EMD SDP40F - EMD SDP40F

EMD SDP40F
EMD SDP40F nr 629 z San Francisco Zephyr w 1978 roku.
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj zasilania Diesel-elektryczny Budowniczy GM Electro-Motive Division (EMD) Data budowy czerwiec 1973 – sierpień 1974 Razem wyprodukowane 150
Specyfikacje Konfiguracja: ​  •  AAR CC Miernik 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) Samochody ciężarowe HT-C Długość 72 stopy 4 cale (22,0 m) Szerokość 10 stóp 4 cale (3,1 m) Pojemność paliwa 2500 galonów amerykańskich (9463,5 l; 2081,7 galonów imp) Korek wodny 3500 galonów amerykańskich (13 248,9 l; 2914,4 galonów imp) Główny poruszyciel EMD 645E3 Typ silnika V16 diesel Cylindry 16 Hamulec lokomotywy proste pneumatyczne , dynamiczne hamulce Hamulce pociągu powietrze
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 94-100 mph (151,3-160.9 km / h) Moc wyjściowa 3000 KM (2,2 MW)
Kariera zawodowa Operatorzy Amtrak Atchison, Topeka i Santa Fe BNSF Numer w klasie 150 Liczby 500–649 Widownia Stany Zjednoczone Wycofane 2002 Zachowane Jeden (BNSF nr 6976 - ex-Amtrak nr 644) zachowany, reszta przypuszczalnie złomowana Usposobienie Amtrak nr 644 obecnie działa w Boulder City, Nevada

EMD SDP40F było sześć osi 3000 KM (2,2 MW) CC diesel-elektryczne lokomotywy zbudowany przez General Motors Electro-Motive Division (EMD) z lat 1973-1974. EMD zbudowała 150 dla Amtrak , operatora większości międzymiastowych pociągów pasażerskich w Stanach Zjednoczonych . Amtrak, prywatna firma, ale finansowana przez rząd Stanów Zjednoczonych, rozpoczęła działalność w 1971 roku z flotą starzejących się lokomotyw spalinowych odziedziczonych po różnych prywatnych liniach kolejowych. SDP40F była pierwszą lokomotywą spalinową zbudowaną dla firmy Amtrak i przez krótki czas stanowiła podstawę długodystansowej floty firmy.

Seria wykolejeń w połowie lat 70. zrujnowała zaufanie Amtrak do lokomotywy, a wiele linii kolejowych zabroniło jej wjazdu na tory. Wielokrotne badania wskazywały na problemy z ciężarówkami lokomotywy, ciężarem generatorów wody i pary używanych do ogrzewania pociągu lub drganiami harmonicznymi wagonów bagażowych za lokomotywą. W 1977 Amtrak zdecydował się odejść od SDP40F na rzecz EMD F40PH , który był już używany na trasach krótkodystansowych. Amtrak sprzedał większość swojej floty do EMD; komponenty zostały włączone do nowych F40PHs. Pozostała część została sprzedana do Atchison, Topeka i Santa Fe Railway (ATSF) do użytku w transporcie towarowym. Santa Fe przebudowało lokomotywy i oznaczyło je SDF40-2 . Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), następca modelu Santa Fe, wycofał je w roku 2002. Jednym z nich jest zachowany, że jedna jest byłą Amtrak nr 644.

Tło

Amtrak przejął obsługę większości międzymiastowych kolejowych usług pasażerskich w Stanach Zjednoczonych 1 maja 1971 r. Do tego czasu takie usługi były obsługiwane przez różne prywatne linie kolejowe . Prywatne linie kolejowe zdecydowały się zachować lokomotywy pasażerskie drugiej generacji do obsługi towarów lub obsługiwać różne usługi podmiejskie , które zgodnie z prawem nie przeszły do ​​Amtrak. Aby obsługiwać te usługi międzymiastowe, Amtrak musiał kupić lub wydzierżawić od prywatnych linii kolejowych wszelkie pozostałe lokomotywy. To pozostawiło Amtrak ze starzejącą się i niekompatybilną mechanicznie flotą lokomotyw spalinowych. Podstawą floty pojazdów z silnikami wysokoprężnymi Amtrak były doświadczone jednostki E i F , z których najnowsze miały 10–20 lat i wymagały wymiany.

Projekt

No. 551 w Newhall Yard w San Jose w Kalifornii , z Coast Starlight w 1975 roku. Późniejsze SDP40F różniły się od pierwszych 40 przez wentylatory chłodzące o niższym profilu.

SDP40F był pełnej szerokości jednostki osłona . Został on oparty na lokomotywie pasażerskiej EMD FP45 i lokomotywie towarowej EMD SD40-2 . Wszystkie trzy podzielił EMD 645 E3 diesel źródło napędu , który rozwinięty 3000 KM (2,2 MW). Lokomotywa miała przełożenie 57:20. Maksymalna prędkość przy pełnej mocy wynosiła 94 mph (151,3 km/h); lokomotywa przekroczyła 100 mil na godzinę (160,9 km/h) w testach. SDP40F został wyposażony w Leslie Controls SL4T (S4T). W tym czasie istniały wątpliwości co do długoterminowej rentowności Amtrak, więc lokomotywy zostały zaprojektowane tak, aby można je było łatwo przekształcić w lokomotywy towarowe w przypadku zaprzestania działalności Amtrak.

Na początku lat 70. flota samochodów osobowych Amtrak była ogrzewana parą ; Wymaganie Amtrak wymagało dwóch generatorów pary. Znajdowały się one z tyłu lokomotywy. Przed generatorami znajdował się zbiornik na wodę o pojemności 1350 galonów USA (5110,3 l; 1124,1 imp gal). Ten czołg spoczywał nad linią podłogi. Boczny ruch wody w środku był później powiązany z kilkoma wykolejeniami . Główny zbiornik podwozia został podzielony na wodę i olej napędowy, przewożąc 2150 galonów (8138,6 l; 1790,2 imp gal) wody i 2500 galonów amerykańskich (9463,5 l; 2081,7 imp gal) oleju napędowego. Przewidziano możliwość ewentualnej konwersji na zasilanie typu head-end (HEP), ale nigdy tego nie przeprowadzono.

EMD oparł nazwę SDP40F na istniejącym SDP40 . Kilka lat wcześniej, EMD uczynił podobne wersje SDP45 i SD45 w pełnej szerokości jednostki Baszłyk, który nazwany FP45 i F45 . Chociaż SDP40F był zewnętrznie prawie identyczny z FP45, EMD zdecydowało się nie nadać nowej lokomotywie podobnej nazwy, takiej jak FP40. Firma EMD chciała uniknąć dodawania do swojego katalogu nowego typu lokomotywy ze względu na kontrolę cen obowiązującą na początku lat 70. XX wieku. W następnym roku nazwa F40C została użyta dla podobnej lokomotywy zamówionej przez Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad („Milwaukee Road”), wyposażonej w HEP zamiast generatorów pary.

Było kilka drobnych różnic między pierwszymi 40 zbudowanymi lokomotywami a późniejszymi egzemplarzami. Najważniejsza była instalacja wentylatorów chłodzących o niższym profilu i trąbek powietrznych, aby uniknąć problemów z prześwitem we wschodnich Stanach Zjednoczonych.

Historia

EMD E8 na Coast Starlight w 1974 Amtrak planuje wymienić swoje adresy jednostek z SDP40F

EMD F40PH R z SDP40F na czele Southwest Limited 1981. Czas SDP40F z Amtrak dobiegał końca

Amtrak zamówił 150 SDP40F w dwóch partiach. Pierwsze zamówienie, złożone 2 listopada 1972 r., dotyczyło 40 lokomotyw, kosztem 18 mln USD. Drugie zamówienie, na 110 lokomotyw za 50 milionów dolarów, zostało złożone 12 października 1973 roku. Były to pierwsze zamówienia Amtrak na nowo budowane lokomotywy. Amtrak wdrożył oryginalne 40 lokomotyw w pociągach dalekobieżnych w zachodnich Stanach Zjednoczonych . Lokomotywy weszły do ​​służby skarbowej 22 czerwca 1973 roku, przewożąc Super Chiefa z Chicago do Los Angeles przez koleje Atchison, Topeka i Santa Fe . SDP40F były również używane na kolei Burlington Northern Railroad . Przybycie drugiego zamówienia umożliwiło Amtrak rozmieszczenie SDP40F w całym kraju, wypierając odziedziczone jednostki E.

Wykolejenia

Pod koniec 1975 roku J. David Ingles nazwał SDP40F „gwiazdami dalekobieżnych pociągów Amtrak”, ale załogi silników poinformowały, że lokomotywy jeżdżą słabo w porównaniu z jednostkami E, które zastąpiły. Nawet gdy Amtrak i EMD badały jakość jazdy, SDP40F brał udział w serii wykolejeń, które doprowadziły do ​​zakończenia jego kariery jako lokomotywy pasażerskiej. W latach 1974-1976 Federalna Administracja Kolejowa (FRA) zidentyfikowała trzynaście incydentów, za które odpowiadała lokomotywa. Żaden z incydentów nie był poważny, ale niepokojąca była ich częstotliwość. Większość wykolejeń miała miejsce w pociągach z dwoma SDP40F z przodu i co najmniej jednym wleczonym wagonem bagażowym. Podczas gdy tylną ciężarówkę drugiej lokomotywy i przednią ciężarówkę wagonu bagażowego wskazano jako źródło wykolejenia, rzeczywista przyczyna wykolejenia była niejasna.

EMD, Amtrak, Association of American Railroads (AAR) i FRA dokładnie przetestowały lokomotywę, podejrzewając, że konstrukcja ciężarówki z „wydrążonym podparciem”. Ostatecznie badacze wysnuli teorię, że generatory pary i zbiornik wody mogły spowodować, że tył silnika był zbyt ciężki i wytworzył zbyt duży ruch boczny. Późniejsze dochodzenia FRA wykazały, że faktycznym winowajcą była niewielka waga wagonów bagażowych, która powodowała drgania harmoniczne po umieszczeniu bezpośrednio za znacznie cięższym SDP40F. Czynnikiem sprzyjającym była czasami słaba jakość torów, po których poruszała się lokomotywa.

Amtrak podjął kilka działań naprawczych, w tym operowanie ze zmniejszoną prędkością na zakrętach, opróżnianie mniejszego z dwóch zbiorników wody w celu zmniejszenia ruchu bocznego i wprowadzanie różnych zmian w ciężarówkach. Środki pomogły, ale kłopoty trwały. Kilka linii kolejowych, w tym Burlington i Chesapeake and Ohio Railway (C&O), zabroniło „łamaczom szyn” z ich torów; podejrzewano, że powodują rozsuwanie się szyn z powodu ich kołysania bocznego, co mogło przyczynić się do wykolejenia. W przypadku Chicago-Seattle Empire Builder ograniczenia prędkości dodały 6 godzin do 46-godzinnego harmonogramu. Innym ważnym wydarzeniem była niezwykle surowa zima w latach 1976-1977 , która odrzuciła wiele starzejących się autobusów ogrzewanych parą Amtrak. Amtrak zawiesił wiele tras i uruchomił nowe autokary Amfleet I , wyposażone w HEP , przeznaczone do krótkich przejazdów. Pociągi te obsługiwał nowy EMD F40PH , przeznaczony do obsługi krótkodystansowej i wyposażony w HEP.

Wiosną 1977 roku Amtrak stanął w obliczu kryzysu energetycznego. Oprócz wykolejenia SDP40F, Amtrak miał problemy z dwoma innymi sześcioosiowymi konstrukcjami. W GE E60CP i E60CH lokomotywy elektryczne mieli wykolejenia problemy. GE P30CH miał taką samą konstrukcję ciężarówki jako E60s i pojechał słabo, chociaż nie wykazują taką samą tendencję do wykolejenia. Firma Amtrak zdecydowała się zrezygnować z SDP40F na rzecz F40PH, czteroosiowej konstrukcji bez żadnych problemów jezdnych lokomotyw sześcioosiowych. Amtrak sprzedał 40 SDP40F z powrotem do EMD. Komponenty, w tym główny napęd, zostały zainstalowane w ramie F40PH. W latach 1977-1987 Amtrak sprzedał 132 egzemplarze SDP40F z powrotem do EMD na F40PHR. SDP40F pozostawał w służbie na Santa Fe dłużej niż gdzie indziej, chociaż pojawienie się wyposażonych w HEP samochodów Superliner na zachodnich trasach również je wyparło. Ostatnie SDP40F opuściły skład Amtrak w 1987 roku. Pozostałe Amtrak SDP40F, które nie zostały sprzedane ATSF (patrz poniżej), przypuszczalnie zostały złomowane.

Wykorzystanie frachtu

Santa Fe SDF40-2 No. 5261 w Kalifornii pod koniec lat 80-tych.

W 1984 r. Amtrak, mający mało energii przy niewielkich obciążeniach , sprzedał Santa Fe 18 SDP40F za 43 przełączniki: 25 CF7 i 18 SSB1200 . Santa Fe przebudował lokomotywy będące przedmiotem obrotu na potrzeby transportu towarowego. Modyfikacje obejmowały usunięcie generatorów pary i przezbrojenie na mniejszą prędkość. Lokomotywy otrzymały również przednie stopnie i platformy oraz karbowane nosy w celu ułatwienia wsiadania. Odbudowane lokomotywy otrzymały oznaczenie SDF40-2. SDF40-2s kontynuował służbę w BNSF Railway , następca Santa Fe, aż do przejścia na emeryturę w 2002 roku.

Ochrona

Jeden SDF40-2, ex-Amtrak nr 644, została przejęta przez dynamiczny Rail Preservation Inc i jest w Boulder City, Nevada uprzednim wyświetlane w Ogden w stanie Utah . Został przenumerowany na numer 6976 z czasów Santa Fe i powrócił do eksploatacji w listopadzie 2019 roku.

Uwagi

Przypisy

Bibliografia

• Cook, Preston (styczeń 1991). „SDP40F: Od lakieru do pokonanego (część 1)”. Fani kolejowe i kolejowe . 10 (1): 58–67. ISSN  0163-7266 .
• Cook, Preston (luty 1991). „SDP40F: Od lakieru do pokonanego (część 2)”. Fani kolejowe i kolejowe . 10 (2): 42–50. ISSN  0163-7266 .
• Danneman, Mike (luty 1986). „Kto by zgadł!”. Pociągi . 46 (4): 52–53. ISSN  0041-0934 .
• Foster, Gerald L. (1996). Przewodnik terenowy do pociągów Ameryki Północnej . Boston: Houghton Mifflin . Numer ISBN 0-3957-0112-0.
• Graham-White, Sean (2002). Klasyczne jednostki osłony Electro-Motive Division . La Mirada, Kalifornia: Four Way West Publikacje. Numer ISBN 1-885614-53-5.
• Graham-White, Sean; Weil, Lester (grudzień 1999). „Mała lokomotywa, która zrobiła”. Pociągi . 59 (12): 52–61. ISSN  0041-0934 .
• Holland, Kevin J. (wiosna-lato 2009). „F40PH firmy Amtrak: Z ciemnych chmur, srebrna podszewka”. Historia kolei (200): 56-65.
• Ingles, J. David (grudzień 1975). „Moc kryjąca się za bezsensowną strzałą”. Pociągi . 36 (2): 22–29. ISSN  0041-0934 .
• Lustig, David (styczeń 2003). „Koniec linii dla SDP40F”. Pociągi . 63 (1): 29. ISSN  0041-0934 .
• McDonnell, Greg (2015). Lokomotywy: The Modern Diesel and Electric Reference (2nd ed.). Richmond Hill, Ontario: Boston Mills Press. Numer ISBN 978-1-77085-609-7.
• NTSB (1976). Wykolejenie pociągu Amtrak na Louisville and Nashville Railroad, Pulaski, Tennessee, 1 października 1975 (PDF) . Raport z wypadku kolejowego. OCLC  9560324 .
• Pinkepank, Jerry A. (1973). Drugi przewodnik dla diesli Spotter . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . Numer ISBN 978-0-89024-026-7.
• Sanders, Craig (2006). Amtrak w Heartland . Bloomington, Indiana: Indiana University Press . Numer ISBN 978-0-253-34705-3.
• Salomona, Briana (2000). Amerykańska lokomotywa spalinowa . Osceola, Wisconsin: Wydawnictwo MBI . Numer ISBN 978-0-7603-0666-6.
• Thoms, William E. (1973). Wytchnienie dla żelaznego konia: eksperyment AMTRAK – jego poprzednicy i perspektywy . Baton Rouge, LA: Wydział wydawniczy Claitor. OCLC  1094744 .
• Stany Zjednoczone. Kongres. Dom. Komitet ds. Handlu Międzystanowego i Zagranicznego. Podkomisja Transportu i Lotnictwa (1974). Zezwolenie na Amtrak — 1975 przesłuchania przed Podkomisją Transportu i Aeronautyki Komisji Handlu Międzystanowego i Zagranicznego, Izba Reprezentantów, dziewięćdziesiąty trzeci Kongres, druga sesja, w sprawie HR 15427 i HR 15428 ... 17 i 20 czerwca 1974 r. (PDF ) . Waszyngton, DC: Biuro Drukarskie Rządu Stanów Zjednoczonych .

Zewnętrzne linki

• Santa Fe SDF40-2s na temat Santa Fe
• Arkusz danych EMD SDP40F