Tramwaje we Frankfurcie nad Menem - Trams in Frankfurt am Main

Sieć tramwajowa we Frankfurcie nad Menem
R-Wagen 021 Ernst-May-Platz 24062007.JPG
Frankfurt nad Menem tramwaj typu R nr. 021
w Ernst-May-Platz, Bornheim , 2007.
Operacja
Widownia Frankfurt nad Menem , Hesja , Niemcy
Era tramwaju konnego : 1872-1904 ( 1872 ) ( 1904 )
Operator(y)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale) standardowy wskaźnik
Układ(y) napędowy (e) Konie
Tramwaj parowy era: 1.888 -1.929 ( 1888 ) ( 1929 )
Operator(y)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale)
Układ(y) napędowy (e) Tramwaje parowe
Era tramwaju elektrycznego : od 1884 ( 1884 )
Status Operacyjny
Trasy Linia tramwajowa 10
i 1 zabytkowa?
Operator(y)
Szerokość toru
Układ(y) napędowy (e) Elektryczność
Elektryfikacja 600 V prądu stałego
Zbiory
Długość trasy 67,3 km (41,8 mil)
Przystanki 136
2012 49,9 miliona
Sieć tramwajowa we Frankfurcie nad Menem, 2011.
Stronie internetowej VerkehrsGesellschaft Frankfurt nad Menem (w języku angielskim)

Frankfurt am Main sieć tramwajowa jest sieć z tramwajów tworzących główną część systemu transportu publicznego w Frankfurcie nad Menem , miasto w landzie z Hesji , Niemcy.

W 2012 r. działało 10 linii tramwajowych, dwie linie specjalne i jedna zabytkowa linia tramwajowa turystyczna . Sieć była również mocno zintegrowana z metrem we Frankfurcie , z systemami współdzielącymi zarówno biegi uliczne, jak i zarezerwowane tory . W 2012 roku sieć miała 136 stacji, a łączna długość trasy 67,25 km (41,79 mil). W tym samym roku sieć przewiozła 49,9 mln pasażerów, co stanowi około 30% całkowitej liczby pasażerów komunikacji miejskiej we Frankfurcie.

Historia

Belgijska akcja Frankfurter Trambahn-Gesellschaft, wyd. 1880

Sieć jest najstarszym systemem lekkiej kolei w mieście, pierwsze linie tramwaju konnego uruchomiono 19 maja 1872 roku. Obejmuje jeden z pierwszych elektrycznych tramwajów na świecie, a pierwsza zelektryfikowana linia tramwajowa rozpoczęła się w 1884 roku.

Frankfurt Trambahn-Gesellschaft

Frankfurt Trambahn-Gesellschaft (FTG), założony w 1872 roku jako filia brukselskiej firmy F. de la Hault & Cie, wprowadził we Frankfurcie ruch tramwajowy z tramwajami konnymi. 19 maja 1872 r. otworzyli pierwszą linię z końmi jako zwierzętami pociągowymi z Schönhof w północno-zachodnim sąsiednim mieście Bockenheim nad Bockenheimer Warte, przez Westend na autostradzie Bockenheimer i dzisiejszy Opernplatz do Hauptwache .

FTG zdecydowało się na tory o rozstawie 1435 mm, co było wówczas powszechne na kolei, tzw. rozstawie standardowym. Podjęta wówczas decyzja jest aktualna do dziś, wszystkie frankfurckie linie uliczne i metro mają ten tor, nawet jeśli konie pociągowe zostały już dawno wyparte przez elektryczne wagony.

Pierwsza linia została przedłużona niedługo później na Zeil w kierunku wschodnim i dotarła w 1875 roku do stacji Hanau. Od 1879 roku druga linia z Bornheim (przy wieży zegarowej), włączona dwa lata wcześniej, prowadziła przez Sandweg do Friedberger Anlage, a rok później do Westbahnhof . Linia ta została przedłużona 24 października 1881 r. do szkoły Kirchnera przy Hohen Brunnen. Również w 1881 r. po raz pierwszy drezyny konne przejechały przez rzekę Men do Sachsenhausen , od 1882 r. pociągi kursują do Nordend.

Miasto Rödelheim , położone na północny zachód od Frankfurtu, zostało połączone z tramwajem konnym w 1889 roku. Jednak linia prowadziła tylko do Schönhof; początkowo nie było połączenia z pierwotną linią, która tam się zaczynała, ponieważ istniała trasa Main-Weser-Bahn, a powozy konne zajęte przez pasażerów nie mogły przejeżdżać na poziomie gruntu. Dopiero wraz z budową mostu Breitenbach w 1915 roku powstała ciągła linia z Rödelheim do centrum miasta.

W latach 90. XIX wieku przez centrum miasta i szybko rozwijający się pas epoki wilhelmińskiej przebiegały kolejne szlaki. Od 1892 r. na cmentarz główny kursowały tramwaje konne, od 1895 r. do Galluswarte.

W 1898 roku FTG osiągnęła 30 km linii tramwajowych i miała łącznie 16 linii tramwajowych.


Pierwsze tramwaje elektryczne

W 1882 roku konsorcjum Offenbach złożyło wniosek o pozwolenie na budowę tramwaju elektrycznego z Sachsenhausen do Offenbach. Był to prawdziwy pionierski projekt, ponieważ miał stać się jednym z pierwszych tramwajów elektrycznych w historii. Dopiero rok wcześniej, 16 maja 1881 roku, otwarto dla ruchu pierwszy na świecie tor testowy z napędem elektrycznym w Lichterfelde pod Berlinem , a 1 maja 1882 roku drugi z Charlottenburga do restauracji Spandauer Bock . Teraz, podobnie jak w Berlinie z udziałem firmy Siemens & Halske , tramwaj elektryczny na warunkach komercyjnych powinien udowodnić swoją przydatność komercyjną i przewozić pasażerów między Frankfurtem a Offenbachem. Pod koniec 1883 r. przyznano koncesję, a wkrótce po tym, jak konsorcjum rozpoczęło budowę i założyło spółkę operacyjną, Towarzystwo Tramwajowe Frankfurt-Offenbach (FOTG). 18 lutego i 10 kwietnia 1884 r. otwarto trasę o długości 6,7 km.

Trasa rozpoczynała się od strony Sachsenhaus Starego Mostu i biegła drogą Offenbacher i przez gminę Oberrad do granicy prusko-heskiej. Stamtąd tramwaj jechał przez Offenbach, przez Frankfurter Straße i rynek na Mathildenplatz. Zajezdnia z własną elektrownią i biurem firmy znajdowała się w Oberradzie przy Buchrainplatz. FOTG był jedynym przewoźnikiem tramwajowym w rejonie Frankfurtu, który zdecydował się na węższy rozstaw 1000 mm, tak zwany rozstaw metrowy. Koleje osiągnęły przyzwoitą jak na owe czasy prędkość około 20 km/h.

Ponieważ nadal nie było zasilania publicznego, do funkcjonowania kolei konieczna była budowa własnej elektrowni węglowej, która po raz pierwszy dostarczała energię elektryczną do przedsiębiorstw i gospodarstw domowych w Oberradzie. Elektrownia działała przez cały okres eksploatacji FOTG od 1884 do 1906 roku.

Eschersheimer Lokalbahn

12 maja 1888 roku Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) otworzyła linię tramwaju konnego z centrum Frankfurtu do Eschersheim . Trasa prowadziła z Eschenheimer Tor na północnym skraju centrum miasta drogą Eschersheimer do sąsiedniej wsi około 5 km na północ. Linia jednotorowa kończyła się na dawnym przejeździe kolejowym Main-Weser-Bahn, w pobliżu przy ulicy Im Wörth znajdowała się zajezdnia nowego operatora. LGR zdecydowała się również na rozstaw 1435 mm, choć początkowo nie było połączenia torowego z tramwajami konnymi FTG. W tym samym roku LGR zastąpiła konie wydajniejszymi lokomotywami parowymi, dzięki czemu Eschersheimer Lokalbahn był pierwszym tramwajem parowym we Frankfurcie.

Waldbahn

Inna prywatna firma Hostmann & Cie. z Hanoweru otrzymała w 1887 roku koncesję na budowę linii kolejowych na południu miasta i eksploatację ich przez okres 35 lat. Tory zostały otwarte 5 lutego i 18 kwietnia 1889 roku. Rozpoczęły się w dwóch punktach startowych w Sachsenhausen, moście Untermain i Lokalbahnhof , prowadził przez autostradę Mörfelder na południowy zachód i dzielił się na trzy odgałęzienia, które prowadziły na przedmieścia Niederrad , Neu- Isenburg i Schwanheim .

Waldbahn od początku opierał się na napędzie parowym. Głośne i łatwopalne lokomotywy tramwajowe wywołały niezadowolenie wśród mieszkańców Sachsenhausen i spowodowały, że kolejka leśna nie mogła wjechać do centrum miasta. Trasy były w większości jednotorowe i częściowo biegły po ulicy, częściowo na własnym korpusie kolejowym. Waldbahn używał również standardowej szerokości toru. Ich magazyny znajdowały się na końcu w Niederrad, Schwanheim i Neu-Isenburg oraz na Textorstraße w Sachsenhausen. W nocy na trasach odbywał się ożywiony ruch towarowy.

Inne okazje

Z okazji Międzynarodowych Targów Energii Elektrycznej w 1891 roku firmy Schuckert & Co. na trasie Kaiserstraße - Mainkai oraz firma Siemens & Halske na trasie Hauptbahnhof - Plac Opery zaprezentowały tramwaje elektryczne. Podczas gdy wagon Schuckert był zasilany z podlinii, a także z sieci trakcyjnej za pomocą pantografu, kolej Siemens & Halske czerpała energię z akumulatorów. Od 1 maja 1897 r. między dworcem głównym a Galluswarte eksperymentalnie kursowały tramwaje akumulatorowe frankfurckiej spółki tramwajowej. Głównym powodem tych prób były głosy krytyczne, które walczyły z siecią trakcyjną tramwaju elektrycznego z powodu budzącego postrach „skażenia pejzażu miejskiego”, choć doświadczenie już wyraźnie pokazało techniczną wyższość systemu tramwajowego. Na przykład ciężkie pojazdy akumulatorowe spowodowały znaczne uszkodzenia torów tramwaju konnego, przeznaczonego tylko do małego nacisku na oś.

Uzdrowisko Bad Homburg vor der Höhe na północy Frankfurtu otrzymało 26 lipca 1899 r. tramwaj elektryczny o rozstawie kół 1435 mm, jak we Frankfurcie. Frankfurt Lokalbahn AG przez lata prowadził przez ich odległość do Oberursel linią ciągłą.

Frankfurt Lokalbahn AG był w stanie otworzyć w październiku 1899 roku oprócz tramwaju parowego na autostradzie Eschersheimer drugą trasę: tak zwana kolej górska zaczynała się na stacji Oberursel the Homburger Bahn i biegła ponad 4,5 km do końca Hohemark na Taunus. Trasa Oberurseler była początkowo obsługiwana parą.

tramwaje we Frankfurcie

W związku z sukcesem prywatnych przewoźników tramwajowych, administracja miasta również zaczęła być zainteresowana stworzeniem własnej sieci tramwajowej. Napęd elektryczny, który osiągnął stan sprawności technicznej pod koniec lat 90. XIX wieku, wywołał falę inwestycji w wielu miastach na całym świecie. Wszędzie konieczna była przebudowa istniejących sieci kolei konnej na znacznie wydajniejszą eksploatację elektryczną. W większości przypadków zachowano rozstawy wybrane przez tramwaj konny kilkadziesiąt lat temu, dzięki czemu możliwa była mieszana eksploatacja pociągów konnych i elektrycznych. Koleje elektryczne, które są obecnie używane wszędzie, wraz ze zbliżającym się przełomem wieków, zapewniły wielu mieszkańcom miast impuls do rozwoju.

Miasto Frankfurt otrzymało koncesję na eksploatację tramwajów elektrycznych 20 stycznia 1898 r. Ponieważ sieć pociągów konnych FTG była już dobrze rozwinięta, zrezygnowano z konkurencyjnej budowy własnej sieci, ale 1 stycznia 1898 r. bez dalszych ceregieli przejęli prywatnego operatora i jego linie tramwajowe. Już rok później pierwsza linia została przełączona na zasilanie elektryczne.

W 1899 r. miasto przejęło również Frankfurcką Kolej Leśną, ale początkowo utrzymało eksploatację pary. Dopiero w 1929 roku linie zostały zelektryfikowane do Schwanheim i Neu-Isenburg i włączone do miejskiej sieci tramwajowej. Linia Niederräder została już w 1907 roku zastąpiona nową linią miejską.

W 1901 r. miasto kupiło od LGR lokalną kolej Eschersheim za 500 000 marek. W tym samym roku linia tramwajowa 13 została przedłużona do Holzhausenstraße, ale pociągi parowe nadal pokonywały całkowitą odległość między Eschersheimer Tor i Eschersheim. W 1908 roku odcinek Holzhausenstraße-Eschersheim został zelektryfikowany i włączony do sieci miejskiej.

Aby zelektryfikować sieć tramwajową tramwaju konnego, miasto Frankfurt przekazało prawo do budowy i eksploatacji do 1 kwietnia 1900 firmom Siemens & Halske i Brown, Boveri & Cie , a następnie samodzielnie zajęło się eksploatacją. Zdecydowali się na system sprawdzony już w innych miastach z jednobiegunową siecią elektryczną firmy Siemens. W specjalnie zbudowanych podstacjach generowano prąd stały o napięciu zasilającym 600 woltów. Pojazdy otrzymały pantografy Lyra, które zostały wymienione dopiero w czasie II wojny światowej ze względu na mniejsze iskrzenie przez kolektory pantografów .

Pierwszą jazdę próbną tramwaju elektrycznego we Frankfurcie przeprowadzono 22 marca 1899 r. z Sachsenhäuser Depot, pierwszej własnej zajezdni tramwaju miejskiego, do Bornheim iz powrotem, następnie autostradą Mörfelder do Palmengarten i stamtąd z powrotem do Sachsenhausen.

Kilka dni później, 10 kwietnia 1899 r., uruchomiono pierwszą zelektryfikowaną linię tramwaju miejskiego. Punktem wyjścia było wschodnie wejście do Palmengarten na Siesmayerstraße, stamtąd przez Feldbergstraße, Grüneburgweg i Reuterweg do Opernplatz, a następnie przez Neue Mainzer Straße i Untermainbrücke do Schweizer Platz. Stamtąd, najpierw Mörfelder Landstraße, potem Darmstädter Landstraße była wykorzystywana do lokalnego dworca kolejowego, a następnie przez Main przez Obermainbrücke (obecnie most Ignatz-Bubis) i Lange Straße, Zeil, Sandweg, Arnsburger Straße i Droga Berger do celu dotarcia do szkoły Bornheim. Ponieważ cała trasa miała długość 11 kilometrów, ustanowiono dwie linie, których punkty końcowe znajdowały się na lokalnej stacji.

Od 25 lipca 1899 r. druga trasa we Frankfurcie mogła być jeżdżona kolejką elektryczną; linia prowadziła od Glauburgstraße do Lokalbahnhof. Centralny Bockenheimer Depot został zbudowany w Bockenheimer Warte. Pod koniec 1900 roku przebudowano już 15 linii na eksploatację elektryczną, pod koniec 1901 było to 17. Ostatnie trzy linie kolei konnej, trasy z Bockenheimer Warte do Bockenheimer Bahnhof, Schönhof i Rödelheim zostały zelektryfikowane 18 czerwca 1904 r.

W 1906 r. miasta Frankfurt i Offenbach przejęły linię FOTG, która pozostała ciałem obcym w sieci ze względu na odmienne rozstawy i egzotyczną technologię napędu. Tor został poprowadzony na normalnym torze, wyposażony w nowoczesne linie napowietrzne i przeszedł jako wspólnie eksploatowana linia 16 w sieci tramwajów elektrycznych.

Oprócz regularnych linii we Frankfurcie 1 marca 1901 r. powstało pierwsze duże miasto niemieckie, elektryczne tramwaje pocztowe Poczty Rzeszy ustaliły, że do 31 grudnia 1951 r. transport paczek i listów między Urzędem Pocztowym 9 przy Dworcu Głównym a główna poczta na Zeil, czasami także z urzędem pocztowym na Ostbahnhof.

Również w sąsiednim mieście Offenbach administracja miasta zaangażowała się w ruch tramwajowy. Oprócz przerysowanej trasy FOTG Offenbach wybudował również dwie linie śródmiejskie: od linii 190, linię 26 kursującą z rynku do Bürgel, linię 27 z 1908 z Goethestrasse na dworzec główny. Linia gminna 16 została przedłużona do cmentarza Offenbach. Przez około 60 lat w Offenbach istniała niezależna sieć tramwajów elektrycznych.

LGR, która sprzedała miastu swoją Eschersheimer Lokalbahn w 1901 roku, teraz dostrzegła swoje zadanie w stworzeniu połączenia między świeżo zelektryfikowaną siecią tramwajową we Frankfurcie a odizolowanymi trasami w Bad Homburg i Oberursel. Skomplikowane negocjacje i procedury zatwierdzania opóźniły rozpoczęcie budowy o kilka lat. W maju 1910 obie trasy zostały ostatecznie uruchomione. Nie były one licencjonowane jako tramwaj, ale jako tramwajowa kolejka wąskotorowa i rzeczywiście jeździły na długich dystansach jak kolej z dróg. Punktem wyjścia obu linii była stacja Heddernheim, gdzie miasto w międzyczasie przedłużyło linię Eschersheimer. LGR mogła korzystać z miejskich torów na Eschersheimer Landstraße, tworząc w ten sposób bezpośrednie połączenia z Oberursel i Homburg do centrum Frankfurtu. Stacja końcowa znajdowała się w Schauspielhaus. Również w Homburgu były wspólne tory lokalnego tramwaju, punkt końcowy Homburgera znajdował się w centrum miasteczka, na rynku. Kolej górska Oberurseler została zelektryfikowana i stanowiła część nowego połączenia. Linie LGR nosiły numery 24 (Oberursel) i 25 (Bad Homburg). W Bommersheim koło Oberursel powstała nowa zajezdnia. LGR została przejęta przez firmę Lahmeyer w 1912 roku i od tego czasu należy do tego samego właściciela co Homburger Straßenbahn. Po likwidacji sieci Homburg i Saalburgbahn 1935 LGR obsługiwała kolejne 20 lat ruchu tramwajowego w Bad Homburg.

Po elektryfikacji wszystkich tras tramwajowych do 1904 r. sieć tramwajowa nadal szybko się rozwijała: w samym rozrastającym się centrum miasta do 1910 r. powstały liczne nowe połączenia, włączono przedmieścia, które w późniejszym okresie, aż do początku lat 30. XX wieku, otrzymały połączenie tramwajowe. W 1929 r. linie frankfurckiej kolejki leśnej zostały zelektryfikowane i włączone do sieci tramwajowej. W 1931 roku nowa osada Ernst May została połączona z Bornheimer Hang. W 1938 r. liczba frankfurckich linii tramwajowych osiągnęła szczyt – 32, sieć osiągnęła w tym czasie przedłużenie o około 125 km.

Pod koniec lat 20. rozpoczęto pierwsze eksperymenty uatrakcyjniające eksploatację tramwajów. Z Mediolanu, w 1929 roku, samochód z otwartym dachem Petera Witta został wypożyczony przez Azienda Trasporti Milanesi i gruntownie przetestowany na linii 23, ale nie mógł w pełni go zadowolić z powodu różnic konstrukcyjnych w stosunku do samochodów dwuosiowych. W szczególności zasada przepływu pasażerów (wejdź z tyłu, przejedź, wysiadaj z przodu) była jeszcze obca Frankfurterom, mogła zapanować dopiero w latach 50. dzięki dostawom samochodów o dużej ładowności serii L. Doświadczenia z tym egzotenem zaowocowały kolejnymi próbami uczynienia operacji bardziej ekonomiczną. W 1930 r. Wagon D został mocno połączony z wózkiem bocznym D, aby zaoszczędzić konduktora na puszkę pociągu, aby przyspieszyć zmianę pasażerów i zainstalowano elektropneumatyczne zdalnie sterowane drzwi. Jednak koncepcja nie mogła zwyciężyć, więc wyznaczony pojazd Dd pozostał unikatowym egzemplarzem i był używany do wybuchu II wojny światowej głównie do wycieczek po mieście. Również w 1931 roku połączono wagon D z innym wagonem D (typu DD) w celu otrzymania czteroosiowego wagonu dwuszynowego. Był używany do początku wojny na liniach 0, 1, 6 i 17.

XX wiek

II wojny światowej był również zauważalny na tramwaj. Większość załogi została powołana do służby wojskowej od 1940 roku. Wykorzystanie zagranicznych pracowników z okupowanych krajów Europy Zachodniej i szybkich studentów pomogło tymczasowo zrekompensować to, podczas gdy miejski transport autobusowy praktycznie zamarł z powodu braku paliwa i pojazdów. Wraz z początkiem nalotów alianckich na Frankfurt nad Menem około 1943 r. ruch tramwajowy był coraz bardziej utrudniony. W ciężkich nalotach w 1944 r. zniszczeniu uległa część taboru średniej wielkości oraz prawie wszystkie zajezdnie w centrum miasta, a otrzymane uszkodzone pojazdy mogły być w większości prowadzone jedynie prowizorycznie ze względu na brak części zamiennych. Aby złagodzić największe braki, Frankfurt otrzymał w 1944 r. 20 Kriegsstraßenbahnwagen od fabryki wagonów Fuchs.

Szczególnym epizodem w czasie II wojny światowej był ruch towarowy, który został powołany przez tramwaj Frankfurter i Offenbacher w celu utrzymania zaopatrzenia ludności w żywność, a później także opał (koks) oprócz transportu pasażerskiego. Towary do przewozu przewożono w przebudowanych wagonach bocznych typu cu i du, do załadunku żywności ułożono specjalnie na podwórzu torów tramwajowych na targu we Frankfurcie. Natomiast linia towarowa 26, która biegnie między Frankfurt Theaterplatz a Offenbacher Alte Friedhof, może być używana przez każdego, kto ma bagaż lub towar. Ładunek znalazł się w przebudowanym wagonie bocznym, a ich właściciele w wagonie mogli brać udział w jeździe.

Po zdobyciu Frankfurtu przez Armię Stanów Zjednoczonych 25 marca 1945 r. ruch tramwajowy został całkowicie zatrzymany. Zburzenie wszystkich Mainbrücken przez Wehrmacht na krótko przed końcem wojny podzieliło sieć na dwie części, użycie stalowych tramwajów typu F i H jako urządzeń przeciwpancernych, jak to miało miejsce w Berlinie i innych miastach, ale mogło uniemożliwić obsługę tramwaju.

Już 24 maja 1945 r. zamieniono dwie linie tramwajowe między Nied i Bornheim. Po oczyszczeniu centrum miasta i odbudowie torów i linii napowietrznej już w 1946 r. na większości tras odbywał się skromny ruch tramwajowy, na który jednak nadal wpływały wysadzone mosty na Głównym i chroniczny brak pojazdów. Jedynie na nie do końca wysadzonym Wilhelmsbrücke (dzisiejszy most pokojowy) dostępny był jeden tor, na którym ze względu na silny ruch wojskowy wyłącznie w nocy samochody mogły zmieniać Mainseite.

Od lata 1945 do końca 1950 funkcjonowały również dwie linie specjalne, których użytkowanie zarezerwowane było wyłącznie dla członków sił zbrojnych aliantów. Wyznaczone jako „Roundup” linie 13 i 39 łączyły mieszczący się w amerykańskiej siedzibie IG Farben House amerykańską siedzibę z dworcem głównym oraz Heddernheim (linia 13) i Preungesheim (linia 39). Na obu liniach wykorzystano jedynie wygodne przedwojenne serie F, G i H, które - w przeciwieństwie do pozostałych pojazdów - również były w optymalnym stanie zachowania. Czasami pojazdy były nawet pomalowane na oliwkową zieleń z kolorami szczątków wojskowych, aby łatwiej było je odróżnić od konwencjonalnych tramwajów. Pociągi linii Roundup były jedynymi tramwajami, które mogły przejeżdżać przez obszar zamknięty wokół IG Farben House przy Eschersheimer Landstraße i Reuterweg. Linie 23, 24 i 25 z centrum miasta w kierunku Heddernheim i Taunus do czerwca 1948 r. omijały ograniczony obszar na autostradzie Eckenheimer i wybudowały w 1945 r. tor Marbachweg.

Ostatnie działania rekonstrukcyjne obejmowały renowację głównych mostów w centrum miasta. Po 1949 r. górny i Untermainbrücke były ponownie dostępne dla tramwajów, a następnie w 1951 r. zamiast dawnego Wilhelmsbrücke nowo wybudowany Friedensbrücke.

Wreszcie lata 50. charakteryzowały się niedawnymi lukami i rozszerzeniami. 22 stycznia 1953 r. planowana przed wojną rozbudowa z Nied do Höchst i połączenie z Bornheim do Riederwaldu (dzisiejsza linia 12) została otwarta 31 marca 1957 r., po czym ostatecznie oddano do użytku trasę w ówczesnym jeszcze niezależnym Enkheim - powinna pozostają od ponad 40 lat ostatnią rozbudową sieci tramwajowej. Rok 1955 był także pierwszym poważnym likwidacją, 21 maja 1955 wytyczono trasy na Cmentarz Południowy i Ogród Palmowy.

Jednocześnie nastąpiła pilnie potrzebna modernizacja parku samochodowego. W 1955 roku do eksploatacji weszły pierwsze dwa pojazdy o dużej ładowności Düwag klasy L. W 1959 roku pojawiły się pierwsze wagony przegubowe serii M.

Przez wiele dziesięcioleci w połowie XX wieku zdecydowana polityka polegała na tym, że tramwaje we Frankfurcie zostały ostatecznie wycofane i zastąpione przez autobusy i przedłużenia metra.

Zamknięcie

Wraz z rozpoczęciem budowy frankfurckiego metra, w 1963 r. rozpoczęto zamykanie sieci tramwajowej. Metro i S-Bahn całkowicie zastąpiłyby tramwaje w medium. Pierwsza linia metra została otwarta w 1968, druga w 1974, centralny tunel S-Bahn 1978. Wszelkie postępy w sieci kolejowej doprowadziły do ​​zamknięcia linii tramwajowych w celu uniknięcia nieefektywnego ruchu równoległego. Wraz z otwarciem trzeciej linii metra w 1986 r. powinno powstać „miasto bez kolei”: tramwaj powinien – do wymiany przeważającej części – całkowicie zniknąć z centrum miasta, poprzednie nawierzchnie torów dla „docenienia” ulic i miejsca są używane. Doprowadziło to do nasilającej się krytyki tej koncepcji, której kulminacją były publiczne protesty. W ciągu roku pod ochroną linii tramwajowych podpisało się blisko 60 tysięcy osób. Gazety, radio i telewizja poświęcona konfliktowi. Nawet osobistości, takie jak profesor Bernhard Grzimek i późniejszy przewodniczący regionalny DGB Dieter Hooge, wyrażali publiczną krytykę koncepcji. W wyniku protestów obywateli Regierungspräsidium Darmstadt odrzuciło 27 maja 1986 roku likwidację starego miasta. Burmistrz Frankfurtu Wolfram Brück skrytykował tę decyzję i zagroził wycofaniem Frankfurtu z Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). Dwa dni przed planowanym otwarciem nowej trasy metra przesunięto most, otwarcie metra na czas nieokreślony i zakazano wszelkich ceremonii otwarcia. Już kilka tygodni później CDU zasygnalizował chęć zdobycia staromiejskiej linii autobusowej nr 11. Z kolei rząd prowincji Hartmut Wierscher zrezygnował z utrzymania trzech dodatkowych linii. Zachowanie staromiejskiego szlaku ostatecznie zapoczątkowało punkt zwrotny w polityce transportu miejskiego.

Niemal równocześnie z decyzją o budowie metra rozpoczęły się w latach 60. plany budowy kolei szybkiego tranzytu, która powinna łączyć miasta i gminy w promieniu 30 km od miasta. Centralnym punktem S-Bahn był 6-kilometrowy tunel pod centrum Frankfurtu, który miał pomieścić 14 ówczesnych kolei regionalnych, które wcześniej kończyły się na dworcu głównym. W 1962 r. o budowie tej ówczesnej trasy V-Bahn podjęto decyzję jako wspólny projekt miasta Frankfurt nad Menem i Deutsche Bundesbahn.

W 1969 r. rozpoczęto budowę, co przyniosło kolejne poważne przecięcie sieci tramwajowej z 1971 r.: Cały plac przed dworcem głównym ustąpił miejsca ogromnemu wykopowi, który podzielił sieć w zachodniej części miasta na pół i rozbudowany ruch wymiany kolei między placem Republiki a południowym wejściem do dworca centralnego. W 1970 roku rozpoczęła budowę metra pod drogą Berger w kierunku Bornheim. W związku z tym wyznaczono prowadzącą przez Bornheim do Seckbach linię tramwajową nr 2 i zastąpiono ją między Bornheim a Seckbach linią autobusową.

Ważnym warunkiem funkcjonowania kolei szybkiego tranzytu było utworzenie w 1974 r. frankfurckiego związku transportowego (FVV), dzięki któremu struktura taryfowa Stadtwerke Frankfurt (jako operatora tramwajów, metra i autobusów miejskich) oraz Niemieckich Kolei Federalnych , którymi operują koleje regionalne, została ujednolicona. Od zmiany rozkładu jazdy 26 maja 1974 roku pasażerowie mogli korzystać z obu sieci komunikacji miejskiej na wspólnym bilecie.

Akcjonariusze FVV zgodzili się na prowadzenie działalności ze względów ekonomicznych, zakaz ruchu równoległego różnych środków transportu, a w szczególności na stopniowe zatrzymywanie ruchu tramwajowego w trakcie rozbudowy linii kolei dużych prędkości. W rezultacie trasa tramwajowa z Berkersheim do dworca głównego (linia 13) została zamknięta w dniu 25 lutego 1978 r., ponieważ biegła między Preungesheim a dworcem głównym równolegle do nowej linii kolei miejskiej U5. Przeciwko likwidacji powstała obywatelska inicjatywa Save the 13, która od lat bez powodzenia rozpoczęła się dla wznowienia operacji. Niedługo później, 11 marca 1978 r., odbyło się uroczyste pożegnanie ostatniego dwuosiowego wagonu z eksploatacji linii.

Wraz z otwarciem frankfurckiej kolei miejskiej 27 maja 1978 r. wyznaczono trasy do Griesheim (linia 14) i Rödelheim (linia 23) oraz naziemne połączenie kolejowe między Hauptwache a dworcem centralnym (linie A3 i A4). W tym samym czasie Zeilstrecke został zamknięty z powodu budowy tunelu S-Bahn i przekierowania ruchu na sąsiednich ulicach.

Po ukończeniu trzech tuneli metra i S-Bahn wszystkie linie tramwajowe w centrum miasta powinny zostać zamknięte. Zmiana władz miejskich w 1977 r. nie zmieniła tego planu, który pod rządami nowego burmistrza Waltera Wallmanna nabrał konkretnych kształtów w postaci koncepcji rozwoju „Centrum miasta bez kolei”.

W związku z likwidacją tramwajów „równoległych” przyjęto, że oznacza to, iż wielu pasażerów miało bezpośrednie połączenia. Mimo przesiadek powinny mieć krótsze czasy przejazdu niż dotychczas. Powinno to jednak udowodnić, że „unikanie ruchu równoległego” i „centrum miasta bez kolei” spotkały się z oporem.

Schienenfreie Innenstadt

Wraz z planowanym na 27 września 1986 r. otwarciem linii metra Bockenheim-Zoo (linia C) wszystkie linie tramwajowe w centrum miasta miały zostać zamknięte, a odpowiednie ulice zmodernizowane pod kątem rozwoju urbanistycznego. Tylko odgałęzienie do Konstablerwache powinno być tymczasowo zachowane jako dowóz dla S-Bahn i metra.

Przeciwko tym planom powstała inicjatywa obywatelska, która w ciągu roku zebrała blisko 60 tysięcy podpisów pod utrzymaniem tras tramwajowych. Właściwy prezes rządu odrzucił wówczas pod koniec sierpnia 1986 r. likwidację i zażądał odbioru trzech linii na trasie staromiejskiej.

Nowy burmistrz Wolfram Brück, wybrany 14 sierpnia 1986 roku, eskalował konflikt w sposób, który później uznał za poważny błąd polityczny. Odwołał otwarcie nowej linii metra na dwa dni przed planowanym terminem i zabronił wszelkich publicznych i prywatnych uroczystości zaplanowanych z tej okazji. Jednocześnie zagroził wycofaniem się Frankfurtu z Frankfurckiego Związku Komunikacyjnego (FVV), którego nowy zimowy rozkład jazdy nie zawierał już linii tramwajowych przeznaczonych do likwidacji. Spór o ukończoną, ale obecnie nieużywaną linię metra trafił na pierwsze strony gazet w całym kraju.

Na początku października zaangażowały się strony konfliktu. Kompromis polegał na utrzymaniu starej trasy miejskiej z linią 11, ale zgodnie z planem zamknięcie wszystkich pozostałych linii miejskich. W ramach koncesji na koncepcję odbioru tramwaju wyłącznie jako dowozu do kolei dużych prędkości linia 11 została zatrzymana po południowej stronie dworca głównego i przejechała pętlą do stacji metra Zoo. Z trzytygodniowym opóźnieniem nowe metro zostało otwarte 12 października 1986 roku bez imprezy. Tramwajowa linia 12 kończyła się teraz w dużej szosie Friedberger przy Konstablerwache, dla której reaktywowano nieczynny od 1978 roku odcinek trasy. Nowa linia 11 miała codziennie od 5 000 do 10 000 pasażerów, pomimo kłopotliwych linii i powtarzających się dyskusji dotyczących likwidacji.

Współczesna historia

Otwarcie S-Bahn z Frankfurtu do Offenbach w 1995 roku powinno oznaczać zamknięcie odcinka drogowego Offenbacher, co jednak przez protesty obywateli z Oberradu i inicjatywy transportowe (m.in. Pro Bahn i stowarzyszenie obywatelskie „DALLES”), można było zapobiec próbom specjalnych wycieczek, aby uświadomić ludności tradycję kompleksu. W późniejszym okresie tramwaj przy Offenbach zawsze był bardziej niż "niechciany" oglądany. Aby monitorować ograniczenie prędkości do 7 km/h na deptaku Offenbach Marktplatz, stworzono system pomiaru prędkości specjalnie dla tramwaju firmy Offenbach. Ostatecznie zamknięto ją 1 czerwca 1996 r. na Offenbach Marktplatz.

Jednak od początku lat 90. zmienił się kierunek polityki ruchu miejskiego we Frankfurcie, a jego tramwaje zostały odnowione i rozbudowane, z nową trasą, linią 18, otwartą w 2011 roku. Chociaż różne linie zostały założone przez szereg prywatnych i operatorów publicznych, wszystkie tramwaje są obecnie obsługiwane przez Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF, angielski: Frankfurt Transport Company ), a system jest częścią sieci transportowej Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV, angielski: Ren-Men ).

W grudniu 2014 r. otwarcie nowej linii przez Stresemannallee zamknęło lukę w południowej sieci Moguncji. Trasa o długości około jednego kilometra stworzyła bezpośrednie połączenie między przystankami Stresemannallee / Garden Street a autostradą Stresemannallee / Mörfelder w trakcie budowy nowego przystanku na stacji S-Bahn Stresemannallee. Na nowej linii znalazła się linia 17, która wcześniej kończyła się na dworcu głównym, przedłużona do granic miasta Neu-Isenburg, co zaowocowało atrakcyjnym dla podmiejskich bezpośrednim połączeniem z sąsiedniego miasta do Dworca Centralnego we Frankfurcie.

Przyszły

Trwają dyskusje na temat przyszłości tramwajów we Frankfurcie. Obejmują one:

  • Przedłużenie linii 11 z „Zuckschwerdtstraße” do stacji Höchst
  • Nowa linia z dworca centralnego przez „Gutleutstraße” do „Briefzentrum” zastępująca linię autobusową 37
  • Przeniesienie dawnej linii „Waldbahn” (dzisiejsza linia 12) w Goldstein z południowych przedmieść na „Straßburger Straße”
  • Przedłużenie linii 12 do Parku Przemysłowego Höchst
  • Przeniesienie staromiejskiej trasy ze wschodniej części „Battonnstraße” na „Allerheiligenstraße”
  • Modernizacja linii 16 przez Bockenheim i Ginnheim
  • Trzecia trasa przecinająca Men przez „Alte Brücke” z Konstablerwache do Sachsenhausen

W 2005 r. rada miasta została poproszona o zbadanie, czy trasa tramwajowa do Uni Campus Westend mogłaby zostać zbudowana na Mainzer Landstrasse, Taunusanlage, Reuterweg i Bremer Platz, ale odmówiono jej w październiku 2006 r., ponieważ linia autobusowa 36 obsługuje już ten obszar w wystarczający sposób. Ponadto na „Reuterweg” i „Mainzer Landstraße” potrzebne są dwa pasy w każdym kierunku, aby pokryć duży ruch indywidualny i nie można ich przeznaczyć na linię tramwajową.

Utworzenie linii tramwajowej do Bad Vilbel nie jest już rozważane przez radę miasta, ponieważ tramwaje nie mogą jeździć po pochyłościach większych niż 10%, co obejmuje „Frankfurter Straße” – część planowanej trasy. Ponadto badania wykazały, że tramwaj na tej linii nie byłby znacząco szybszy od obecnej komunikacji autobusowej.

Trasy historyczne

Frankfurt Lokalbahn

Trasa kolei miejskiej we Frankfurcie na autostradzie Eschersheimer została otwarta w 1888 r. i przedłużona do 1910 r. do Bad Homburg i Oberursel. Odgałęzienia trasy na północ od Heddernheim zawsze były szczególną cechą sieci tramwajowej, ponieważ miały szerszy profil torów ze względu na ruch towarowy. Aby uniknąć wykolejenia, można było tam używać wyłącznie tramwajów z poszerzonymi oponami, które w oznaczeniu seryjnym charakteryzowały się literą „v” (od „suburban”).

W 1968 r. linia trafiła głównie do sieci metra i od tego czasu była używana przez linie U-Bahn U1 do Ginnheim, U2 do Bad Homburg-Gonzenheim i U3 do Oberursel Hohemark.

Rozszerzenie sieci lekkiej kolei w 1971 roku do Bad Homburg spowodowało, że trasa Homburger „tymczasowo” musiała zostać wycofana w dzielnicy Gonzenheim, ponieważ poprzedni tramwaj w Bad Homburg jeździł wąskimi uliczkami miasta, które nie były przejezdne dla wagonów metra.

Do 1978 r. w tunelu Eschersheimer Landstrasse nadal kursowały tramwaje z napędem tunelowym serii Mt, od tego czasu służy on wyłącznie do obsługi linii metra od U1 do U3.

Rödelheim

W 1889 r. powstała linia kolei konnej z Bockenheimer Schönhof przez Rödelheimer Landstraße do Niddabruecke w Rödelheim. W 1904 trasa ta została zelektryfikowana jako ostatnia we Frankfurcie. Po 1911 nastąpiła rozbudowa Niddy do stacji Rödelheimer. Do 1915 r. był oddzielony od reszty sieci tramwajowej przez Main-Weser-Bahn, ponieważ ze względów bezpieczeństwa przez tory kolejowe na poziomie gruntu mogły przejeżdżać tylko puste wagony tramwajowe. Dopiero budowa mostu Breitenbach w Industriehof umożliwiła połączenie go z linią do Opernplatz. W 1978 roku został zamknięty z okazji otwarcia S-Bahn i zastąpiony przez autobus 34.

Berkersheim, Eckenheim, Preungesheim

Trasa do Berkersheim przeszła przez zaciekłe spory o ich likwidację w historii miasta.

Pierwszy odcinek został otwarty w 1911 roku i odgałęział się na północ od głównego cmentarza z istniejącej od 1907 roku trasy nad autostradą Eckenheimer. Stamtąd prowadziła przez niezabudowany jeszcze teren do Marbachweg, a wkrótce potem przekształciła się w dzisiejszą Gießener Straße. Trasa zmieniła się tam na autostradę Homburger i poprowadziła ich na północ do poziomu Weilbrunnstraße w Preungesheim. 1919, po którym nastąpiła jednotorowa rozbudowa na niezabudowanym terenie do Oberwiesenweg w północno-wschodniej części Preungesheim, dopiero w 1925 Berkersheim otrzymał połączenie tramwajowe. Kontynuacja Bad Vilbel nie została zrealizowana z powodu braku materiałów w latach przed II wojną światową.

Chociaż rozważano włączenie do linii Eckenheimer Stadtbahn otwartej w 1974 r., pomysł ten został ostatecznie porzucony z powodu ryzyka operacyjnego i ograniczonej przepustowości w większości jednotorowej trasy. Likwidacja linii między Giessener Straße a Berkersheim nastąpiła 25 lutego 1978 r. W Preungesheim tramwaje zastąpiono linią kolei miejskiej B1 (dzisiejsza linia U5), w Berkersheim uruchomiono zastępczą linię autobusową 39. Oficjalny powód likwidacją była budowa autostrady federalnej 661, dla której należało wybudować kosztowne przejście podziemne. W rzeczywistości jednak wycofanie nastąpiło pod naciskiem Frankfurckiego Zrzeszenia Transportowego, na popularnej (opartej na zwyczajowym od 1951 r. numerze linii) linii Wilde 13 nastąpił niedopuszczalny „ruch równoległy” do otwartego w tym samym roku szybkiego ruchu. kolej tranzytowa. Likwidacja doprowadziła po raz pierwszy do znaczących protestów poszkodowanej ludności, po latach inicjatywa obywatelska „Ratujmy 13” wzywała do wznowienia działalności. Dopiero całkowity demontaż pozostałych torów na początku lat 80. zakończył dyskusję o przyszłości toru.

W postaci nowej linii 18 linii na nowo wybudowanym osiedlu Preungesheim Frankfurter Bogen tramwaj powrócił 11 grudnia 2011 r. w okolice; nie przewiduje się kontynuacji Berkersheim.

Bergen

Rozbudowa do jeszcze wówczas niepodległych, leżących na północny wschód od Frankfurtu gór została podjęta 15 października 1913 roku. Wcześniej linie kończyły się na Lahmeyerstraße w Riederwaldzie. Przed likwidacją linia była eksploatowana do lat 80. XX wieku przez linię 20 z Bornheim. Po tym, jak linia 12 straciła swoją funkcję średnicy w 1986 r. z powodu otwarcia linii C metra i związanego z tym wycofania z eksploatacji linii przez Stephan- i Stiftstraße, zamiast kończyć w Bornheim przy „Prüfling”, jechała do Bergen i zastąpił linię 20. W lutym 1992 roku regularne połączenie zostało zamknięte, a stary tor stał bezczynny, ponieważ przedłużenie linii C do Enkheim wymagało zmiany trasy torów na Borsigallee. Na wysokości dawnego oddziału wybudowano stację Stadtbahn „Gwinnerstraße”. Trasa pozostała jednak w dużej mierze, ponieważ chciała wykorzystać jej fragmenty do planowanego przedłużenia linii U4 z Bornheim do Bergen.

Tory znajdują się na skrzyżowaniu z Gelastraße na wyższym pasie ruchu prywatnego na północ. Z dawnego przystanku Leonhardsgasse, dzisiejszego przystanku autobusowego, trasa biegnie przez Seckbacher Ried. Niedługo później dawna trasa przecina Bitzweg i biegnie między nią a obrzeżami Bergen do skrzyżowania z drogą Wilhelmshöher, która jadąc z Seckbach przecina tę trasę. Stąd tory zostały przebudowane lub przebudowane; sekcja jest dziś udostępniona dla pieszych. Tylko pętla skrętu na południowo-zachodnim krańcu Bergen jest ponownie zachowana i służy dziś jako przystanek linii autobusowej 43. Tymczasem istnieje zamiar reaktywowania zachowanej nadal trasy, czy to jako trasa tramwajowa, czy Stadtbahn, jest niejasna. Możliwa byłaby reaktywacja jako linia lekkiej kolei z późniejszym tunelem na starówce Berger. Ponieważ nadbudówka uległa zniszczeniu podczas lat likwidacji, konieczne jest całkowite odnowienie trasy.

Obecna sieć

Według stanu na 2014 r. było jedenaście linii tramwajowych, w tym osiem linii głównych, dwie linie wzmocnienia w godzinach szczytu i jedna linia specjalna we Frankfurcie:

Linia Trasa
11 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Höchst Zuckschwerdtstraße Mainzer Landstraße – Bahnhofsviertel–/ Altstadtstrecke – Hanauer Landstraße und Fechenheim Fechenheim Schießhüttenstraße
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
12 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Schwanheim Rheinlandstraße
Zeichen 211-20 - vorgeschriebene Fahrtrichtung – hier rechts (künftig- 209-21), StVO 1992.svgWaldbahn – Bahnhofsviertel-/ Altstadtstrecke – Kurt-Schumacher-Straße – Bornheim – Hanauer Landstraße
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svgHugo-Junkers-Straße
14 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svgLouisa Bahnhof
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svgSachsenhausen – Wittelsbacherallee Bornheim Ernst-May-Platz
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
15 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Niederrad Haardtwaldplatz
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svgNiederrad – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze (granice miasta)
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
16 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Ginnheim
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg Ginnheim – Bockenheim – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svgOffenbach Stadtgrenze (granice miasta)
17 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Rebstockbad
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg Rebstockstrecke – Hauptbahnhof – Waldbahn Neu-Isenburg Stadtgrenze (granice miasta)
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
18 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Preungesheim Konstablerwache Lokalbahnhof
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
19 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svgSchwanheim Rheinlandstraße
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svgWaldbahn – Niederrad – Sachsenhausen Südbahnhof
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
20 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Hauptbahnhof
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svg Niederrad Stadion
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
21 Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg Nied Kirche ( w godzinach szczytu ) / Gallus Mönchhofstraße
Zeichen 211 - Vorgeschriebene Fahrtrichtung, hier rechts, StVO 2017.svgMainzer Landstraße – Abzweig Kleyerstraße – Niederrad Stadion
Zeichen 224 - Haltestelle, StVO 2017.svg
EE Zeichen 215 - Kreisverkehr, StVO 2000.svg Miejsca okrągły Ebbelwei wyrażają  [ de ]

Tramwaje niskopodłogowe są używane od kwietnia 2007 roku na wszystkich regularnych liniach. Bombardier Bombardier Flexity Classic to najnowszy dodatek do floty.

Ebbelwei express to specjalna linia biegnąca na pętli z „Zoo” do „Messe / Schleife” poprzez Altstadt i Sachsenhausen. Ebbelwei-Express to linia krajoznawcza, która kursuje tylko w weekendy. Na tej trasie kursują zabytkowe tramwaje typu „K”. Lieschen była specjalną linią, która od czasu do czasu kursowała z "Riedhof" do "Oberforsthaus", tylko podczas publicznego festiwalu zwanego "Wäldchestag". Wäldchestag jest tylko raz w roku podczas Zielonych Świąt , więc frankfurcki przewoźnik VGF zrezygnował z tej linii i jej torów w 2013 roku.

Linia Stadtbahn U5 jest częściowo ulicą i korzysta z torów dawnej linii tramwajowej. Pierwotnie odcinek do biegania ulicznego na „Eckenheimer Landstraße” miał zostać zastąpiony metrem, ale ze względu na brak funduszy oraz protesty mieszkańców tej okolicy, którzy obawiali się lat budowy, plany te zostały anulowane. Dlatego zamiast tego VGF wykorzystywał na tej linii dawne tramwaje „typu P”, które mogły obsługiwać zarówno linie metra, jak i tramwaje. Od kwietnia 2016 r. stacje w części biegu ulicznego na „Eckenheimer Landstraße” są zamieniane na perony wysokiego poziomu, w których będą mieściły się nowe wagony metra „typu U5-25/U5-50”.

Ebbelwei-Expreß

Linia Ebbelwei-Expreß

Ta specjalna linia została uruchomiona w 1977 r. z okazji zbliżającego się wycofania z ruchu ostatnich dwuczłonowych tramwajów i faktycznie powinna funkcjonować tylko przez krótki czas. Dzięki ogromnemu sukcesowi służy do dnia dzisiejszego.

Flota

  • "K-type": 1949 - 1977 (kilka samochodów; używane jako "Ebbelwei-Express" i pojazdy departamentowe)
  • "Typ L": 1955 - 1983 (pozostały dwa samochody osobowe i dwa wagony doczepne; po jednym jako zabytkowy tramwaj)
  • "Typ M": 1957 - 1998 (jeden samochód silnikowy i dwie przyczepy pozostające jako zabytkowy tramwaj)
  • "typu N": 1963 - 2004 (jeden zachowany jako zabytkowy tramwaj)
  • "typu O": 1969 - 2005 (dwa pozostałe; jeden z nich jako zabytkowy tramwaj)
  • "Typ P": 1972 - 2016 (wycofane z eksploatacji, 3 wagony pozostaną jako zabytkowy tramwaj)
  • „Typ R”: 1993 – obecnie
  • „S-type”: 2003 – obecnie

Muzeum Transportu we Frankfurcie

Muzeum Transportu we Frankfurcie w Schwanheim pokazuje bogatą historię transportu publicznego we Frankfurcie. Zachowany jest co najmniej jeden tramwaj każdego typu (oprócz typów „E” i „G” oraz tych, które nadal są w eksploatacji). Oprócz tego istnieje niewielka wystawa autobusowa, przedstawiająca dwa zabytkowe autobusy z silnikiem diesla i jeden trolejbus z Offenbach.

„Historische Straßenbahn Frankfurt eV” (Historische Straßenbahn Frankfurt eV) prowadzi muzeum w imieniu przedsiębiorstwa transportowego „VGF” i organizuje na specjalne okazje przewozy wahadłowe starymi tramwajami.

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Holtge, Dieter; Kohler, Günter H. (1992). Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland [ Tramwaje i Stadtbahnen w Niemczech ] (w języku niemieckim). Zespół 1: Hessen [Tom 1: Hesja] (2., powiększone ed.). Freiburg B., Niemcy: EK-Verlag. Numer ISBN 3882553359.

Linki zewnętrzne

Współrzędne : 50°06′28″N 08°39′53″E / 50,10778°N 8,66472°E / 50.10778; 8.66472