East Lancashire Railway (1844–1859) - East Lancashire Railway (1844–1859)

East Lancashire Railway eksploatowane od 1844 do 1859 roku w historycznym powiatu w Lancashire , Anglia. Zaczęło się od linii kolejowej z Clifton przez Bury do Rawtenstall , a podczas swojego krótkiego życia przekształciło się w złożoną sieć linii łączących miasta, w tym Liverpool , Manchester , Preston i Blackburn .

W okresie szybkiego wzrostu firma przejęła kilku swoich konkurentów, w tym Blackburn and Preston Railway , które nabyła w celu uzyskania dostępu do Preston. Stawiał czoła konkurencji ze strony firm takich jak North Union Railway i był zaangażowany w znaczący konflikt w 1849 roku z Lancashire and Yorkshire Railway . Po kilku latach dyskusji, East Lancashire Railway została w 1859 r. Połączona z Lancashire and Yorkshire Railway. Części sieci są nadal w użyciu, a odcinek pierwotnej linii między Bury i Rawtenstall jest obecnie obsługiwany jako kolej zabytkowa .

Historia

Manchester i Bolton Railway

W 1830 roku Manchester Bolton & Bury Canal Company zaczął promować budowę linii kolejowej wzdłuż linii swojego kanału z Salford do Bolton i Bury. Zgodnie z ustawą parlamentu, która pozwoliła im zostać spółką kolejową, zbudowali linię z Manchesteru do Bolton, chociaż na nieco innym przebiegu niż początkowo planowano. Miało to głównie na celu zabezpieczenie kanału dla ruchu kopalnianego, czego nie byłoby, gdyby kanał został wypełniony i zastąpiony koleją. Nowa ustawa była wymagana do nowej trasy, ale głównie ze względu na sprzeciw inżyniera firmy, połączenie z Bury nigdy nie zostało zbudowane, ponieważ wymagałoby tunelu o długości 1100 metrów (1000 m) na nachyleniu 1 cala 100, wówczas trudna i kosztowna propozycja. Nowa kolej stała się zatem znana jako Manchester and Bolton Railway .

Manchester, Bury and Rossendale Railway

14 września 1843 r. Grupa lokalnych biznesmenów, w tym John Grundy, Thomas Wrigley i John Robinson Kay, spotkała się w domu publicznym w Bury, aby omówić stworzenie połączenia kolejowego dla dzielnic Bury i Rossendale. Proponowana przez nich linia kolejowa oferowała lepsze udogodnienia niż te proponowane również przez Manchester i Leeds Railway (M&LR), których planowane połączenie w Bury miałoby zostać wykonane z ich odgałęzieniem linii Heywood z Castleton . W ten sposób powstała Manchester, Bury and Rossendale Railway Company (MB&RR), której celem było zbudowanie linii kolejowej z Bury do Clifton, gdzie połączyłaby się z koleją Manchester i Bolton. Firma promowała również pomysł przedłużenia linii na północ do Rawtenstall . W dniu 4 lipca 1844 r. Ich prywatny rachunek otrzymał Królewską zgodę . Ustawa upoważniła firmę do zebrania 300 000 GBP, a także pożyczenia 100 000 GBP (odpowiednio 30 mln GBP i 10 mln GBP w 2021 r.).

Teren między Clifton i Bury , częściowo należący do hrabiego Derby , Johna Robinsona Kaya, Williama Granta i innych, składał się głównie z „odpadów, lasów, pastwisk lub zbiorników wodnych, z wyjątkiem Brookbottoms, gdzie tunel omijał grunty orne”. Silne wsparcie finansowe MB&RR udzieliły lokalne firmy, które nie były zadowolone z pomysłu M&LR budującego własną linię kolejową. Okręgowa Rada Handlowa Manchesteru i Leeds wydała raport w 1845 r., Który udzielił poparcia M&LR, a linia została usankcjonowana w 1846 r., Jednak projekt MB&RR nie miał wpływu na to połączenie.

Generalny inspektor kolei sir Charles Pasley zbadał linię łączącą Clifton Junction i Rawtenstall i stwierdzono, że jest „bardzo zadowolony”.

Wykonawcy z Manchesteru, Pauling & Henfry, którzy zaoferowali 167 529 funtów (16,9 mln funtów w 2021 r.), Otrzymali w maju 1844 r. Dwa kontrakty na budowę odcinków Clifton to Bury i Bury to Rawtenstall. Prace były podnajmowane mniejszym wykonawcom i rozpoczęły się szybko; w lipcu 1844 roku Manchester Guardian napisał pozytywny raport z prac. Jednak niedobór pracowników w 1845 r. (Odzwierciedlający stan toczącej się wówczas budowy kolei) spowodował, że niektórzy mężczyźni zostali poproszeni o pracę w niedziele, w wyniku czego niektórzy zostali oskarżeni o łamanie szabatu . Dalsze trudności skłoniły do ​​zwolnienia pierwotnych wykonawców, a ich miejsce zajął John Waring.

Wykres gradientu między Bury i Rawtenstall

Mapa sieci kolejowej East Lancashire przed połączeniem z koleją Lancashire i Yorkshire

Kolej biegła na północ od Clifton przez wycinek w Outwood . Wymagało to usunięcia 600000 jardów sześciennych (460,000 m ³ ) ziemi. Następnie przeszedł na północny wschód przez Radcliffe Bridge i stację Withins , a stamtąd do stacji Bury Bolton Street . Z Bury biegła przez Summerseat , Ramsbottom , Stubbins i wreszcie do Rawtenstall . Kolej wznosiła się ze stałym nachyleniem, po mieszance wiaduktów, tuneli, przekopów i nasypów, z których jeden, liczący milę odcinek od Ramsbottom do Stubbins, był znaczny. Zachowany wiadukt Clifton został zbudowany w celu przekroczenia rzeki Irwell , która płynęła 80 stóp (24 m) poniżej, a także kanału Manchester Bolton & Bury . Jego największa rozpiętość ma szerokość 96 stóp (29 m).

Ekspansja

W 1844 r. Blackburn and Preston Railway (B&PR), która dzieliła wiadukt przez rzekę Ribble z North Union Railway (NUR), planowała kolej z Blackburn do Farington . Po akcie z 1845 r. B&PR został wchłonięty przez MB&RR 3 sierpnia 1846 r. Ustawa parlamentu B & PR zezwoliła również na połączenie z proponowaną koleją Blackburn, Burnley, Accrington i Colne Extension Railway (BBA & CER), która biegłaby od Stubbins Junction do Accrington , zapewniając bezpośrednie połączenie między Blackburn i Colne. Druga ustawa o BBA i CER pozwoliła mu wydzierżawić lub sprzedać się MB&RR, tak więc w 1845 roku obie firmy dołączyły. MB&RR później w tym samym roku zmienił nazwę na East Lancashire Railway (ELR).

W następnym roku ELR przejął Liverpool, Ormskirk and Preston Railway (LO&PR), co dało jej bezpośredni dostęp do Liverpool Docks . Linia LO & PR biegłaby od skrzyżowania z Liverpool and Bury Railway w Walton-on-the-Hill do skrzyżowania z B&PR. Akt upoważniający pozwolił także LO&PR na budowę kolejnych odgałęzień, a ELR uzyskał kolejne akty, w tym pozwolenie na budowę połączenia z Preston . Po przejęciu w dniu 3 sierpnia 1846 roku doszło do nieporozumień dotyczących priorytetów ruchu i ustaleń dotyczących ELR na stacji NUR w Preston. ELR zaproponowała nową stację i oddzielną linię z nowym skrzyżowaniem Ribble, ale okazało się to kontrowersyjne; Firma Preston Corporation złożyła petycję przeciwko proponowanej linii, przedstawiając szeregu świadków, którzy potwierdzili, że według nich wały zostaną spowodowane przez nasyp niezbędny do kontynuacji projektu. Kilku członków korporacji było również udziałowcami rywalizujących Fleetwood, Preston i West Riding Junction Railway , a wnioskodawcą petycji był szwagier dyrektora rywalizującego Manchesteru i Leeds Railway . Ostatecznie ELR wygrał przetarg, ale musiał ukształtować swój wał (który później stał się linią podziału między parkami Avenham i Miller ), wykonać ozdobny łuk dla wagonów i pieszych przechodzących pod koleją oraz zbudować kładkę na wiadukcie rzecznym. .

W międzyczasie dawna linia MB&RR z Clifton do Rawtenstall została zainaugurowana w piątek 25 września 1846 r. Dwa dni wcześniej zbadany przez generalnego inspektora kolei Charlesa Pasleya , który podobno był zadowolony z projektu, przekazano ponad 1000 zaproszeń do miejscowej ludności. , akcjonariuszy i innych zainteresowanych stron. Zebrali się na nowej stacji Hunts Bank w Manchesterze. Wyjeżdżając z Manchesteru, pociąg zatrzymał się w pobliżu Philips Park, aby zabrać przewodniczącego Johna Hodgesa, po czym udał się do Radcliffe Bridge, aby zabrać więcej pasażerów. Na trasie kolejki gromadziły się duże tłumy. W Bury pociąg został rozbudowany do około 30 wagonów i trzech lokomotyw, a więcej pasażerów zebrano, zanim pociąg zakończył podróż w Rawtenstall. Pasażerom zapewniono obfity posiłek w zamkniętej części krosna mechanicznego należącego do Johna Robinsona Kaya. Wysłuchali kilku uroczystych przemówień, po czym ponownie wsiedli do pociągu i udali się do domu. Kolej została otwarta dla ogółu społeczeństwa w następny poniedziałek.

W listopadzie 1846 roku firma przedstawiła propozycje nowej linii z Buckley Wells (na południe od Bury) przez Whitefield i Prestwich do nowej stacji końcowej na Victoria Station. Plan nie posunął się dalej niż na początkowych etapach planowania; Whitefield i Prestwich ostatecznie otrzymały własne stacje kolejowe w 1879 roku.

W ciągu dwóch lat ELR urósł z firmy upoważnionej do budowy 14 mil (23 km) linii kolejowej w jedną z uprawnieniami do budowy 50 mil (80 km) torów. W lutym 1848 r. Przy otwartych 24 milach (39 km) torów firma zgłosiła roczny dochód w wysokości 553 funtów 18 s 8 dni (56 000 funtów w 2021 r.) Dla pasażerów i paczek oraz 498 funtów 10 s 4 dni za fracht. (50000 funtów w 2021 r.) - prawie dwukrotność dochodu z poprzedniego roku. W marcu 1848 r. Ukończono linię łączącą Rawtenstall i Newchurch , w czerwcu połączono Blackburn z Accrington (8,45 km), aw sierpniu łączono Stubbins z odcinkiem Accrington. Linia została przedłużona na wschód do Burnley (5,5 mil (8,9 km)) do września 1848 r., Aw lutym 1849 r. Z Burnley do Colne , gdzie stanowiła koniec na skrzyżowaniu z Leeds i Bradford Extension Railway , zapewniając ELR z połączenie z Bradford i Leeds .

Linia LO&PR do Lostock Hall (42 km) została ukończona 2 kwietnia 1849 r., A przedłużenie (3 mile (4,8 km)) do stacji Preston otwarto 2 września 1850 r. Linia biegła do nowych peronów zbudowanych na po wschodniej stronie stacji NUR, która była zarządzana i obsługiwana przez ELR i która miała własną salę rezerwacji i wejście. Nowe perony były faktycznie oddzielną stacją.

Po kolejnych liniach nastąpiło połączenie między Newchurch i Bacup w październiku 1852 r., A Ormskirk do oddziału Rainford Skelmersdale w marcu 1858 r. Trzy milowa linia do Tottington została otwarta w 1882 r. Od skrzyżowania z oryginalną linią MB&BR. Został zelektryfikowany w 1913 r., Zanim powrócił do ruchu w 1951 r. Został zamknięty dla pasażerów w 1952 r. I towarów w 1963 r. I od tego czasu został odzyskany jako chodnik.

Clifton Junction

W 1846 roku Manchester and Bolton Railway (z którego linii ELR uzyskiwał dostęp do Manchesteru) został przejęty przez Manchester and Leeds Railway , który w następnym roku stał się częścią Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). Ekspansja ELR i otwarcie nowych tras - w tym alternatywnej trasy między Manchesterem a Leeds - wywołało pewną konsternację w L&YR, ale obie firmy początkowo z powodzeniem współpracowały.

Po około trzech latach wybuchł spór dotyczący pobierania opłat za korzystanie z linii przez ELR. ELR przyzwyczaiło się do prowadzenia swoich pociągów na linii L&YR, a następnie deklarowania liczby pasażerów podlegających opłacie, ale w marcu 1849 r. L&YR nalegał, aby pociągi ELR zatrzymywały się w Clifton, aby numery pasażerów i bilety mogły być sprawdzane przez własnych pracowników. ELR oskarżyło L&YR o próby utrudnienia ich ruchu, zwłaszcza że niedawno uzyskali połączenie z Bradford, konkurując z L&YR. Stwierdzili, że L&YR miał dostęp do ich rachunków i zwrotów dokonywanych przez ich pracowników.

Rankiem 12 marca 1849 r., Pomimo obecności policji z Bury i Pendleton , L&YR umieścił duży kawał drewna w poprzek linii ELR w Clifton Junction, skutecznie go blokując. Na miejsce zdarzenia przybyli pracownicy obu firm, a spory tłum zebrał się, aby obserwować rozwój wydarzeń. L&YR przejechał także pociąg za skrzyżowaniem, blokując linię do miasta. Jego silnik był skierowany na południowy wschód w stronę Manchesteru, dostępny dla wszystkich pasażerów ELR, którzy chcieli kontynuować podróż. Pociąg ELR przyjechał z Bury i zatrzymał się. Pracownicy L&YR próbowali odebrać bilety pasażerom ELR, ale odmówiono im, ponieważ ELR już zabrał bilety na swojej stacji Ringley Road. Pracownicy ELR usunęli następnie belkę drewna i próbując odepchnąć pociąg L&YR z drogi, poprowadzili swój pociąg do przodu. L&YR przewidział to i przeniósł kolejny lokomotywę (wzięty z pociągu L&YR z Manchesteru) na przód swojego pociągu zmierzającego do Manchesteru. Następnie ELR zablokował linię L&YR w dół kolejną z ich pociągów, załadowanych kamieniami, przesuwając go do pozycji bezpośrednio obok pociągu L&YR. Linia pozostała całkowicie zablokowana do około południa, z kolejkami pociągów obu firm, a także z Blackburn i Darwen Railway , gromadzących się po obu stronach blokady. Sytuacja została ostatecznie rozwiązana, gdy L&YR wycofało swój pociąg.

Dyrektor generalny ELR, Richard Hacking, napisał do gazety The Times, wyrażając swoją irytację z powodu taktyki L&Y. Twierdził, że otrzymał list od firmy wysłany 9 marca 1849 r., Informujący go o proponowanych zmianach w procedurach operacyjnych wynikających z bliskiej kolizji w Clifton Junction . Pierwsza zmiana polegała na tym, że pociągi ELR zawsze ustępowały miejsca pociągom L&YR na linii Manchester i Bolton; sygnał stopu miał być umieszczony 400 jardów (370 m) wzdłuż linii ELR od węzła, uruchamiany za każdym razem, gdy pociąg L&YR był w zasięgu wzroku. Druga zmiana polegała na tym, że „dla bezpieczeństwa publicznego” wszystkie pociągi ELR miałyby zatrzymywać się przed punktami na skrzyżowaniu, gdzie wszystkie bilety pasażerskie do Manchesteru byłyby odbierane przez pracowników L&YR. Codzienny zwrot byłby wymagany od wszystkich pasażerów i innych ładunków zarezerwowanych z Salford „w celu regularnego i punktualnego bilansowania rachunków obu firm”. Hacking twierdził, że odpowiedział, że doszło do bliskiej kolizji, ponieważ kierowca silnika L & YR zignorował sygnał na Clifton Junction i że ELR nie zaakceptuje zmian żądanych przez L&YR. ELR odmówił dostarczenia biletów w dowolnym momencie, chociaż uznał za rozsądne podanie dodatkowych informacji na temat ich ruchu za pośrednictwem linii L&YR.

Nieużywany wiadukt Clifton . Przecina Kanał Manchester Bolton & Bury i rzekę Irwell . Clifton Junction znajduje się na południe od wiaduktu. Obecnie most znajduje się na liście zabytków klasy II i jest obecnie zamknięty dla pieszych.

Hacking stwierdził, że otrzymał list od portiera L&YR w Clifton z żądaniem, aby wszystkie pociągi ELR zatrzymywały się na Clifton Junction, aby personel L&YR mógł odbierać bilety, oraz że wszystkie pociągi towarowe ELR będą musiały wystawiać faktury na skrzyżowaniu. W swoim liście doszedł do wniosku, że celem żądań L&Y było utrudnienie przepływu ruchu ELR do Manchesteru i dalej do Yorkshire.

Relacja hakerska o wydarzeniach z 12 marca jest podobna do relacji opublikowanej przez The Times . Twierdzi, że udał się do Clifton, aby zobaczyć, jak urzędnik L&YR nie może odebrać biletów, a następnie udał się innym pociągiem do Manchesteru. Po przybyciu na miejsce zobaczył pracowników L&YR gotowych do wciągnięcia szyn na platformę ELR, chociaż szyny pozostały nienaruszone. Następnie wspomina o powrocie do Clifton po usłyszeniu, że pracownicy L&YR niedawno wyszli na stację. Oskarżył dyrektora zarządzającego L&YR, kapitana Law i pana Blackmore'a, inspektora linii Bolton, o nakazanie zablokowania linii kawałkiem drewna. Hacking wspomina również o zbliżającym się pociągu z Bolton, który napotkając blokadę najwyraźniej przeniósł się do dolnej linii, aby ją ominąć - w obliczu nadjeżdżającego ruchu. Wyrażając swój szok, twierdzi, że nakazał kamiennemu pociągowi ELR skierować się w dół, odpowiednio zmieniając sygnały. Konto hakera kończy się twierdzeniem, że Blackmore nakazał ruch pociągowi L&YR, skutecznie rozwiązując spór.

LMS Stanier Class 5 4-6-0 45407 zbliża się do stacji Summerseat na zabytkowej linii East Lancashire Railway

Sprawa była tak poważna, że ​​została podniesiona w Izbie Gmin . Ostatecznie sprawa została rozstrzygnięta w sądzie, na podstawie którego ELR dokonał płatności proporcjonalnej w zależności od odległości przebytej na każdej linii kolejowej. Sąd orzekł również na korzyść L&YR, który argumentował, że pierwotna umowa dotycząca współdzielenia linii nie obejmowała znacznie rozszerzonej sieci ELR. Wysokość odszkodowania dla L&YR pozostawiono w gestii obu firm.

Stosunki między obiema firmami nie były więc do końca polubowne. W 1853 roku ELR przedstawił dalsze propozycje dotyczące nowej linii z Clifton do Salford, mniej więcej równolegle do linii L&YR, jednak w 1854 roku porozumienie między obiema firmami oznaczało, że połączenie Clifton Junction do Salford zostało powierzone wspólnie obu firmom. Amalgamacja była omawiana od wczesnych lat 50. XIX wieku, aw 1859 r. Ustawą parlamentu ELR została wchłonięta przez L&YR.

Zamknięcie i dziedzictwo

Stacja Ringley Road znajduje się na popularnej trasie dla pieszych, rowerzystów i jeźdźców konnych

Po Beeching Axe części sieci ELR zostały zamknięte. Oryginalna linia MB&RR między Clifton Junction i Bury została zamknięta w 1966 r. (Chociaż stacja Radcliffe Bridge została zamknięta w 1958 r.), Ale linia między Bury i Rawtenstall nadal obsługiwała pasażerów do 1972 r. I fracht do 1980 r. Odcinek ten jest obecnie używany przez East Lancashire Railway , nowoczesna kolej zabytkowa otwarta w 1987 roku. Tor między Clifton i Radcliffe stanowi obecnie część Szlaku Rzeźb Irwell . Połączenie ze Stubbins do Accrington zostało zamknięte w 1966 roku. Linia ELR przez Ribble między Preston i Bamber Bridge została zamknięta dla pasażerów w 1968 roku, a dla towarów cztery lata później. Platformy East Lancashire 10–13 zostały zburzone wraz z Butler Street Goods Yard. Linia między Preston i Colne przetrwała jako East Lancashire Line , obsługiwana przez Northern . Skelmersdale Oddział został zamknięty dla pasażerów w 1956 roku i do całego ruchu siedem lat później, istnieje jednak wniosek o ponowne otwarcie linii miarę Skelmersdale . Połączenia między Liverpoolem a Ormskirk są obecnie obsługiwane przez Merseyrail .

Lokomotywy

ELR wykorzystywał szereg lokomotyw. Jedno z jego najwcześniejszych zamówień dotyczyło dwunastu Long Boiler 2-2-2s od Fenton, Craven and Company (przynajmniej jeden z nich był używany podczas inauguracji kolei), ale niezadowoleni z lokomotyw przyjęli tylko cztery. Cztery zostały skierowane do Leeds, Dewsbury i Manchester Railway , a dwa do Eastern Counties Railway . W 1848 roku cztery 2-2-2 ELR zostały przebudowane jako 2-4-0 przez R i W. Hawthorn . Około 1858 roku zostały ponownie odbudowane jako 0-6-0 przez Sylvester Lees . Richard Walker, dyrektor ELR w latach 1838-1854, był dostawcą około dwudziestu lokomotyw dla firmy, w tym w latach pięćdziesiątych XIX wieku cztery 2-4-0 i kilka 0-6-0.

Walker, Richard & Brother dostarczyli cztery lokomotywy 2-2-2, Medusa, Hecate, Diomed i Lynx. Wszystkie zostały później przebudowane jako silnik czołgu 2-4-0 . W 1847 roku dwa 0-4-2 zostały dostarczone przez R i W Hawthorn, przebudowane w 1868 roku jako 2-4-0s. W 1845 roku MB&RR zamówił cztery 0-6-0 w Haigh Foundry i piąty silnik od Fenton, Craven and Company. Kolejny silnik został zbudowany przez Haigha w 1848 roku.

Największą klasą ELR była seria zewnętrznych ramek 2-4-0 z cylindrami 15 cali × 20 cali (38 cm × 51 cm) i kołami napędowymi 5 stóp 6 cali (1,68 m). Niektóre mogły powstać jako 2-2-2, a niektóre zostały później przebudowane na silniki czołgowe 2-4-0. Jeden został przebudowany jako silnik zbiornika siodłowego 2-4-0 . Były to jedne z ostatnich lokomotyw, które zostaną zbudowane w Bury. Inni producenci dostarczający ELR to Sharp, Roberts and Company , Stothert, Slaughter and Company oraz Beyer, Peacock and Company . Malowanie ELR dla lokomotyw pasażerskich było ciemnozielone z czerwono-brązowymi ramami, polerowanymi kopułami i zaworami bezpieczeństwa.

Infrastruktura

Budynki stacji

Stacja kolejowa Ormskirk w 1915 roku

Budynki stacji były generalnie zgodne z jednym z trzech projektów. Główne stacje w Bury i Accrington były oparte na tym samym projekcie firmy architektonicznej z Manchesteru. Większość pozostałych stacji została zaprojektowana przez lokalnego inżyniera firmy. Były zbudowane z kamienia i składały się z pokoju dyrektora stacji, sąsiadującego z siedzącą poczekalnią, poczekalnią dla kobiet i biurem rezerwacji. Trzeci i najtańszy projekt był zgodny ze standardowym projektem, ale wykorzystywał cegłę i drewno jako materiały. Platforma była zwykle zadaszona.

Sygnały

Sygnały torowe były oparte na dwóch projektach - sygnały stacji na słupach, każdy słupek z dwoma ruchomymi ramionami - i przenośne sygnały; flagi były używane w dzień, a kolorowe latarnie w nocy. Sygnały na słupkach były opatentowanymi projektami semaforów firmy J Stevens & Son. Każdy słupek miał dwa ramiona - połączone łańcuchem z rozrusznikiem nożnym u podstawy - które służyły do ​​ostrzegania kierowców zarówno na linii w górę, jak i w dół. Każdy sterownik nożny był utrzymywany w miejscu przez hak na słupku. Ramię ustawione pod kątem wskazywałoby, że pociąg powinien zbliżać się powoli, zanim zatrzyma się na stacji. To samo ramię ustawione pionowo (poza zasięgiem wzroku) wskazywałoby, że pociąg może przejechać bez zatrzymywania się. Słupki zostały również oświetlone, aby umożliwić użytkowanie w nocy. Sygnały na stacji Accrington były bardziej złożone, połączone przewodami z budynkiem stacji i domyślnie ustawione na „stop” po zwolnieniu. Kolorowe latarnie używane jako przenośne sygnały były pomalowane na czerwono po jednej stronie (zatrzymanie), zielone po drugiej (powoli) i jasne po trzeciej (kontynuacja).

Szyny

Linia miała standardową szerokość, a większość sekcji wykorzystywała szyny o długości 15 stóp (4,6 m), każda o wadze 75 funtów / jard (31,1 kg / m), przymocowane do drewnianych podkładów o długości 9 stóp (2,7 m) i 3 stóp (0,91 m). ) osobno.

Wypadki

We wczesnej historii wypadki kolejowe nie były rzadkością, a ELR nie był wyjątkiem. W The Times zgłoszono kilka incydentów . Podczas Zielonych Świątek 1849, pociąg pasażerski zderzył się z pociągiem wycieczkowym w pobliżu Burnley , Lancashire . Pomimo wysiłków mających na celu ochronę tylnej części pociągu pasażerskiego, inny pociąg wycieczkowy zderzył się z nim z tyłu. W styczniu 1850 roku trzy osoby zginęły, gdy pociąg bagażowy wpadł na pociąg pasażerski na stacji kolejowej Maghull . Poważny wypadek miał miejsce w Clifton Junction w dniu 19 października 1851 r., Kiedy pociąg pasażerski wykoleił się przejeżdżając przez punkty na skrzyżowaniu, raniąc kilku pasażerów, niektórzy poważnie. We wrześniu 1866 roku zmarł mężczyzna po wyskoczeniu z pociągu z Blackburn. W listopadzie 1876 r. Na stacji kolejowej Lostock Hall doszło do kolizji bez ofiar śmiertelnych .

Problemem była również niesprzyjająca pogoda; w styczniu 1867 r. pociągi w Hoghton były opóźnione o kilka godzin z powodu śniegu na linii, a 30 stycznia 1877 r. silna burza całkowicie zdmuchnęła dach ze stacji kolejowej Preston .

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Towarzystwo Kolejowe Lancashire & Yorkshire
• Bitwa pod Clifton Junction