Kolej miejska -Stadtbahn

Logo Stadtbahn stosowane w Nadrenii Północnej-Westfalii

Stadtbahn (niemiecka wymowa: [ˈʃtatˌbaːn] ;niem.„kolej miejska”; liczba mnoga Stadtbahnen ) to niemieckie słowo odnoszące się do różnych rodzajówtransportu kolejowego. Jeden rodzaj transportu powstał w XIX wieku, najpierw wBerlinie,a następnie wWiedniu, gdzie powstały trasy kolejowe, które mogły być wykorzystywane niezależnie od innego ruchu.

W latach 60. i 70. ponownie utworzono sieci Stadtbahn , ale teraz poprzez modernizację tramwajów lub lekkich kolei . Proces ten obejmuje dodawanie segmentów zbudowanych zgodnie ze standardami szybkiego tranzytu – zwykle w ramach procesu przebudowy na kolejkę metra – głównie poprzez budowę tuneli metra w centralnej części miasta. W pierwszych latach po otwarciu odcinków tunelu często używano zwykłych tramwajów (ale przystosowanych do obsługi tunelu). Za tymi tramwajami podążały specjalnie zaprojektowane pojazdy, takie jak seria Stadtbahn B. Do lat 80. praktycznie wszystkie miasta zrezygnowały z długoterminowego celu, jakim było stworzenie pełnowymiarowego systemu metra z powodu nadmiernych kosztów związanych z przebudową tramwajów. Większość systemów Stadtbahn jest teraz mieszanką operacji podobnych do tramwajów na obszarach podmiejskich i peryferyjnych oraz trybu działania bardziej przypominającego metro w centrach miast, ze stacjami metra. Ta XX-wieczna koncepcja Stadtbahn ostatecznie rozprzestrzeniła się z Niemiec do innych krajów europejskich, gdzie stała się znana jako przed metro .

Historia

Stadtbahn Stuttgart pociąg w 2002 roku

Lata 20.: linie przecinające Berlin i Wiedeń

Termin Stadtbahn po raz pierwszy pojawił się w pierwszej połowie XX wieku jako nazwa linii przecinających miasto w Berlinie i Wiedniu . Linia Berlin Stadtbahn to wyniesiona ciężka linia kolejowa łącząca Wschód i Zachód. Obsługiwane są na nim usługi dalekobieżne, regionalne, podmiejskie i miejskie ( S-Bahn ). W Berlinie bezwarunkowe użycie terminu „Stadtbahn” jest nadal powszechnie rozumiane w odniesieniu do Berlin Stadtbahn.

Wiedeń Stadtbahn było na początku system ciężkich linii kolejowych okrążając miasto, bez przejazdów, obsługiwane przez pociągi parowe. Po I wojnie światowej linie Wiental , Donaukanal i Gürtel zostały przekształcone w system elektrycznych lekkich kolei z dwuosiowymi wagonami przypominającymi tramwaje (które na linii 18G do 1945 roku przeszły w sieć tramwajową na stacji Gumpendorfer Strasse). W latach 70. do 90. infrastruktura została zaktualizowana, a linie częściowo przeniesione: są teraz częścią usług Wiednia U-Bahn „U4” i „U6”. Linia Vorortelinie pozostała ciężką koleją i jest teraz częścią wiedeńskiej kolei miejskiej .

1960: nowoczesna Stadtbahn

Od lat 60. określenie Stadtbahn zostało utożsamione z drugim, obecnie dominującym znaczeniem. Tutaj Stadtbahn to podziemna sieć kolei miejskich, z której korzystają konwencjonalne tramwaje, ale od początku planowana jest do ostatecznego przekształcenia w system metra. Ostateczny system metra może, ale nie musi zostać wdrożony w końcu. Ta koncepcja ma tę zaletę, że jest tańsza w porównaniu z budową metra od podstaw.

Polityka transportowa po II wojnie światowej w miastach zachodnioniemieckich miała na celu oddzielenie transportu publicznego i prywatnego. Konflikty, które powstały między rosnącym wykorzystaniem samochodów a istniejącymi systemami tramwajowymi, doprowadziły do ​​powstania tak zwanej koncepcji „drugiego poziomu” dla przyszłych systemów kolei lekkiej. Koncepcja ta skupiała się na separacji niwelacyjnej, tj. wznoszeniu i/lub tunelowaniu linii tramwajowych.

Monachium i Norymberga zdecydowały się zbudować czyste, pełnowymiarowe systemy U-Bahn (metro). Berlin i Hamburg planowały rozbudowę swoich istniejących sieci U-Bahn, podczas gdy większość miast zachodnioniemieckich zdecydowała się na stopniową modernizację swoich sieci tramwajowych, łącząc nową infrastrukturę „drugiego poziomu” z istniejącymi odcinkami. Podczas gdy niektóre miasta uważały to rozwiązanie za krok przejściowy, który prowadziłby do w pełni wydzielonej sieci U-Bahn (metra) niezależnej od innych form transportu, inne planowały mniejszy stopień separacji, który pomieściłby dodatkowe odcinki przypominające tramwaje w długi bieg. Zarówno w przypadku koncepcji przejściowych, jak i długoterminowych zastosowano następujące terminy: „U-Straßenbahn” lub „Untergrund-Straßenbahn” (tramwaj podziemny, w skrócie „U-Strab”), „Schnellstraßenbahn” (szybki tramwaj) i wreszcie Stadtbahn . (W krajach francuskojęzycznych koncepcje te były również znane jako „ pre-metro ”, podkreślając ich przejściowy charakter.) Wszystkie niemieckie miasta, które miały „prawdziwą” sieć U-Bahn, planowały porzucić swoją sieć tramwajową w tym czy innym punkcie . W przypadku Hamburga plany te spowodowały wyłączenie hamburskiego tramwaju do 1978 r. W przypadku Berlina sieć w Berlinie Zachodnim została zamknięta w 1967 r., natomiast plany zamknięcia systemu w Berlinie Wschodnim zostały odwrócone i ostatecznie sieć tramwajowa ponownie zaczęła się rozwijać w ostatnich latach w NRD. W Norymberdze i Monachium plany zamknięcia sieci tramwajowych zostały spowolnione – po części z powodu protestów obywateli przeciwko utracie usług tramwajowych bez odpowiedniej wymiany – ostatecznie porzucono i obecnie istnieją plany budowy nowych tramwajów w obu miastach. Jednak dopiero w 2011 roku linia tramwajowa przez Pirckheimer Straße w Norymberdze została zamknięta w związku z otwarciem nowego odcinka linii metra U3, który biegnie nieco na północ.

Niektórzy operatorzy i miasta zdecydowali się zidentyfikować termin Stadtbahn z ostatecznym celem zainstalowania U-Bahn tak, aby zarówno oryginalne logo U-Bahn (np. Frankfurt U-Bahn , Cologne Stadtbahn , Hanover Stadtbahn ) i pochodne logo U-Stadtbahn ( np. Nadrenia Północna-Westfalia , Stuttgart Stadtbahn ; patrz przykład powyżej) zaznacz wjazdy na stacje i przystanki. Schemat numeracji dla usług Stadtbahn został poprzedzony literą „U”, z wyjątkiem Kolonii Stadtbahn , Bielefeld Stadtbahn i Hanover Stadtbahn .

Lata 80.: Renesans tramwaju

W latach 80. konwencjonalne tramwaje przez prawie dwie dekady były postrzegane przez decydentów jako przeciążone systemy. Jednak uwaga opinii publicznej skupiła się na nich w tym czasie z dwóch powodów.

The Stadtbahn plany poziom drugi dla miast w obliczu nieoczekiwanych komplikacji w postaci długotrwałych prac budowlanych, problemy budżetowe dla projektów tunelowych i protestów przeciwko podwyższonej sekcji. Jednocześnie mniejsze miasta, które nie rozpoczęły planów Stadtbahn, ponownie oceniły swoje opcje w stosunku do istniejących systemów tramwajowych.

Miasta wschodnioniemieckie nie miały planów Stadtbahn w stylu lat 60., a floty i infrastruktura wymagały ogromnych inwestycji i ulepszeń. Po zjednoczeniu Niemiec w 1990 roku użycie terminu Stadtbahn stało się popularne również w byłych Niemczech Wschodnich, a także w Erfurcie i Dreźnie . Jednak ani tramwaj w Erfurcie, ani tramwaj w Dreźnie nie mają żadnych znaczących tuneli ani odcinków estakad ani nie planuje ich budowy. W ich przypadku oddzielenie od ruchu drogowego uzyskuje się poprzez przyznanie tramwajom własnego pierwszeństwa przejazdu po nawierzchni.

Stadtbahn w tym szerszym znaczeniu nie jest zatem jasno zdefiniowanym pojęciem, ale niejasnym, powiązanym z zestawem atrybutów, podobnie jak „Straßenbahn” (tramwaj) jest powiązany z bardzo różnymi, czasami wzajemnie niekompatybilnymi atrybutami. System, który dziś nazywa się Stadtbahn może nie mieć wszystkich atrybutów Stadtbahn: dostęp bez barier, wyższa prędkość podróżna niż tramwaje, drzwi po obu stronach pociągu, kabiny maszynisty na obu końcach, wyższe napięcie robocze, szersze wagony z wygodnymi siedzeniami , i tak dalej.

Lata 90.: Tramwaj jeździ po kolei

W 1992 roku Karlsruhe uruchomiło innowacyjną nową usługę, wykorzystując zarówno ciężką, jak i lekką infrastrukturę kolejową, aby połączyć szerszy region z miastem. Pojazdy zostały zaprojektowane zgodnie ze specyfikacjami technicznymi dla (federalnej) kolei ciężkiej i lekkiej (tramwaje miejskie). Takie pojazdy nazywane są dwusystemowymi lekkimi pojazdami szynowymi. Znaczenie Stadtbahn zostało rozszerzone, aby objąć ten nowy rodzaj usługi „ tramwaj-pociąg ”. W innych regionach, stymulowanych przykładem Karlsruhe i planujących jego kopiowanie, stosuje się inne terminy: Stadt-Umland-Bahn (kolej miejska do regionu, np. Erlangen , również w dyskusji o połączeniu bliższego otoczenia Monachium , jako nie obsługiwany dotychczas przez S-Bahn, z istniejącym tam transportem publicznym), Regional-Stadtbahn (regionalna kolej miejska , np. Braunschweig ).

Straßenbahn (tramwaj) i Stadtbahn w regionie Karlsruhe różnią się bardziej wyłącznie charakterem przejść granicznych, a nie wymiarem technicznym (dwusystemowe lekkie pojazdy szynowe). Tylko te usługi, które rozciągają się na przedmieścia, nazywają się Stadtbahn. Są one reprezentowane przez logo „S”, które jest używane dla „S-Bahn” (Stadtschnellbahn) w pozostałych Niemczech, a zatem częściowo z nim sprzeczne, ponieważ nabrało drugiego znaczenia w Karlsruhe.

Logo tramwaju

W ramach przebudowy swoich głównych stacji miejskich państwowa firma kolejowa Deutsche Bahn przyjęła nowe logo, aby wskazać połączenia Straßenbahn (tramwajowe): plac zawierający słowo „Tramwaj”. Chociaż projekt jest taki sam w całym kraju, kolor różni się w zależności od miasta, aby pasował do systemów kodowania kolorów lokalnych operatorów transportu publicznego. Logo jest częścią „schematu logo S” pierwotnie opracowanego przez berlińskiego operatora transportu publicznego BVG , opartego na ustalonych logo dla metra miejskiego („U”, dla metra ) i metra podmiejskiego („S”, dla metra S-Bahn). ), w tym przewozów autobusowych („Bus”) i promowych („F”, w przypadku Fähre ).

Ponieważ nowe logo stało się częścią systemów informacyjnych na coraz większej liczbie głównych dworców kolejowych, coraz więcej miast i operatorów transportu publicznego zaakceptowało i przyjęło ten schemat. Jednak jeśli chodzi o problem terminologiczny Stadtbahn , program służy jedynie do dalszego zamieszania w tej sprawie, ponieważ nie ma ogólnokrajowego logo dla usług Stadtbahn . Skutkiem tego wydaje się być kurczenie się terminu Stadtbahn , zwłaszcza w miastach, w których używa się go w szerszym znaczeniu „systemu kolei lekkiej” z lat 80. XX wieku.

W miastach, w których Stadtbahn ma znaczenie „ przed metrem ” z lat 60. , zarówno logo „U” (dla U-Bahn), jak i logo „Tramwaj” są używane na mapach miast (w celu wskazania lokalizacji przystanków) i na oznakowaniu stacji kolejowych ( do wskazania połączeń). Logo „U” jest zwykle używane zarówno tam, gdzie przystanki lub stacje znajdują się pod ziemią, jak i tam, gdzie obsługują linie „drugiego poziomu” przed metro. W miastach, które poprzedzają wszystkie swoje numery linii Stadtbahn literą „U” (np. Stuttgart ), logo „U” jest używane na przystankach usług, które są zasadniczo „klasycznymi” liniami tramwajowymi, a nie w ogóle „drugiego poziomu”.

Kolej regionalna

Koncepcja Regionalstadtbahnen (znana również pod RegioStadtbahn lub innymi nazwami) powstała w wyniku harmonizacji lub integracji linii kolejowych z sieciami Stadtbahn. Na obszarze Kolonia-Bonn jeden system operacyjny (tzw. linii naziemnych lub Hochflurstrecken ) został utworzony przez Kolonii Stadtbahn i Bonn Stadtbahn , otwartej w 1974 roku, z przebudowy dwóch dawnych linii kolejowych ( Rheinuferbahn i Vorgebirgsbahn należący do dawnej Kolonii-Bonner Eisenbahnen ). Dalszy rozwój doprowadził do powstania sieci tramwajowo-pociągowych , które przypominały raczej S-Bahn . Pomysł ten po raz pierwszy zrealizowano w 1992 roku w Karlsruhe ( Karlsruhe Stadtbahn ), gdzie w ramach modelu Karlsruhe zastosowano nawet tak zwane autobusy szynowe dwusystemowe , które oprócz prądu stałego linii Straßenbahn (750 V) mogły również pobierać energię z prąd przemienny 15 kV z normalnej sieci trakcyjnej DB . W Karlsruhe sieć ta sięgała aż do oddalonego o 84 km Heilbronn , gdzie powstała sieć Stadtbahn wychodząca z tej linii. Zarówno w Karlsruhe, jak iw Heilbronn Stadtbahn pełniła zarówno role klasycznego tramwaju, jak i S-Bahn. Koncepcja operacji mieszanych Karlsruhe została również przyjęta przez Saarbahn w Saarbrücken . Model ten nazywany jest dziś we Francji tramwajem-pociągiem .

Tramwaj Zwickau diesel ( Vogtlandbahn )

Inne sieci Stadtbahn w Niemczech bez tuneli, ale zawierające linie kolejowe, można znaleźć w:

Warunki prawne

Chociaż w latach 70. zaplanowano dokładną definicję prawną Stadtbahn , obecnie nie ma takiej definicji. Zgodnie z prawem BOStrab reguluje wszystkie systemy Stadtbahn jako systemy tramwajowe , o ile są to koleje lekkie, a nie ciężkie.

Różnica między Stadtbahn i S-Bahn w Niemczech

Podczas gdy nazwy Stadtbahn i S-Bahn mają wspólne pochodzenie ( „szybki pociąg miejski” ), ich dzisiejsze znaczenie jest inne. S-Bahn to kolej podmiejska , zwykle zintegrowana z siecią kolejową i obsługiwana głównie przez niemiecką państwową firmę kolejową Deutsche Bahn .

Z drugiej strony, Stadtbahn zazwyczaj używa lekkich pojazdów szynowych ( wysokich lub niskopodłogowych ) i jest zwykle zintegrowany z siecią tramwajową, chociaż części Stadtbahn nie działają na ulicy, jak tramwaje.

Różnią się również statusem prawnym: systemy S-Bahn są regulowane zgodnie z przepisami kolejowymi Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO, „Rozporządzenie w sprawie budowy i eksploatacji kolei” ), podczas gdy systemy Stadtbahn są tramwajami zgodnie z prawem regulowanym przepisy Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab, „Rozporządzenie w sprawie budowy i eksploatacji tramwajów” ).

Zobacz też

Bibliografia