samochody powinny otrzymać nowe białe wyświetlacze LED jako zamiennik dla starzejących się wyświetlaczy typu flip-dot. Proces miał się zakończyć w połowie 2020 roku.

Klasa U5

Klasa U5, najnowsza we flocie U-Bahn, jest produkowana przez Bombardier Transportation w Budziszynie od 2008 roku. Pierwsze zamówienie na 146 pojazdów zostało złożone w 2005 roku, a kolejne na 78 samochodów w 2011 roku. Dwa samochody zostały uszkodzone w jednym pożaru w fabryce produkcyjnej w 2010 roku. Zostały one wdrożone na wszystkich liniach i będą stopniowo zastępować starsze samochody w nadchodzących latach.

Istnieją dwie wersje klasy U5: U5-25 składa się z dwusegmentowych zestawów przegubowych jak starsze samochody, natomiast U5-50 składa się z dwóch trwale sprzęgniętych zestawów U5-25 bez kabin pomiędzy dwoma zestawami. Koncepcja jest podobna do TW 2000 używanej na Hanowerze Stadtbahn .

Tramwaje

Klasa Pt była używana od 1978 do 2016 roku głównie na linii U5, gdzie perony były zbyt niskie, aby przyjąć regularne pociągi używane na innych liniach. Ponieważ linia była stopniowo unowocześniana o platformy wysokiego poziomu używane w pozostałej części sieci, wagony klasy Pt są w ograniczonej eksploatacji na liniach tramwajowych 15, 17 i 20, podczas gdy Ptb, który był używany do obsługi metra, został wycofany w 2016 roku.

Mapa sieci

Zobacz też

• S-Bahn Ren-Men (Frankfurt)
• Tramwaje we Frankfurcie nad Menem
• Transport publiczny we Frankfurcie nad Menem
• Lista systemów szybkiego tranzytu

Bibliografia

Niemiecki

Zewnętrzne linki

• vgF – oficjalna strona internetowa
• traffiQ Mobilitätsberatung (w języku niemieckim)
• Nahverkehr Frankfurt nad Menem (w języku niemieckim)
• Frankfurt nad Menem na UrbanRail.net