Awaryjny program budowy statków - Emergency Shipbuilding Program

Emblemat Komisji Morskiej Stanów Zjednoczonych „Statki do zwycięstwa”

Program awaryjnego przemysłu stoczniowego (koniec 1940 - wrzesień 1945) był próbą rządu Stanów Zjednoczonych mającą na celu szybkie zbudowanie prostych statków towarowych do przewożenia żołnierzy i materiałów do sojuszników i zagranicznych teatrów podczas II wojny światowej . W ramach programu, prowadzonego przez Komisję Morską Stanów Zjednoczonych , zbudowano prawie 6000 statków.

Pochodzenie

Jesienią 1940 r. Brytyjska marynarka handlowa (odpowiednik Marynarki Handlowej Stanów Zjednoczonych ) została zatopiona w bitwie o Atlantyk przez niemieckie okręty podwodne szybciej niż Wielka Brytania mogła je zastąpić. Kierowana przez Sir Arthura Saltera grupa ludzi zwana British Merchant Shipping Mission przybyła do Ameryki Północnej z Wielkiej Brytanii, aby zwerbować stoczniowców z USA i Kanady do budowy statków handlowych. Jak wszystkie istniejące US stocznie zdolny do budowania statków oceanicznych handlowe zostały już zajęte albo przez statki budowlanych dla US Navy lub do Komisji Morskiej US „s Long Range Shipbuilding Program , który rozpoczął się trzy lata wcześniej, aby spełnić cele określone w ustawa Marynarki Handlowej z 1936 roku misja uzgodnienia z konsorcjum firm składających się z istniejącym amerykańskim statku naprawami Todd Stocznie , która miała swoją siedzibę w Nowym Jorku w lidze z shipbuilder Bath Iron Works położonych w Bath w stanie Maine .

Nowa stocznia, zwana Todd-Bath Iron Shipbuilding Corporation, miała być całkowicie nowym obiektem zlokalizowanym na w większości niezagospodarowanej działce położonej w sąsiedztwie Cummings Point w South Portland w stanie Maine , z przeznaczeniem na budowę 30 statków towarowych. Misja również negocjowała z innym konsorcjum złożonym z Todda wraz z grupą ciężkich firm budowlanych w zachodnich Stanach Zjednoczonych w sprawie budowy nowej stoczni w rejonie Zatoki San Francisco w celu budowy 30 statków identycznych z tymi, które mają zostać zbudowane. w stanie Maine.

Stocznia miała nazywać się Todd-California Shipbuilding Corp. Miała zostać zbudowana na równinach Richmond po wschodniej stronie zatoki. Firm budowlanych, które złożyły się na drugą połowę tej korporacji nie miał doświadczenia budowy statków, ale miał bogate CV z budową autostrad, mostów, a głównym robót publicznych projektów, takich jak Hoover Dam , w Bonneville Dam , a ogromna zapora Grand Coulee . Znane jako Sześć Firm , członkami były dwie firmy, które miały stać się siłą napędową wojennego przemysłu stoczniowego w następnych latach, a osobami stojącymi za tymi firmami byli Henry J. Kaiser , który kierował firmami Kaiser, i John A. McCone , który kierował firmą Bechtel / McCone.

Kontrakty na obie stocznie i statki zostały podpisane 20 grudnia 1940 r. Wszystkie statki, które miały być zbudowane, nazwano zbiorczo klasą Ocean i miały być według istniejącego brytyjskiego projektu dla statków towarowych z pięcioma włazami o wyporności około 10 000 ton i 11 prędkość eksploatacyjna węzłów przy użyciu przestarzałych, ale łatwo dostępnych, potrójnie rozprężanych , tłokowych silników parowych i kotłów płomieniówkowych typu Scotch opalanych węglem . Pierwszy z tych statków, SS  Ocean Vanguard, został zwodowany w stoczni Todd-California 15 października 1941 roku.

Wczesne lata

Wraz z obroną zarówno Stanów Zjednoczonych, jak i ich zamorskich posiadłości, a także bardzo silnym narodowym interesem pomocy Wielkiej Brytanii w jej walce o utrzymanie otwartych linii zaopatrzenia zarówno dla Ameryki Północnej, jak i jej zamorskich kolonii, prezydent Franklin D. Roosevelt ogłosił, co ma się stać. znany jako Emergency Shipbuilding Program w dniu 3 stycznia 1941 roku, na budowę 200 statków bardzo podobnych do tych, które są budowane dla Brytyjczyków. Wskazał, że program będzie wdrażany i administrowany przez Komisję Morską, która od 1937 r. Była federalnym departamentem odpowiedzialnym za rozwój marynarki handlowej i która ściśle współpracowała z misją brytyjską przy zamówieniu jej 60 statków. Komisja natychmiast zezwoliła na budowę dwóch stoczni dla brytyjskich statków dla Stanów Zjednoczonych po zakończeniu ich obecnych kontraktów.

Komisja Morska sfinansowała również stocznie, aby dodać drogi budowlane i zdając sobie sprawę, że więcej niż dwa stocznie będą potrzebne do programu, który zamierzali zawrzeć w kontraktach na budowę nowych stoczni na wybrzeżach Atlantyku, Zatoki Perskiej i Pacyfiku w USA. fala ekspansji, siedem dodatkowych jardów zostało dodanych do tych w Maine i Kalifornii i podobnie jak te stocznie miały służyć wyłącznie do budowy tylko statków typu awaryjnego. Podczas gdy wszystkie stocznie miały być budowane przez prywatnych wykonawców i obsługiwane przez komercyjne przedsiębiorstwa stoczniowe, nowe stocznie były finansowane przez Komisję Morską ze środków zatwierdzonych przez Kongres, a zatem były własnością rządu federalnego. Jedna z nowych stoczni planowanych do budowy miała znajdować się w Baltimore w stanie Maryland i miała być zarządzana przez Bethlehem Shipbuilding Corporation . Obiekt ten stał się znany jako stocznia Bethlehem-Fairfield dla części Fairfield w Baltimore, gdzie się znajdował. Bethlehem Shipbuilding była jedną z największych firm stoczniowych w kraju, posiadającą stocznie konstrukcyjne na wschodnim wybrzeżu w Quincy w stanie Massachusetts , na Staten Island w stanie Nowy Jork oraz w Sparrows Point , również w Baltimore.

Na zachodnim wybrzeżu miał jardy w San Pedro i San Francisco . Inny miał znajdować się w Wilmington w Północnej Karolinie i był zarządzany przez Newport News Shipbuilding and Drydock Company z Newport News w Wirginii , który miał jedną z największych stoczni handlowych w USA, a do 1941 r. Budował wyłącznie duże okręty bojowe dla marynarki wojennej. . Stocznia ta miała nosić nazwę North Carolina Shipbuilding Company .

Dodatkowo, stocznie zostały dopuszczone do budowy na Gulf Coast w Mobile w Alabamie , które miały być obsługiwane przez Mobile z siedzibą Alabama Drydock and Shipbuilding Company w Nowym Orleanie na kanale przemysłowym, które miały być znane jako Delta Shipbuilding Company i obsługiwane przez American Shipbuilding Company z Toledo, Ohio , jeden w Houston w Teksasie na Houston Ship Channel, który ma być obsługiwany przez Todd Shipyards i zwany Todd-Houston Shipbuilding Corp. Na zachodnim wybrzeżu kontrakt na budowę jednej stoczni w Los Angeles na Terminal Island i zarządzany przez firmę Bechtel / McCone. Stocznia ta nosiłaby nazwę California Shipbuilding Corporation lub w skrócie CalShip. Sama Korporacja Kaiser otrzymała kontrakt na budowę nowej stoczni na rzece Columbia w Portland w stanie Oregon , znanej jako Oregon Shipbuilding Corp.

Statki ratunkowe

Statek Liberty Joseph M. Terrel w Brunswick, GA c. 1944

Statki, na budowę których zakontraktowano wszystkie stocznie, zostały po raz pierwszy oznaczone przez Komisję Morską jako EC2-S-C1, ale ponieważ zostały zaprojektowane pod kątem pojemności i szybkiej budowy, w przeciwieństwie do szybkości i gracji, brakowało im opływowego wyglądu bardziej nowoczesnego projekty statków Komisji Morskiej, takie jak standardowe frachtowce typu C2 lub statki typu C3 , Prezydent określił je jako „strasznie wyglądające obiekty” i od tego czasu określenie „brzydkie kaczątko” stało się nieoficjalną nazwą statków ratowniczych . Od kwietnia 1941 roku statki te były oficjalnie nazywane statkami „Liberty Fleet”, a niedługo potem termin „ Liberty Ship ” stał się standardową nazwą stosowaną do wszystkich statków tej klasy.

Podobnie jak ich brytyjskie odpowiedniki, klasa Ocean , statki Liberty miały konstrukcję z pięcioma włazami i około 10000 ton wyporności załadowanej, napędzane przez te same rozmiary potrójnie rozprężnych, tłokowych silników parowych, ale z bardziej nowoczesnymi kotłami wodnorurowymi opalanymi olejem. . Ogólnie były one nieco przestarzałe jak na epokę, a ze strony niektórych członków Komisji Morskiej pojawił się cichy sprzeciw wobec poświęcenia tak wielu cennych zasobów na ich budowę. Niektórzy uważali, że mniej, ale szybsze statki byłyby w stanie przenieść tyle samo ładunku, ponieważ przy ich dodatkowej prędkości mogłyby odbywać więcej podróży w danym roku, ale szybsze i bardziej złożone statki wymagały więcej czasu na zbudowanie, a co ważniejsze, wymagały pary. turbiny, aby uzyskać dodatkową prędkość.

W 1941 roku producenci turbin parowych w USA, firmy takie jak General Electric , Westinghouse i Allis-Chalmers , nie miały wystarczających mocy produkcyjnych, aby zbudować wszystkie turbiny wymagane przez Marynarkę Wojenną lub standardowe statki do przewozu ładunków suchych Komisji Morskiej lub tankowce, które zamierzał nadal budować. Ostatecznie zdecydowano, że zbliżająca się wojna będzie wymagała statków, które będą mogły być szybko budowane przy użyciu prefabrykacji przez pracowników stosunkowo niewykwalifikowanych w budowie statków i w jak największej liczbie przy dostępnych zasobach. W związku z tym statek Liberty został przyjęty jako jedyny zbudowany typ awaryjny, a zatem był wspólny dla wszystkich nowych stoczni ratunkowych. Podczas gdy wszystkie nowe stocznie były w stanie postawić swoje pierwsze stępki w bardzo krótkim czasie, pierwszym ze statków Liberty, które zostały zwodowane, był SS  Patrick Henry , który przetoczył się po drogach na stoczni Betlejem-Fairfield 27 września 1941 r. .

Program rośnie w miarę zbliżania się wojny

W 1941 r. Budowa placów ratunkowych gwałtownie przyspieszyła, a nowe ścieżki zostały położone na stępkach. Na długo przed pierwszą falę ekspansji było w toku lub oryginalne 60 brytyjskie okręty zostały dostarczone, wkrótce po Lend-Lease Bill została uchwalona przez Kongres w marcu, druga fala 306 dodatkowych statków kazano, w tym 112 typu awaryjnego; pozostała część to standardowe statki i tankowce. Ta dodatkowa liczba statków wymagała dodatkowych sposobów budowy, więc Komisja Morska zezwoliła na dodanie nowych sposobów do stoczni zarówno w ramach programów dalekiego zasięgu, jak i programów awaryjnych, a także zakontraktowała drugą stocznię, która ma zostać zbudowana dla stoczni zarządzanych przez Kaisera w Richmond, Kalifornia. Po tym czasie pierwotna stocznia Kaiser stała się znana jako Richmond nr 1, a nowa stocznia jako Richmond nr 2.

Po ogłoszeniu przez Prezydenta nieograniczonego stanu wyjątkowego w kraju z 27 maja, w ramach trzeciej fali rozszerzono program na wypadek sytuacji nadzwyczajnych. Aby dostosować się do dodania większej liczby statków, które mają zostać zbudowane, do stoczni w programie dodano dodatkowe sposoby, a harmonogram budowy przyspieszył, aby budować więcej statków na każdy statek rocznie. W sumie wzrost ten zwiększył planowaną produkcję wszystkich stoczni handlowych do około 500 statków (5 mln ton całkowitej nośności) w 1942 r. I 700 statków (7 mln ton) w 1943 r.

Dalsza ekspansja po wejściu USA do II wojny światowej

Japoński atak na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 r. I późniejsze przystąpienie Stanów Zjednoczonych do wojny spowodowały, że wszystkie wcześniej ustalone harmonogramy produkcji uległy dalszemu zrewidowaniu w górę. W związku z koniecznością pomocy Wielkiej Brytanii w uzupełnieniu utraconego tonażu i dostarczeniu armii odpowiednich statków do transportu żołnierzy i zaopatrzenia na zagraniczne teatry, w styczniu 1942 r. Prezydent Roosevelt zażądał zbudowania 8 milionów ton statków w 1942 r. I 10 milionów w 1943 r. Ta czwarta fala ekspansji wiązała się z dalszym skróceniem czasu budowy statków i dalszą rozbudową dróg budowlanych na istniejących stoczniach, a także dodaniem nowych stoczni do programu awaryjnego. Na początku 1942 roku stocznie do budowy statków Liberty zostały zakontraktowane w Vancouver w stanie Waszyngton , które miały być zarządzane przez Kaiser Corporation, oraz stocznię w Savannah w stanie Georgia , która miała być obsługiwana przez nową firmę o nazwie Savannah Shipyards, chociaż nie miał wcześniejszego doświadczenia w budowaniu statków. W tym czasie zakontraktowano również nowe stocznie, ale nie dla statków typu awaryjnego, trzecią stocznię w Richmond, również zarządzaną przez Kaiser Corporation, oraz stocznię w Alameda w Kalifornii , którą zarządza Betlejem. Fala ta przyniosła łączną liczbę dróg budowlanych dostępnych dla komisji do 221.

Niewiarygodne, że 18 milionów ton statków towarowych (w przybliżeniu równych 1800 10000 ton statków Liberty) zostało na początku lutego 1942 r. Przez Połączonych Szefów Sztabów uznane za nieadekwatne do przewidywanych potrzeb, dlatego Prezydent polecił Komisji Morskiej zwiększyć zamówienia. do równowartości 24 mln ton. Nie mając pewności, że ta zdumiewająca liczba statków uda się zbudować przed końcem 1943 r., Komisja zwiększyła kontrakty z istniejącymi stoczniami na więcej sposobów budowy i kontrakt na budowę większej liczby stoczni na budowę statków Liberty, a także na budowę innych typów statków. jednostki pływające, takie jak tankowce, transport żołnierzy i statki wojskowe. Do budowy statków typu Liberty nakazano zbudować nową stocznię w Providence w stanie Rhode Island , zarządzaną przez Rheem Corporation, nową stocznię w Brunszwiku w stanie Georgia , zarządzaną przez JA Jones Construction Company, inny w Jacksonville na Florydzie , który byłby obsługiwany przez Merrill-Stevens Boatbuilding Company z Miami, stocznię w Panama City na Florydzie , którą również zarządzałby JA Jones, oraz stocznię w Sausalito w Kalifornii , zarządzaną przez Grupa Bechtel / McCone. W przypadku budowy statku non-Liberty komisja nakazała zarządzaniu kolejną stocznią w Richmond, jako pozostałą tam, przez Kaisera, znaną jako Richmond nr 4 oraz stocznię na wyspie Swan na rzece Willamette w Portland w stanie Oregon do budowy tankowce.

Wpływ programu na produkcję wojenną i społeczeństwo

Niedobory materialne

Podczas tej gwałtownej ekspansji wszystkie inne branże obronne były również w trybie maksymalnej produkcji, aby sprostać zamówieniom składanym przez rząd na wszelkiego rodzaju sprzęt wojskowy, w tym masowy program ekspansji marynarki wojennej rozpoczęty w 1940 r. z Ocean Navy Akt II . Tak duży wzrost popytu występujący jednocześnie w branżach wykorzystujących wspólne materiały nieuchronnie doprowadził do niedoborów stali, maszyn napędowych i większości innych urządzeń okrętowych. W wielu przypadkach braki miały większy wpływ na program ratunkowy niż na marynarkę wojenną, ponieważ jej programy uznano za priorytetowe w oczach wielu wojennych komisji powołanych w celu decydowania o tym, gdzie zostaną przydzielone ograniczone zasoby. Przez cały czas marynarka wojenna rościła sobie pretensje do jak największej ilości surowców, stali, maszyn, przydziałów fabryk i siły roboczej.

W przeważającej części ta nierównowaga wynikała z faktu, że Komisja Morska nie miała wpływu, jaki posiadały oddziały wojskowe, a wpływ ten ostatecznie wpłynął na takie podmioty, jak Komisja ds. Priorytetów Dostaw i Przydziału, decydując o przychylności żądań marynarki wojennej. Ten nieproporcjonalny reżim alokacji często pozostawiał Komisję Morską bez środków potrzebnych do osiągnięcia celów wyznaczonych dla niej przez prezydenta Roosevelta i tylko poprzez bezpośredni apel do FDR przez Admiral Land zrobił wystarczająco dużo krytycznych zasobów, aby przejść do programu awaryjnego. Braki te były najpoważniejsze przez cały 1941 r. I przez większą część 1942 r., Ale dodatkowe walcownie stali i blachownie, a także zwiększone możliwości produkcyjne maszyn napędowych, zmniejszyły wiele z tych niedoborów w ciągu 1943 r., Ale nigdy nie zostały całkowicie wyeliminowane. do końca wojny. Materiały takie jak ropa, benzyna, guma i tłuszcz były racjonowane dla jednostek bojowych, więc Stocznia Pensylwanii musiała improwizować, ale banany były bardzo tanie, a rynki Ameryki Południowej zostały utrudnione przez wojnę. Potrzeby bojowe były najwyższym priorytetem, więc trzeba było znaleźć alternatywne substancje dla materiałów, takich jak smar używany do smarowania rampy, po której łódź wślizgnęła się do wody podczas wodowania. Szkutnicy stwierdzili, że statki można łatwo zwodować, przykrywając rampę warstwą dojrzałych, nieobranych bananów. Działało bardzo dobrze, dopóki przełożony nie zdecydował się obniżyć kosztów, kupując jeszcze tańsze zielone banany. Oczywiście były też bardzo gumowate i nie „papkowały” jak dojrzałe. Jedyny raz, kiedy to zostało użyte, łódź zeszła około jednej trzeciej w dół rampy i utknęła. Prawie dwa dni zajęło wykopanie stępki i podniesienie łodzi do wody, gdzie unosiła się całkiem dobrze. W późniejszym okresie stocznia nie używała żadnych bananów poza dobrze dojrzałymi bananami.

Niedobory siły roboczej

Kolejnym efektem karkołomnego wzrostu produkcji w pierwszych latach wojny był niedobór siły roboczej w miastach, w których budowano stocznie ratunkowe. Ponieważ faktyczna susza w pracach stoczniowych trwała w Stanach Zjednoczonych przez prawie dwie dekady, liczba doświadczonych stoczniowców była niewielka na początku wojny. Ponadto wiele z tych miasteczek i miasteczek, w których miały powstać nowe stocznie, nie było głównymi ośrodkami stoczniowymi przed 1941 rokiem i stocznie te odczuwały najbardziej niedobór. Aby przezwyciężyć ten niedobór, zarówno komisja, jak i firmy obsługujące stocznie podjęły agresywny program rekrutacyjny. Ponieważ wiele stoczni ratunkowych było zarządzanych przez uznane firmy zajmujące się budową lub naprawą statków, mogli oni wysłać kilku swoich bardziej wykwalifikowanych ludzi, aby „postawili na nogi i uruchomili nowe obiekty”.

Jednak najbardziej potrzebna była siła robocza zdolna do wykonywania ciężkich prac przemysłowych i mechanicznych. Aby znaleźć tę siłę roboczą, rekrutację skierowano na obszary w głębi kraju, które zaledwie kilka lat wcześniej znalazły się w głębi Wielkiego Kryzysu, w niesłusznym przekonaniu, że ludzie przyzwyczajeni do obsługi maszyn rolniczych mogą również budować statki. . Nakłonienie tych byłych rolników do podjęcia decyzji o rozpoczęciu budowy statków nie było zbyt trudne, ponieważ płace oferowane tym wcześniej biednym mężczyznom były znacznie wyższe, niż kiedykolwiek wcześniej oferowano takim Amerykanom z klasy robotniczej. Ta szansa na dobre zarobki wskazała drogę do możliwej przyszłości, w której życie mogłoby zapewnić lepsze bezpieczeństwo niż w latach trzydziestych ubóstwa i to było wszystko, czego potrzeba, aby ludzie mogli się przenieść. Nierzadko całe rodziny pielgrzymowały z miejsc takich jak regiony Dust Bowl w Teksasie i Oklahomie do ośrodków budowy statków na Zachodnim Wybrzeżu lub w Zatoce Meksykańskiej. Jednak przy tak szybkim napływie nowych pracowników do tych społeczności pojawił się dotkliwy brak mieszkań, szkół i innych potrzebnych usług. Wraz z budową nowych stoczni i statków istniała potrzeba zbudowania wszystkich rzeczy niezbędnych dla wielu pracowników do życia w większości największych ośrodków stoczniowych, takich jak Richmond i Portland. Pracownicy wykonujący prawie każdy wykwalifikowany zawód mieli stałe zatrudnienie w tych społecznościach przez całą wojnę. Niektórzy wykwalifikowani pracownicy, tacy jak inżynierowie, zostali „zamrożeni” w pracy i nie pozwolono im odejść z pracy, nawet w celu zaciągnięcia się.

Kobiety i mniejszości wchodzą na rynek pracy w przemyśle stoczniowym

Przed wojną budownictwo okrętowe było zajęciem wyłącznie męskim, ale potrzeba sięgnięcia do nowych źródeł siły roboczej dla stoczni ratunkowych stwarzała kobietom możliwości zdobycia zatrudnienia w wielu branżach potrzebnych do budowy statku. Podczas gdy przy budowie statków ratunkowych używano nie tyle nitowania, co spawania, popularna symboliczna postać Rosie the Riveter częściowo wyrosła z wojennej stoczni, gdzie nagle pojawiła się nowa kadra stoczniowców. Dodatkowo, na głębokim Południu, gdzie Afroamerykanie zostali wykluczeni z lepiej płatnego zatrudnienia w przemyśle i produkcji, w stoczniach nad Zatoką istniał taki niedobór siły roboczej, że niechętni pracodawcy musieli zaakceptować fakt, że czarnoskórzy pracownicy są niezbędni do osiągnięcia celów produkcyjnych. . Ostatecznie rekordowa produktywność czarnoskórych pracowników w stoczniach w Zatoce nie była niższa niż w przypadku jakiejkolwiek innej zatrudnionej grupy.

Trening

Ponieważ wielu pracowników zatrudnionych w nowych stoczniach nie miało doświadczenia w budowie statków przed zatrudnieniem, szkoły zostały założone w poszczególnych stoczniach oraz w lokalnych systemach szkolnych miast-gospodarzy. Jednym z czynników, które doprowadziły do ​​wielkiego sukcesu programu ratunkowego, była zmiana sztuki stoczniowej z takiej, w której człowiek musiał przejść przez wieloletnie praktyki, aby zostać czeladnikiem, a wiele lat później mistrzem wybrany zawód. Zastosowanie spawania pozwoliło na budowanie statków w modułowych sekcjach, eliminując czasochłonne i wymagające wysokich umiejętności dopasowywanie poszczególnych elementów kadłuba do nitowania na drogach budowlanych. Prefabrykacja pozwoliła na znacznie bardziej usprawnione podejście do budowy statku, bardziej zbliżone do nowoczesnych procesów montażu przy produkcji, w których pracownik miałby wykonać jedno małe zadanie z wielu tysięcy zadań wymaganych do złożenia statku. W przypadku produkcji masowej pracownik ten mógłby zostać zatrudniony przy wykonywaniu tego samego zadania w sposób powtarzalny, co ostatecznie doprowadziłoby do wysokiej produktywności, ponieważ pracownik bardzo szybko stałby się mistrzem przydzielonego mu zadania. Starzy ludzie szydziliby ze sposobu, w jaki statki Liberty były budowane przez „rolników”, jak powiedzieliby, ale rezultaty były daleko poza tym, co ktokolwiek mógł sobie wyobrazić w 1940 roku, kiedy program się rozpoczął.

Ruch pracowników

Pomimo sukcesu Komisji Morskiej i firm stoczniowych w ich wysiłkach rekrutacyjnych, skala krajowej gospodarki wojennej była tak duża, że ​​w stoczniach zawsze istniał pewien niedobór siły roboczej, chociaż niedobór siły roboczej był bardziej odczuwalny w późniejsze lata wojny. Wielu mężczyzn zatrudnionych w stoczniach w pierwszych latach trwania programu było w wieku do poboru, a wraz z postępem wojny coraz więcej z nich opuszczało stocznie, aby służyć w wojsku. Inne branże wojenne również rywalizowały o siłę roboczą, a wiele miast i miasteczek, w których znajdowały się stocznie, posiadało również inne pracochłonne gałęzie przemysłu, takie jak zakłady lotnicze. W wielu przypadkach płace były zbliżone do tego, co można było zarobić w stoczni za pracę, która nie była tak obciążająca fizycznie, więc dokonywano powolnego, ale stałego przepływu siły roboczej z jednego przemysłu obronnego do drugiego, a przemysł stoczniowy tracił często więcej siły roboczej. zdobyte.

Program osiąga pełną produkcję

W drugiej połowie 1942 r. Stocznie skurczone w pierwszych falach rozbudowy zostały w pełni zbudowane, a stocznie te ukończyły budowę trzech lub więcej statków na jeden sposób. Czas budowy statków skrócił się dramatycznie, ponieważ pracownicy zdobywali doświadczenie w pracy i kierownictwo każdej stoczni w najbardziej efektywnych środkach budowlanych. Jednym z czynników, który odegrał główną rolę w uzyskaniu tak wysokiej produktywności, było zastosowanie spawania i prefabrykacji, w której duże sekcje kadłuba lub nadbudówki każdego statku były budowane z torów budowlanych, a następnie ustawiane na miejscu dopiero, gdy monterzy byli gotowi. Metoda ta stała się tak skuteczna, że ​​całkowity montaż, zwodowanie, wyposażenie i dostarczenie pojedynczego statku Liberty przeszło od średniej programowej wynoszącej prawie 240 dni na początku 1942 r. Do zaledwie 56 dni pod koniec roku. W najbardziej produktywnych stoczniach na Zachodnim Wybrzeżu, na statku Oregon i Richmond nr 2, czas, jaki pojedynczy statek spędził na drogach przed wodowaniem, wynosił niewiele ponad dwa tygodnie. W rekordowych czasach zbudowano dwa szczególne statki. Po raz pierwszy we wrześniu 1942 roku statek Liberty SS Joseph N. Teal został zbudowany w Oregon Shipbuilding w 10 dni. Dwa miesiące później, w listopadzie na stoczni Richmond nr 2, SS  Robert E. Peary wystartował w zaledwie 4 dni, 15 godzin i 29 minut od położenia stępki. Chociaż nigdy nie spotkały się one ani nie powtórzyły w pozostałej części II wojny światowej, te statki „kaskaderskie” przybyły zaledwie nieco ponad rok po tym, jak pierwsze statki zamówione w ramach programu awaryjnego zostały zwodowane same.

W tym czasie do gry wkroczyło faktyczne połączenie programu budowy statków dalekiego zasięgu z programem awaryjnym, a nadzór nad stoczniami został zdecentralizowany i podzielony na czterech odrębnych dyrektorów regionalnych. Programy zsumowane u szczytu produkcji w połowie 1943 r. Ostatecznie zatrudniły 650 000 pracowników we wszystkich stoczniach zakontraktowanych przez Komisję Morską i nieznane dziesiątki tysięcy więcej przy produkcji komponentów potrzebnych do montażu statków. Przeszkody, które należało pokonać, aby osiągnąć osiągnięty poziom produkcji. Komisja Morska walczyła przez cały rok 1942 i pierwszą połowę 1943 roku, aby uzyskać wystarczającą ilość przydzielonej jej stali od Zarządu ds . Produkcji Wojennej . Ponieważ walcownie blach w całym kraju przekraczały swoje normalne zdolności produkcyjne, zapotrzebowanie na blachę we wszystkich gałęziach przemysłu wojennego, a zwłaszcza w przemyśle stoczniowym Marynarki Wojennej, było wciąż większe niż można było zaspokoić. Nowe lub rozbudowane zakłady produkcji blach zostały uruchomione dopiero w drugiej połowie 1943 r., Kiedy to zmniejszył się niedobór blach stalowych. Ponadto w wielu częściach wspólnych dla marynarki wojennej i statków handlowych, takich jak pompy i zawory, występowały ciągłe braki. Mimo wszystkich przeszkód Komisja Morska i zakontraktowane stocznie były w stanie dostarczyć 8 milionów ton statków do końca 1942 roku i ponad 12 milionów ton w 1943 roku.

Zmiany w projektowaniu i typach statków w 1943 r

Do czasu, gdy budowa statku Liberty osiągnęła maksymalny poziom wydajności na początku 1943 r., Sytuacja stała się jasna dla planistów wojskowych i Komisji Morskiej, woleli zwolnić tempo budowy statków klasy Liberty i rozpocząć budowę klasy o wyższej prędkości operacyjnej. Podjęto decyzję o budowie klasy nie większej niż klasa Liberty, ale z napędem turbiny parowej, przy czym niedobór turbin został uzupełniony przez rozbudowę mocy produkcyjnych turbin w latach 1941 i 1942. Od marca 1943 r. Z wystarczającą liczbą turbin, statek Victory lub typ VC2 statki towarowe zostały zakontraktowane na wszystkich stoczni West Coast, które zostały uprzednio budujących statki Wolności, a także w stoczni Bethlehem-Fairfield. Pierwsza z nowej klasy, SS  United Victory, została ukończona i dostarczona w Oregon Shipbuilding w lutym 1944 roku. Wszystkie inne stocznie budujące statki Liberty kontynuowały to, chociaż wiele z tych stoczni zaczęło budować specjalistyczne jednostki wojskowe dla Marynarki Wojennej, takie jak okręty desantowe, transporty żołnierzy, fregaty i lotniskowce eskortujące. Początkowo nie spodziewano się, że typy wojskowe będą częścią wojennych programów budowlanych Komisji Morskiej, ale Połączeni Szefowie Sztabów wymagali zbudowania dużej liczby wyspecjalizowanych statków do nadchodzących operacji wojskowych. Kiedy stwierdzono niezdolność stoczni zakontraktowanych przez Marynarkę do zaspokojenia tego zapotrzebowania, Komisja Morska została zapytana, czy mogłaby zmienić część swojej produkcji na potrzeby Marynarki Wojennej. Niektóre typy zostały zaprojektowane wyłącznie do celów wojskowych, ale można je zbudować zgodnie ze standardami statków handlowych. Dotyczyło to w szczególności pomocniczych okrętów wojennych, które wspierały okręty bojowe i desantowe, takie jak LST , które były jednym z typów szczególnie deficytowych w 1943 roku.

Podobnie, posiadanie wystarczającej liczby tankowców zostało określone na początku programu jako równie ważne, jeśli nie ważniejsze, niż statki do przewozu ładunków suchych w wysiłku wojennym. W ramach czwartej fali rozbudowy w 1942 r. Komisja zwiększyła w programie zamówienia na budowę tankowców typu T2 i T3 . Ostatecznie na budowę tankowców zaangażowano pięć stoczni: Sun Shipbuilding w Chester w Pensylwanii i Bethlehem Steel w Sparrows Point, które od początku programu zajmowały się głównie budową tankowców. Stocznia Alabama Shipbuilding w Mobile i stocznia MarinShip w Sausalito przeszły z budowy statków Liberty na budowę tankowców, a wspomniana wcześniej stocznia na wyspie Swan w Portland w stanie Oregon, zarządzana przez Kaiser Group, została zbudowana wyłącznie do budowy tankowców.

Podsumowanie programu

Stocznie w programie

Pod koniec II wojny światowej lista budowli stoczni dla Komisji Morskiej obejmowała te stocznie (te zaznaczone kursywą nie istniały przed rozpoczęciem Programu Nadzwyczajnego w 1940 r.):

Statki zbudowane według typu

(1) zawiera 60 typów brytyjskich

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

• Lane, Frederic C. (1950). Ships for Victory: A History of Shipbuilding w ramach Komisji Morskiej Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press . ISBN   0-8018-6752-5 .
• Fassett, Frederick Gardiner (1948). Branża stoczniowa w Stanach Zjednoczonych Ameryki . Jersey City, New Jersey: Stowarzyszenie architektów marynarki wojennej i inżynierów morskich .
• Herman, Arthur (2012). Freedom's Forge: Jak amerykański biznes odniósł zwycięstwo w II wojnie światowej . Nowy Jork, NY: Random House .
• Sawyer, LA (1985). Statki Liberty: Historia statków towarowych typu „awaryjnego” zbudowanych w Stanach Zjednoczonych podczas drugiej wojny światowej . Colchester, Anglia: Lloyd's of London Press Ltd.

Linki zewnętrzne

• Historia amerykańskiej piechoty morskiej od czasów rewolucji
• Przemysł stoczniowy W ramach Komisji Morskiej Stanów Zjednoczonych 1936 do 1950
• Rekordy budowy amerykańskiego przemysłu stoczniowego podczas II wojny światowej