Delahaye - Delahaye

Delahaye
Przemysł	Produkcja
Założony	1894
Założyciel	Emile Delahaye
Zmarły	1954
Siedziba	Wycieczki (Francja)
Produkty	Samochody

Delahaye to firma produkująca produkty motoryzacyjne, założona przez Émile'a Delahaye w 1894 roku w Tours we Francji, jego rodzinnym mieście. To był rok, w którym zbudował swój pierwszy samochód. Firma została założona w 1898 roku i zaczęła produkować samochody w ograniczonej liczbie, ponieważ ta nowa przygoda z motoryzacją była oddzielona od odnoszącej sukcesy działalności odlewniczej i maszynowej Emile'a Delahaye'a.

Sukces wczesnych modeli spowodował, że Delahaye dodał do swoich linii dostawcze samochody dostawcze, ciężarówki, autobusy i inne pojazdy silnikowe, w tym użytkowo-wojskowe pojazdy półgąsienicowe i zwiadowcze; oraz aparatura przeciwpożarowa. Ten artykuł dotyczy samochodów. (Źródła: „DELAHAYE Sport i prestiż” Francois Jolly; „DELAHAYE Toute L'Histoire” Michel Renou.)

Émile Delahaye pozyskał dwóch wspólników: szwagra i współwłaścicieli paryskiego biznesu miedzianego, George'a Moraine'a i Leona Desmarais'a, za ich kapitał inwestycyjny; oraz ich dużą, odziedziczoną, niedawno opuszczoną, paryską fabrykę, w której wcześniej mieściła się firma zajmująca się inżynierią hydrauliczną. To było idealne i pozostało lokalizacją Delahaye do końca roku kalendarzowego 1954, kiedy Delahaye został zamknięty.

(Źródło z artykułów w dzienniku członków Club Delahaye.)

Ich nowa firma została założona w 1898 roku i szybko przeniosła swoją działalność montażową z odlewni Emile'a i fabryki maszyn w Tours do pustej fabryki Morane'a i Desmaraisa przy rue du Banquier 10 w Paryżu.

Delahaye przez sześć dekad swojego istnienia produkował różnorodne pojazdy. Obejmowały one pocztowe i inne furgonetki handlowe; ciężarówki do przewozu ciężkich ładunków; trójkołowy pług traktorowy; wóz strażacki; autobusy turystyczne; półgąsienicowe „camions” safari; i pojazdy użytkowe dla francuskiego wojska. Pokryły one koszty operacyjne, koszty ogólne i materiały, ale Delahaye był uzależniony od sprzedaży podwozi samochodów zmotoryzowanych dla zysku. (dzienniki członków klubu Delahaye)

Szacuje się, że w ciągu sześćdziesięciu lat produkcji zbudowano około pięciu tysięcy samochodów (dzienniki członków Klubu Delahaye).

Od tego czasu fabryka została zrównana z ziemią, a na jej miejscu wzniesiono nowoczesny instytut edukacyjny zorientowany na naukę. Jedynym śladem istnienia Delahaye jest mosiężna tablica na posiadłości, zainstalowana w 1963 roku przez kierownictwo Club Delahaye, założonego przez Jean-Pierre Bernarda, byłego kierownika salonu i sprzedaży Delahaye, aby upamiętnić chwałę jego samochodów.

Samochody, które Delahaye wyprodukował w „Złotym Wieku Samochodu” w latach 1934-1939, to Typy 134, 135, 138, 145, 148, 155 i 165; a Delage D6-70 i D8-120 na zawsze ustawiają gwiazdę Delahaye na firmamencie.

Emile Delahaye był wykwalifikowanym, doświadczonym inżynierem mechanikiem. Znaczącą wiedzę zdobył w fabryce lokomotyw Crail w Belgii, zanim zaciągnął się do armii francuskiej, by wziąć udział w wojnie francusko-pruskiej w 1870 r. Następnie udał się do pracy w rodzinnym Tours jako właściciel odlewni i zakładów maszynowych. Emile ostatecznie kupił firmę odchodzącego na emeryturę Monsieur Berthona. Delahaye był wtedy po pięćdziesiątce i niedawno się ożenił.

Firma znajdowała się w skupisku starożytnych konstrukcji z kamienia i drewna, które Berthon nabywał w miarę potrzeb przez lata. Jednostka wytwarzała przede wszystkim wyroby dla przemysłu ceramicznego. Kiedy Emile przejął własność, wkrótce wyspecjalizował się w pompach napędzanych silnikami spalinowymi naftowymi i silnikami parowymi.

Emile Delahaye zdecydował się na dywersyfikację, wchodząc jako pionier w branżę motoryzacyjną. Osobiście wymyślił, zaprojektował, skonstruował i zbudował swój pierwszy samochód w 1894 roku. Nie ufał zewnętrznym dostawcom, więc on i jego siedemdziesięciu pięciu pracowników wyprodukowali i zmontowali pierwszy Delahaye, całkowicie we własnym zakresie.

Jego czterokołowy samochód z rumplem został wystawiony na pierwszej w historii wystawie pojazdów silnikowych, która odbyła się w znanej paryskiej galerii sztuki w 1895 roku. Wśród zmotoryzowanych trójkołowców i motocykli Emile był jednym z dwóch prezentowanych samochodów.

Emile Delahaye był szanowany za pomysłowość i kompetentną inżynierię. Jego produkty odznaczały się wyjątkową jakością, wykorzystując tylko najlepsze materiały.

Ten pierwszy Delahaye wprowadził zapłon iskrowy, w przeciwieństwie do prymitywnych alternatyw stosowanych przez konkurencję. Wczesne Delahaye były napędzane paskiem , z jedno- lub dwucylindrowymi silnikami montowanymi z tyłu.

Jego Type One odniósł natychmiastowy sukces. Emile zdał sobie sprawę, że pilnie potrzebuje znacznie więcej kapitału; większy obiekt, z dużo większą przestrzenią montażową; i nowoczesne obrabiarki.

Zostały one dostarczone przez nowego właściciela Delahaye i innego zawodnika Delahaye, George'a Morane'a; i jego szwagier Leon Desmarais. Równie współpracowali z Émile'em, tworząc Societe Des Automobiles Delahaye w 1898 roku. Wszyscy trzej pracowali razem z pracownikami Emile'a, wytwarzając części i montując samochody. Ale stan zdrowia Emila w średnim wieku gwałtownie się pogarszał.

W styczniu 1901 Delahaye zdał sobie sprawę, że nie jest w stanie kontynuować pracy jako prezes, jedyny inżynier i administrator, i zrezygnował. Nie mając spadkobiercy, Emile sprzedał swoje udziały swoim partnerom. Po jego śmierci w 1905 r. wspólnicy awansowali na kierownika operacji młodego inżyniera Charlesa Weiffenbacha, którego Emile zatrudnił w 1898 r. jako swojego asystenta naczelnego i administracyjnego.

Desmarais kupił więcej akcji Emile'a niż jego szwagier. Z czasem wdowa po Leonie stała się dominującym udziałowcem i przewodniczącą rady nadzorczej.

Emile zmarł w 1905 r., wkrótce po tym, jak ogromny, wielozaworowy, podwójny krzywkowy silnik morski Titan, stworzony przez Amadee Varlet, ustanowił światowy rekord prędkości na wodzie, w specjalnie zbudowanej łodzi motorowej La Dubonnet, prowadzonej przez Andre Dubonneta , spadkobierca fortuny aperitifów Dubonnet.

Aby delegować obowiązki i wspierać spółkę, w 1898 roku Emile zatrudnił dwóch instrumentalnych inżynierów mechaników: 26-letniego Charlesa Weiffenbacha jako osobistego asystenta administracyjnego; oraz starszy, bardziej doświadczony Amédée Varlet, jako inżynier projektu w firmie. Obaj pozostali z Delahaye do końca swojej kariery zawodowej.

W 1906 roku Charles Weiffenbach został mianowany kierownikiem operacji przez George'a Morane'a i Leona Desmaraisa. Weiffenbach przejął kontrolę nad wszystkimi operacjami i podejmowaniem decyzji w korporacji, a także szybko ograniczył wszelkie sporty motorowe, uważając wyścigi za ekstrawaganckie nadużycie zasobów.

Charles Weiffenbach dosłownie kierował Delahaye od założenia firmy w 1898 roku, aż do jej zamknięcia, kiedy drzwi zostały zamknięte po raz ostatni, 31 grudnia 1954 roku.

Amédée Varlet był inżynierem firmy, od zatrudnienia w 1898 do 1932 roku. Po 34 latach pracy na desce kreślarskiej i nadzorowaniu produkcji, zamiast przejść na emeryturę, awansował na kierowanie nowym biurem kreślarskim i nowym działem wyścigów, z upoważnienia Madame Desmarais. Umiejętnie spełnił podwójną rolę, wspomagany przez przychodzącego czterdziestodwuletniego inżyniera Jeana Francois. Pracowali spójnie jako zespół ds. rozwoju i produkcji, aż do połowy 39 roku, kiedy zaprzestano produkcji samochodów w całej Francji, aby zrobić miejsce dla priorytetowej produkcji materiałów wojennych przez rząd.

Dwudziestosześcioletni Charles Weiffenbach w chwili zatrudnienia był znacznie młodszy od swojego rodaka. Mocną stroną Weiffenbacha była administracja, a nie inżynieria nowych produktów, pomimo jego kwalifikacji. Został zatrudniony jako prawa ręka Emile'a i zastępca dowódcy. Obie rekrutacje miały charakter instrumentalny. Varlet skupił swoją uwagę na innowacjach i nowych produktach. Był ekspertem w zakresie postępu technicznego i technik wytwarzania w produkcji małoseryjnej, limitowanej.

Podczas gdy Varlet był zajęty pomysłowością i nadzorowaniem procesów produkcyjnych, testowaniem produktów i produkcją pojazdów, Weiffenbach był odpowiedzialny za decyzje utrzymujące drzwi firmy otwarte, aby jej dwie powiązane małżeństwa rodziny akcjonariuszy osiągały skromny roczny zysk.

Delahaye pozostała firmą rodzinną w swojej sześcioletniej historii. Fakt ten ograniczył jego potencjał wzrostu i konkurowania ze znacznie większymi, publicznymi producentami samochodów, takimi jak Renault, Citroen, Peugeot i Simca. W Delahaye dyrektorzy byli udziałowcami. Kierownictwo stanowili członkowie rodziny, mianowani zgodnie z życzeniem dyrektorów. Żaden z nich nie był wykwalifikowanym ekspertem w dziedzinie motoryzacji. Jedynym zewnętrznym dyrektorem był Charles Weiffenbach. Praktyki zarządzania biznesem Delahaye w porównaniu z dużymi firmami masowymi produkcji nie mogły być bardziej odmienne.

Partnerzy Emile'a Delahaye'a byli właścicielami dobrze prosperującej paryskiej firmy zajmującej się kowalstwem miedzi i razem odziedziczyli pustą fabrykę w Paryżu, która potrzebowała długoterminowego najemcy. Moment ich spotkania z odnoszącym sukcesy biznesmenem z Tours Emile Delahaye i ich wzajemnym założeniem nowej firmy motoryzacyjnej był dla wszystkich przypadkowy.

Delahaye przeniósł się ze swojego skupiska starych, chaotycznych, nieefektywnych, nisko zadaszonych kamiennych konstrukcji w Tours do paryskiej fabryki Morane'a i Desmaraisa, pod numerem 10, rue du Banquier.

Emile Delahaye zachował własność swojej odlewni i zakładów maszynowych w Tours. Stara odlewnia Berthon kontynuowała produkcję silników samochodowych Delahaye i innych komponentów, które przewieziono do Paryża na montaż. Taka była procedura, dopóki nowy paryski obiekt nie był wystarczająco wyposażony, aby przejąć kontrolę.

Emile Delahaye zmarł w 1905 roku, nie pozostawiając spadkobiercy, który przejąłby kontrolę nad jego udanym przedsięwzięciem w Tours; oraz do uczestniczenia we własności rozwijającego się przedsiębiorstwa motoryzacyjnego Delahaye. Ponieważ ani Morane, ani Desmarais nie byli zaangażowani w odlewnię i maszyny w Berthon, zakłada się, że firma została sprzedana, aby osiedlić się w majątku zmarłego Emile Delahaye.

Amédée Varlet przypisuje się szereg wynalazków opatentowanych przez Delahaye. Dwa z nich, zarejestrowane w latach 1905-1910, obejmowały wielozaworowy silnik z dwoma górnymi krzywkami; i konfiguracja V6.

Oba postępy technologiczne były krótko wykorzystywane w latach 1911-1914, kiedy Delahaye wyprodukował swój dwukrzywkowy silnik V6 Typ 44. Ten innowacyjny model był produkowany w znikomych ilościach. Zaprzestano produkcji z powodu wybuchu I wojny światowej. Typ 44 nie był ani popularny, ani finansowy. Został wycofany, gdy rząd francuski nakazał Delahaye przekształcenie obrabiarek na produkcję karabinów kalibru Enfield 303; oraz części do silników lotniczych Hispano-Suiza V8.

Delahaye tęsknił za łodzią, gdy zaprzestał budowy Typu 44. Dwukamerowy V6 od dawna jest najbardziej płodnym silnikiem na świecie. Delahaye był o dekady do przodu, ale dyrektor zarządzający operacji nie doceniał strategicznego znaczenia osiągnięć technologicznych spłodzonych przez Amadee Varlet. W tym samym roku Delahaye zaprzestał produkcji Type 44, Peugeot wygrał Indianapolis 500 z 1914 roku, wyposażony w silnik z dwoma górnymi krzywkami. Delahaye był pomysłodawcą, ale pomysłowe przewidywanie nie było jednym z atrybutów Weiffenbacha.

Amadee Varlet nadal pełnił swoją kluczową rolę, aż do 1932 roku, kiedy Madame Desmarais spowodowała poważne zmiany w kierunku Delahaye i jego samochodów. Zamiast na zasłużoną emeryturę awansował na wyższe stanowisko kierownicze. W wieku siedemdziesięciu sześciu lat, znacznie po osiągnięciu kreatywności i pomysłowości, został poinstruowany, aby rozszerzyć skromny jednoosobowy obszar kreślarski do zamkniętego, zupełnie nowego Biura Rysunkowego; zatrudnić kilku techników kreślarskich do pracy pod jego nadzorem i kierownictwem; następnie skonfiguruj i zarządzaj nowym działem wyścigów. Oba działy były podmiotami, których Delahaye nigdy wcześniej nie miał. Najwyraźniej strategia zmiany kierunku Madame Desmarais była wdrażana. Miały się pojawić bardzo różne samochody, gdy firma powróciła do swoich pierwotnych wyścigowych korzeni.

Weiffenbach pozyskał świeże talenty projektowe, zatrudniając w 1932 roku 42-letniego Jeana François jako głównego projektanta firmy i asystenta Varleta dla obu nowych działów.

Varlet został poinstruowany przez skarconego i zmartwionego Charlesa Weiffenbacha, który podlegał ścisłym rozkazom akcjonariusza większościowego i przewodniczącej rady dyrektorów, Madame Desmarais, wdowy po wspólniku założycielu Leonie Desmaraisie. Weiffenbach nie miała innego wyjścia, jak tylko zastosować się do swoich żądań wspieranych przez akcjonariuszy. Madame Desmarais była zasłużenie przerażona nadmiernie kosztownymi i nierozważnymi decyzjami Weiffenbach dotyczącymi produktów oraz decyzjami finansowymi, które doprowadziły jej firmę na skraj przetrwania. Intencją Weiffenbacha było znaczne zwiększenie wielkości produkcji poprzez stworzenie interpretacji amerykańskiego General Motors, tym samym pozornie zwiększając rentowność. Na papierze wydawało się to wykonalne; w rzeczywistości nie było.

Weiffenbach zaaranżował trójstronną umowę we współpracy z producentem samochodów Rosengart, który zbudował na licencji klon zdrobniałego Austina Seven; oraz bezpośredniego konkurenta, Chenard et Walcker, do produkcji swoich samochodów wraz ze zracjonalizowaną wersją własnego Delahaye, a także ciężarówek i pojazdów użytkowych we współpracy z działem ciężarówek UNIC firmy Chenard & Walcker. Asortyment produktów był zbyt różnorodny i zbyt zróżnicowany, aby miało to praktyczny sens. To było dziwne, ponieważ Charles Weiffenbach był szanowany jako konserwatywny, rozważnie praktyczny pragmatyk. Pomimo jego najlepszych starań, przedsięwzięcie od początku było skazane na niepowodzenie, a do 1931 roku zostało rozwiązane.

Główna inwestycja Delahaye i wysiłek związany z przeprojektowaniem produktu wymagany do zracjonalizowania linii produktów własnych i dwóch pozostałych firm, w połączeniu z czasem przezbrojenia i kosztami obniżenia, a także poświęconą utratą sprzedaży z powodu braku produktów na rynku podczas transformacji, była ogromny błąd w ocenie. Nadmiernie ambitna, quasi-masowa strategia Charlesa Weiffenbacha zniszczyła jego wiarygodność w oczach akcjonariuszy. Ale do połowy lat dwudziestych „Monsieur Charles” nie mógł zrobić nic złego. To się zmieniło, kiedy Delahaye odgryzł więcej, niż mógł mieć nadzieję, że uda mu się przeżuć w 1927 roku. Potem, kiedy sprawy były absolutnie najtrudniejsze w historii Delahaye, szczątki amerykańskiego Wielkiego Kryzysu wyrzucone na brzeg we Francji w 1931 roku.

Amadee Varlet był zaniepokojony kompromisami produktowymi, które miał wprowadzić w 1927 roku. Musiał przerwać produkcję linii, które poświęcił się opracowywaniu, projektowaniu, inżynierii i produkcji przez prawie trzydzieści lat. Weiffenbach skutecznie wyciągnął spod niego dywanik. Varlet utknął w bagnie kompromisu. Musiał dokonać zmian w produkcie, zawiesić całą poprzednią produkcję samochodów i zrewidować obrabiarki, a także wymyślić nowe wzory form odlewniczych dla tego, co uważał za gorsze nowe produkty. Rozważał przejście na emeryturę, ale Madame Desmarais odmówiła wypuszczenia szanowanego inżyniera firmy. Wypromowała go na kierownika nowego Biura Rysunkowego i Działu Wyścigów, do których założenia upoważniła Varleta.

Jean Francois usiadł przy opuszczonym desce kreślarskiej Amadee Varlet i zaczął układać swoje koncepcje na papierze welinowym. A Delahaye nigdy nie obejrzy się za siebie.

Madame Desmarais szybko zrozumiała strategiczny błąd Weiffenbacha, ale za późno, by temu zapobiec. Szybko odwróciła kierunek Delahaye, sto osiemdziesiąt stopni, po tym, jak wszystko, co Weiffenbach zaaranżował w 1927, rozpadło się w 1931. Jej podejście skutecznie rozwiązało sprawę. Ale jej nie było przeznaczone na długofalowe rozwiązanie. Działało to wspaniale, aż do wybuchu drugiego globalnego konfliktu w 1939 roku. Delahaye odniósł pięć lat zdumiewających sukcesów, nigdy wcześniej nie radził sobie tak dobrze, ale po wojnie nie mógł dalej tak dobrze radzić sobie. Czasy się zmieniły. Rynek też. Delahaye nie był w stanie się przystosować.

Dzięki programowi racjonalizacji Weiffenbacha samochody Delahaye straciły swój charakterystyczny galijski charakter i estetyczny wygląd, stając się przyziemnymi, nudnymi, nieatrakcyjnymi, niedostatecznie napędzanymi, przeciętnymi, rodzinnymi środkami transportu, których nikt specjalnie nie chciał. I tak już słabe wyniki sprzedaży spadły dalej. Zamiast zwiększać zyski dzięki zwiększonej produkcji seryjnej, Weiffenbach osiągnął coś przeciwnego.

Triumwirat rozpadł się w 1931 roku, w trakcie Wielkiego Kryzysu. Czas nie mógł być gorszy. Strony poszły własnymi drogami, wracając do tego, co budowały w 1926 roku. Wszystkie oprócz Delahaye. Wyeliminował swoje dawne produkty samochodowe, a te, które je zastąpiły, nie były poszukiwane.

Delahaye całkowicie zgubił drogę. W obliczu braku kierunku i opłacalnych linii samochodowych. Rozpaczliwie brakowało kapitału; i był na skraju niewypłacalności. Spostrzegawcza wizja Madame Desmarais i zdecydowane odwrócenie kierunku, zmieniły los Delahaye na lepsze.

Niestrudzony „Monsieur Charles” wkrótce odkupił się dzięki Jeanowi Francois. Bolesna przeszłość Delahaye'a pozostała w kurzu nowego Typu 135, który wyłonił się z jego deski kreślarskiej w 1935 roku. Jego nowy Typ 134, wprowadzony w 1934 roku, ustanowił precedens. Delahaye wrócił.

Przekierowanie Madame Desmarais wygenerowało nowe modele na rynku, znacznie lepiej działające, o wiele bardziej atrakcyjne, wyraźnie rozpoznawalne, w znacznie zmniejszonej ilości i znacznie podwyższonych cenach. Delahaye odważnie poszedł na rynek. Zniknęło uzależnienie firmy od dużej liczby linii produktów po średnich cenach rynkowych i marginalnych zwrotów, które miały przyciągnąć pracującego członka rodziny. Zamiast tego zamożni sportowcy i żądne przygód kobiety kusili niezwykle atrakcyjne, mocne i szybkie, doskonałe prowadzenie, doskonałe samochody sportowe i luksusowe samochody typu grand-tour. Były to solidne, kompetentnie zaprojektowane, niezawodne pojazdy z pozornie „kuloodpornymi” silnikami.

Niewielka flota samochodów wyścigowych Type 135SC Delahaye, gwarantowana przez zamożną sportsmenkę Lucy O'Reilly Schell, wygrywała wszędzie. Siatki na torze wyścigowym wyróżniały się Delahaye's w przednich trzech rzędach.

Rok 1936 był dla Delahaye chwalebny. Ale żadna firma nie może odnieść sukcesu dzięki błyskotliwej chwale osiągniętej w ciągu jednego roku. Rękawica została rzucona przez hitlerowskie nazistowskie Niemcy i ich najnowsze, doskonałe samochody wyścigowe reprezentowane przez nowy Mercedes-Benz V12 Rudolfa Uhlenhauta i wysiłek Ferdinanda Porsche, aby połączyć Auto Union z Audi, DKW, Horch i Wanderer. Niemieckie, doładowane, 3,0-litrowe silniki V12 zdominowały scenę Grand Prix.

Lucy zdecydowała, że Delahaye musi zbudować dla niej zespół pięciu samochodów wyścigowych z silnikiem V12 o pojemności 4,5 litra, wolnossących, rasowych, aby mogła zrobić z Delahaye to samo, co Enzo Ferrari zrobił z Alfą Romeo.

Jej wadliwą wizją było myślenie życzeniowe, ale w 1936 roku skupiła się wyłącznie na niej. Jej flota specjalnie wyposażonych samochodów sportowych typu 135SC o krótkim rozstawie osi dowiodła zdolności Delahaye. Jednak program V12, który powstał w 1937 r. i wywołał krótkie poruszenie na początku 1938 r., wkrótce stał się kosztownym błędem w ocenie. W 1939 roku umyła ręce Delahaye i przekazała swoją wierność Maserati.

Ale Delahaye, dzięki Madame Demarais, w konsorcjum z Charlesem Weiffenbachem, a wolność, którą dał Jean Francois, finansowana przez Lucy O'Reilly Schell, całkowicie zmieniła przyszłość Delahaye.

Program V12, w opinii ludności francuskiej, podniósł prestiż Delahaye'a na szczyt. Akcjonariusze zamierzali zachować tę perspektywę, ponieważ jej konkurenci wskoczyli na modę o dużej pojemności skokowej. To była sytuacja typu „zrób albo zgiń”. 3,6-litrowy Type 135 był szybko przestarzały, a budowa 4,5-litrowego V12 Type 165 nie była uzasadniona finansowo. Klejnot koronny Delahaye'a musiał zostać zastąpiony.

W latach 1934-1939 produkty wprowadzone przez Jeana Francois radykalnie poprawiły wizerunek Delahaye i ponownie podniosły rentowność. Madame Demarais i Jean Francois z opóźnieniem wprowadzili Delahaye w „złotą erę motoryzacji”. Delahaye niespodziewanie i nagle stał się liderem francuskiego rynku motoryzacyjnego. Postrzeganie musiało zostać utrwalone. Przesłanki dla w pełni nowoczesnego Typu 175 zostały wygenerowane przez ustępujący Typ 165.

Po zatrudnieniu, Jean-François natychmiast zidentyfikował i przerobił odpowiednie komponenty pochodzące z zapasów produkcyjnych, aby początkowo opracować pierwszy, nowy, podstawowy model Delahaye: Typ 134. górnozaworowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra. Zaprezentował zupełnie nową osłonę chłodnicy w kształcie serca: jako nową „twarz” Delahaye. W niczym nie przypominał żadnego wcześniejszego modelu. Typ 134 był nowy pod każdym względem i rozpoczął niczym feniks Delahaye'a powstanie z popiołów. Delahaye wyłonił się z bagna na początku 1934 roku. Z dnia na dzień zmienił się publiczny wizerunek Delahaye'a, znacznie na lepsze. Delahaye wrócił z zemstą.

Za Typem 134 w 1935 roku szybko pojawił się jedenaście międzynarodowych rekordzistów prędkości Type 138. Było to podwozie z rzędowym, górnozaworowym, sześciocylindrowym silnikiem. Niecały rok później pojawił się nisko zawieszony „surbaisse”, który wkrótce stał się zasłużenie sławny, Typ 135, w różnych wersjach. Konstruktorzy nadwozi potykali się o nadwozie nowego podwozia Delahaye. Prestiż został uratowany.

Sukcesy Typu 135SC w 1936 r. szybko poszły w następnym roku, gdy pojawiły się cztery sportowe wyścigi Typu 145 z silnikiem V12; i samotny Typ 155, jedyny monoposto Grand Prix Delahaye'a. Luksusowy Typ 165 zadebiutował w 1938 roku. Typ 135 sprawił, że Delahaye stał się powszechnie znany, a firma sławna, ale to Typ 165 podniósł prestiż Delahaye na szanowany płaskowyż zajmowany przez Hispano-Suiza; Isotta Fraschini; Maybach, Rolls-Royce, Bentley i Duesenberg. Akcjonariusze Delahaye docenili, że nie ma odwrotu.

To wybitna społecznie sportowiec, zamożna dziedziczka irlandzko-amerykańska w Paryżu, Lucy O'Reilly Schell, zainicjowała program V12, po tym, jak spowodowała, że „sąd konkursowy” Typ 135SC został wyprodukowany w ograniczonej liczbie. Zbudowano tylko szesnaście Type, a Lucy kupiła dwanaście. Ich sukces spowodował powstanie modeli V12 145, 155 i 165.

Zbudowano tylko dziewięć samochodów V12, a Lucy kupiła pięć (cztery sportowo-wyścigowe Type 145 oraz monoposto Type 155 na Grand Prix). Były cztery luksusowe, grand-touring, otwarte nadwozia typu 165. Z dziewięciu istnieje sześć: cztery Type 145; oraz dwie maszyny typu 165.

Samochody zaprojektowane i skonstruowane przez Jeana Francois wyniosły Delahaye na szczyt francuskiego przemysłu motoryzacyjnego przed drugą wojną światową. Następstwa były mniej chwalebne. Jean Francois nie dożył powrotu pokoju do Paryża. Legendarny „Złoty Wiek Samochodu” dobiegł nagle końca wraz z wybuchem wojny w 1939 roku. Migoczący płomień dzielnie próbował później zapalić się na nowo, ale Czas szedł dalej. Świat zmienił się pod każdym względem. Delahaye należał do wcześniejszej epoki i nie mógł się przystosować.

Powojenną sytuację Delahaye'a można częściowo przypisać przedwczesnej śmierci pięćdziesięcioczteroletniego Jeana Francois na chorobę płuc w kwietniu 1944 roku. Nie było już żadnych nowych typów podwozi, które mogłyby wyrosnąć z jego deski kreślarskiej. Jego zgon nie był jedyną przyczyną. Bardziej winna była trudna sytuacja społeczno-gospodarcza we Francji, pogorszona przez podatek od luksusu od samochodów o pojemności powyżej dwóch litrów. Represyjny podatek i niekończące się dewaluacje franków odstraszyły potencjalnych klientów.

Delahaye na zawsze zostanie zapamiętany jako typ 135, stanowiący około dziewięćdziesiąt procent zachowanych samochodów. Jego chwałę dodatkowo utrwala krótka chwała Typu 145 i chwalebnego białego słonia: Typ 165. Powojenne modele Typ 175, 178 i 180 wprowadziły Delahaye do teraźniejszości jako najnowocześniejsze i najbardziej wyrafinowane samochody, jakie kiedykolwiek zbudowano.

Kolejny Typ 235, który zastąpił tę serię, był jedynie zaktualizowaną z mocą wsteczną wersją powojennego Typu 135S. To był fajny samochód, ale technologicznie dostarczony za mało, za późno i był zdecydowanie za drogi.

Delahaye zniknął w 1954 roku, jak dinozaur, którym się stał.

Historia

Delahaye 135 MS Kabriolet Pourtout

Delahaye zaczął eksperymentować z samochodami z napędem pasowym, gdy był kierownikiem Odlewni i Maszyn Brethon w Tours w 1894 roku. Eksperymenty te zachęciły do udziału w wyścigu Paryż-Marsylia-Paryż w 1896 roku , który odbył się między 24 września a 3 października 1896 roku. samochód dla siebie i jeden dla sportowca Ernesta Archidiakona . Zwycięski Panhard et Levassor osiągnął średnio 15,7 mil na godzinę (25,3 km/h); Archidiakon zajął szóste miejsce ze średnią prędkością 14 mil na godzinę (23 km/h), podczas gdy sam Delahaye był ósmy ze średnią 12,5 mil na godzinę (20,1 km/h).

W wyścigu Paryż-Dieppe w 1897 roku czterocylindrowy silnik Delahey o mocy 6 KM (4,5 kW; 6,1 KM) jechał w klasach cztero- i sześciomiejscowych, z pełną obsadą pasażerów. Archdeacon był trzeci w czteromiejscowych samochodach za De Dion-Bouton i Panhard et Levassor, Courtois wygrał klasę sześciomiejscową, wyprzedzając jedyny inny samochód w tej klasie.

W marcu 1898, 6 KM (4,5 kW; 6,1 PS) Delahayes Georges Morane i Courtois zajęli szesnaste i dwudzieste ósme miejsce na rajdzie Marsylia-Nicea, podczas gdy na Course de Perigeux w maju De Solages zajął szóste miejsce w dziedzinie dziesięć. Lipcowa Paryż-Amsterdam-Paryż uzyskał satysfakcjonujące klasy wygraną Dawcy w jego Delahaye; zwycięstwo w klasyfikacji generalnej przypadło Panhard et Levassor.

Wkrótce po utworzeniu nowej firmy w 1898 roku, firma przeniosła produkcję z Tours do Paryża , do nowej fabryki (byłej fabryki maszyn hydraulicznych, którą Morane i jego szwagier Leon Desmarais odziedziczyli po ojcu Morane'a). Charles Weiffenbach został kierownikiem operacyjnym. Delahaye produkował tam do końca XIX wieku trzy modele: dwa bliźniaki , 2,2-litrowy 4,5 KM (3,4 kW; 4,6 KM) Typ 1 i 6 KM (4,5 kW; 6,1 KM) Typ 2 oraz lżejszy Typ 0 (które okazały się zdolne do 22 mil na godzinę (35 km / h)) z 1,4-litrowego pojedynczy oceniane w zakresie od 5 do 7 HP (3,7 do 5,2 kW, 5,1 i 7,1 PS). Wszystkie trzy miały kierownicę w stylu rowerowym, silniki chłodzone wodą zamontowane z tyłu, automatyczne zawory, gaźniki powierzchniowe i zapłon cewki drgającej ; napęd był kombinacją paska i łańcucha, z trzema prędkościami do przodu i jednym do tyłu.

W 1899 archidiakon pilotował kierowcę wyścigową o mocy 8 KM (6,0 kW; 8,1 PS) w rajdzie Nice-Castellane-Nice, zajmując ósme miejsce, podczas gdy 8 KM (6,0 kW; 8,1 PS) kolegi z drużyny Buissota był dwunasty.

Założyciel Émile Delahaye przeszedł na emeryturę w 1901 roku, pozostawiając pod kontrolą Desmaraisa i Morane'a; Weiffenbach przejął ich miejsce w 1906 roku. Wyścigowe dni Delahaye'a zakończyły się wraz ze śmiercią Émile'a Delahaye'a. Charles Weiffenbach nie interesował się wyścigami i skoncentrował swoją produkcję na odpowiedzialnym, zmotoryzowanym podwoziu samochodowym, ciężkich pojazdach użytkowych i wczesnych wozach strażackich dla rządu francuskiego. Samochody wyścigowe stały się dla Delahaye przeszłością, aż do 1933 roku, kiedy Madame Desmarais spowodowała, że jej firma zmieniła kierunek i wróciła do wyścigów.

Nowy 10B zadebiutował w 1902 roku. Miał 2199 cm3 (134,2 cu) (100 x 140 mm (3,9 x 5,5 cala)) pionowy bliźniaczy o mocy 12/14 KM według RAC , zamontowany z przodu, ze zdejmowaną głowicą cylindrów , kierownicą (zamiast rączek rowerowych lub rumpla) oraz napędu łańcuchowego . Delahaye również wszedł do rajdu Paryż-Wiedeń z 16 KM (12 kW; 16 PS) cztery; Pirmez był trzydziesty siódmy w klasie voiturette . W tym samym roku w Ardenach , 16 KM Perrina (12 kW; 16 PS) cztery zajął dziesiąte miejsce.

Również w 1902 roku single i bliźniaki przestały być oferowane, z wyjątkiem lekkich furgonetek; przed zakończeniem produkcji w 1904 roku zbudowano około 850 egzemplarzy.

Pierwsza produkcja Delahaye za cztery The Type 13B , z 24/27 KM 4,4-litrowy, pojawił się w 1903 roku gama modeli rozbudowany w 1904 roku, w tym 4,9 litra 28 KM (21 kW; 28 PS) czterocylindrowy Type 21 , średniej cenie Type 16 i dwucylindrowy Type 15B . W 1905 roku dołączył do nich luksusowy 8-litrowy model z napędem łańcuchowym, który został zakupiony przez króla Hiszpanii Alfonsa XIII .

Wszystkie modele 1907 wyróżniona sprężyny pół-eliptycznych w tył, jak i poprzeczne resory piórowe , a podczas jazdy wał się, że rok, napęd łańcuchowy został zatrzymany na luksusowych modelach aż do roku 1911. W 1908 roku, Type 32 była firma najpierw zaoferować L -głowicowy silnik monoblokowy .

Protos rozpoczął licencyjną produkcję Delahayes w Niemczech w 1907 roku, natomiast w 1909 roku HM Hobson zaczął importować Delahayes do Wielkiej Brytanii. Również w 1909 roku White podrobił projekt Delahaye; pierwszej wojny światowej przerwał wszelkie starania w celu odzyskania odszkodowania.

Delahaye wynalazł i był pionierem silnika V6 w 1911 roku z 30° 3,2-litrową podwójną krzywką w Type 44 ; wynalazek przypisuje się Amédée Varlet, ówczesnemu głównemu projektantowi Delahaye. Type 44 nie odniósł sukcesu i produkcja została wstrzymana w 1914 roku. Type 44 był jedynym silnikiem V6 kiedykolwiek wyprodukowanym przez Delahaye i był to ostatni raz, kiedy firma zastosowała silnik z dwiema krzywkami.

Varlet zaprojektował również silnik morski Delahaye „Titan”, ogromny żeliwny czterocylindrowy silnik, który został zamontowany w specjalnie zbudowanej łodzi motorowej „La Dubonnet”, która krótko utrzymywała światowy rekord prędkości na wodzie . Wraz z Titanem Amédée Varlet wynalazł wielozaworowy silnik dwukrzywkowy w 1905 roku, w tym samym roku, w którym zmarł Émile Delahaye.

W paryskiej fabryce Delahaye kontynuował produkcję samochodów osobowych, ciężarowych i kilku autobusów . Pod koniec I wojny światowej ich główne dochody pochodziły z działalności związanej z ciężarówkami, w tym francuskich wozów strażackich.

Po wojnie Delahaye przerzucił się na skromną formę produkcji linii montażowej, wzorem Forda , utrudniony przez „szeroki i niezbyt ujednolicony asortyment” samochodów dla Chenard et Walcker i siebie samego oraz maszyn rolniczych dla FAR Tractor Company . Współpraca z FAR Tractor Company i Chenard et Walcker nie trwała długo. Trwało to aż do momentu, gdy stale zmniejszona wielkość sprzedaży spowodowała konieczność zmiany, aby firma mogła przetrwać. Podobno Monsieur Charles spotkał się ze swoim przyjacielem, konkurentem Ettore Bugatti , aby zasięgnąć jego opinii na temat odwrócenia Delahaye'a. Niezależnie od tego, czy to spotkanie rzeczywiście miało miejsce, czy nie, wiadomo, że Madame Leon Desmarais, udziałowiec większościowy i wdowa po Leonie Desmarais, poinstruowała Charlesa Weiffenbacha, aby wymyślił nową linię podwozi samochodowych wyższej jakości o znacznie zwiększonej mocy i przywrócił dział wyścigów. Ta kluczowa decyzja została podjęta w 1932 roku, w którym zatrudniony został Jean François. W 1933 Delahaye wrócił do gry wyścigowej i szybko zaczął wygrywać zawody i ustanawiać rekordy.

Na Salonie Paryskim w 1933 r. Delahaye zaprezentował model Superluxe z 3,2-litrowym, niezależnym przednim zawieszeniem o pojemności 3,2 litra i preselektorem Cotal lub manualną skrzynią biegów wyposażoną w synchronizację . Towarzyszyłby mu w gamie modelowej 2150 cc (131 cu in) cztery (w zasadzie obniżona sześć) oraz wariant sportowy, 18 Sport .

W 1934 Delahaye ustanowił osiemnaście rekordów w klasie w Montlhéry w specjalnie przygotowanym, pozbawionym i usprawnionym 18 Sport. Wprowadzili również 134N , samochód 12- cv z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2,15 litra i 18cv Type 138 , napędzany sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,2 litra – oba silniki wywodziły się z ich udanych silników do samochodów ciężarowych. W 1935 roku sukces w Alpine Trial doprowadził do wprowadzenia sportowego Type 135 „Coupe des Alpes” . Do końca 1935 r. Delahaye wygrał osiemnaście mniejszych francuskich wyścigów samochodów sportowych i wiele podjazdów , a w Le Mans zajął piąte miejsce .

Sukces w wyścigach przyniósł sukces także ich biznesowi samochodowemu, na tyle, by Delahaye kupił Delage w 1935 roku. Samochody Delage były produkowane od 1935 do 1951 roku i zostały ostatecznie wyparte przez Type 235 , skromnie zmodernizowany 135. Branża samochodów ciężarowych nadal kwitła . Niektórzy z wielkich producentów nadwozi, którzy dostarczyli ciała dla Delahayesa, to Figoni et Falaschi , Chapron , Letourneur et Marchand i Saoutchik , a także Guilloré, Faget-Varlet, Pourtout .

Delahaye prowadził cztery 160-konne (120 kW; 160 KM) samochody (oparte na Type 135) w Ulster TT 1936, zajmując drugie miejsce za Bugatti , i wystartował cztery w belgijskim 24-godzinnym wyścigu, kończąc 2-3-4-5 za Alfa Romeo .

Amerykańska dziedziczka Lucy O'Reilly Schell zwróciła się do firmy z propozycją pokrycia kosztów prac rozwojowych w celu zbudowania samochodów Type 135 o rozstawie osi 2,70 m o krótkim rozstawie osi „Competition Court” zgodnie z jej specyfikacjami do rajdów i wyścigów. Aby przekonać dyrektora zarządzającego Weiffenbach, że jest poważna, złożyła zamówienie na 12 krótkich podwozi Typ 135 wyposażonych w potrójne gaźniki Solex. W ten sposób powstał wariant Typ 135SC. Lucy sprzedała sześć swoim sportowym przyjaciołom i zatrzymała sześć dla swojego nowo utworzonego zespołu wyścigowego Ecurie Bleue składającego się z amatorów. Delahaye zbudował dwa dla własnego fabrycznego zespołu wyścigowego, ze specjalnymi dwunastokanałowymi głowicami cylindrów. Zbudowano dwa dodatkowe podwozia, łącznie 16 sztuk. Joseph Figoni zbudował dwóch ostatnich, a to mała firma produkująca nadwozy Oliviera Lecanu Deschampsa, Lecanu, zbudowała większość pozostałych 14. Firma Lecanu była w stanie szybko reagować i ekonomicznie budować nadwozia samochodów sportowych z aluminium. Tylko dwóch producentów nadwozi we Francji specjalizowało się w konstrukcji aluminiowej karoserii; drugim jest Chapron. Lecanu był faworyzowany przez Delahaye ze względu na swoje samochody wyścigowe, ale styl nadwozia w samochodach Type 135 SC nie był zarezerwowany wyłącznie dla Delahaye. Były podobne przykłady Talbot-Lago i Bugatti. Wszystkie cztery samochody wyścigowe Type 145 zostały zabudowane przez Lecanu, zgodnie z aerodynamicznie efektywnym projektem autorstwa głównego inżyniera Delahaye, Jeana François. Właściciel Lecanu zaprojektował i zbudował ostatnie z czterech nadwozi Typ 145, na podwoziu 48775, na specjalne zamówienie Lucy O'Reilly Schell.

Podwozie typu 135 o numerze 47456 zostało zbudowane w 1937 roku i przewiezione do Wielkiej Brytanii do Abbey Coachworks Ltd. przez francuskiego hrabiego o nazwisku Hayden. Został zarejestrowany pod numerem DXE-66. Ten właśnie samochód pojawił się w grudniowym wydaniu magazynu Motorsport z 1937 roku. Historia tego konkretnego samochodu przenosi go z Anglii do Irlandii, z powrotem do Anglii, Francji i Belgii. Samochód z tablicą rejestracyjną DXE-66 przeszedł gruntowną renowację we Francji w latach 2018 - 2019.

W 1937 roku René Le Bègue i Julio Quinlin wygrali Rajd Monte Carlo jadąc Delahaye. Delahaye pobiegł także na pierwszym i drugim miejscu w Le Mans . Przeciwko sponsorowanym przez rząd molochom Mercedes-Benz i Auto Union , Delahaye wypuścił Typ 145 , napędzany nowym, skomplikowanym silnikiem V12 o pojemności 4½ litra z trzema wałkami rozrządu umieszczonymi w bloku, z zaworami uruchamianymi popychaczem i czterema górnymi wałkami zaworowymi. podwójny zapłon magneto Bosch i potrójne gaźniki Stromberg . Nazywany „Million Frank Delahaye” po zwycięstwie w wyścigu Million Frank Race , początkowy Type 145 z podwoziem 48771 był prowadzony przez René Dreyfusa ze średnią prędkością 91,07 mil na godzinę (146,56 km/h) na dystansie 200 km (120 mil) w Montlhéry w 1937, zdobywając ks 200.000 nagrodę od rządu. Dreyfus odniósł również zwycięstwo w Ecurie Bleu Type 145, ponownie z numerem 48771 w Pau , polegając na lepszej oszczędności paliwa, aby pokonać mocniejszy Mercedes-Benz W154 w 1938 roku. Trzecie miejsce w tym samym wyścigu zajął Gianfranco Comotti, prowadząc Delahaye Typ 145 z numerem 48775. Dreyfus doprowadził swój Typ 145 z numerem 48771 do drugiego zwycięstwa w Grand Prix w Cork w Irlandii, ale niemieckie zespoły zbojkotowały to wydarzenie, będąc kolejnym wyścigiem między domami, w którym nie mogły wykorzystać swojej przewagi. Typ 135 wygrał także rajdy Paryż-Nicea i Monte Carlo oraz Le Mans w tym roku, podczas gdy model V12 (Typ 145 numer 48773) był czwarty w Mille Miglia . Te zwycięstwa w połączeniu z francuskim patriotyzmem stworzyły falę popytu na samochody Delahaye, aż do niemieckiej okupacji Francji podczas II wojny światowej . Podwozie Type 135 „Competition Court” o rozstawie osi 2,70 m było platformą dla Type 145, a Type 135 był również podstawą dla czterech znanych samochodów Grand Touring Delahaye Type 165. Od dawna krążą pogłoski o piątej, ale jeszcze się nie pojawiła. Było tylko tyle części silnika V12 z zaledwie 12 wyprodukowanych zestawów, dla trzech sprawnych Type 165, a pusty silnik pozbawiony elementów wewnętrznych w samochodzie pokazowym na Targach Światowych w Nowym Jorku w 1939 roku. Obecnie istnieją dwa z czterech samochodów Type 165, zbudowane przez Figoni w Paryżu i Nowym Jorku, o identycznym nadwoziu jak opływowe roadstery, wykończone w różnych odcieniach czerwieni. Pozostałe dwa Type 165 zostały zabudowane przez Henri Chaprona w jego seryjnie produkowanych kabrioletach oznaczonych jako „Dandy”. Oba zostały zniszczone w wyniku nalotów bombowych podczas II wojny światowej.

Na początku 1940 roku Renault zbudowało i zabudowało 100 podwozi Typ 134N i Typ 168 jako samochody wojskowe na kontrakcie dla armii francuskiej. Francuski rząd nakazał zaprzestać prywatnej produkcji samochodów w czerwcu 1939 r., ale niewielka liczba samochodów była nadal budowana dla niemieckich okupantów co najmniej do 1942 r.

Po II wojnie światowej

Po II wojnie światowej załamana francuska gospodarka utrudniła życie producentom luksusowych samochodów. Pięcioletni program odbudowy generała Ponsa (Plan Ponsa) przeznaczył większość swoich pojazdów na eksport i wprowadził coraz bardziej represyjny system podatkowy nakierowany na luksusowe produkty nieistotne, w tym samochody z silnikami o pojemności powyżej 2 litrów. W 1947 r. 88% produkcji Delahaye zostało wyeksportowane (w porównaniu do 87% produkcji Peugeota i 80% produkcji Talbot ), głównie do francuskich kolonii na Wschodzie i Afryce. Niemniej jednak, skromne 573 samochody Delahaye'a w 1948 roku (w porównaniu z 34 164 przez lidera rynku Citroëna ) były nie do utrzymania na niskim poziomie.

Produkcja Type 135 i 148L została z konieczności wznowiona w 1946 roku, ponieważ nowy Type 175 i jego dwa dłuższe rodzeństwo nie były gotowe do wprowadzenia. Nowe oblicze powojennego Delahaye zostało zaprojektowane przez projektanta przemysłowego Philippe Charbonneaux . Całkowicie nowy Type 175 , wykorzystujący sześciocylindrowy rzędowy zawór górnozaworowy o pojemności 4,5 l, został zaprezentowany w 1946 roku na stoisku Delahaye w inauguracyjnym powojennym salonie samochodowym w Paryżu w październiku 1946 roku. potrójnie gaźnikowy, chromowany druciany, z białymi ścianami, zmęczony Typ 175S. Jednak dostawy dla producentów nadwozi zostały opóźnione do początku 1948 r. ze względu na ciągłą ewolucję rozwojową i bardzo potrzebne testy przed uzyskaniem ostatecznej zgody Weiffenbach na produkcję.

Rozpoczęcie procesu, gdy Weiffenbach zakończył produkcję V12 Typ 165 w drugiej połowie 1938 roku, Jean François został upoważniony do wymyślenia praktycznego zamiennika problematycznego i niepraktycznego, ale chwalebnie prestiżowego modelu V12, zbudowanego na przestarzałym Type 135/148 Platforma. Miał to być samochód całkowicie nowoczesny i oszczędny, o podobnej mocy i identycznej pojemności skokowej. Weiffenbach polegał na sprawdzonych zdolnościach swojego inżyniera-projektanta, aby dostarczać udane nowe produkty w imponująco krótkim czasie. Dyrektor zarządzający przewidział debiut nowego Type 175 podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 1939 roku. Ale autoshow zostało odwołane w ostatniej chwili z powodu zbliżającej się wojny.

Nowy prototyp drugiej generacji o dużej pojemności skokowej był w fazie rozwoju przed wybuchem wojny. Nie ma jednak żadnych zachowanych zapisów o jego statusie do października 1939 r. lub na krótko przed nim. Klub Delahaye poinformował, że udziałowcy zatwierdzili w marcu 1944 r. prototyp „do natychmiastowego wprowadzenia do produkcji”, ale nie było to możliwe, ponieważ niemiecka okupantka siła nie poddała się bezwarunkowo aż do 25 sierpnia. Jean François, inżynier odpowiedzialny wyłącznie za zaprojektowanie, rozwój i testowanie nowego podwozia z nowym 4,5-litrowym silnikiem, niespodziewanie zmarł w kwietniu 1944 r. na chorobę klatki piersiowej. Gwałtowny spadek zdrowia inżyniera nastąpił po tym, jak opuścił Paryż w 1939 r., aby znaleźć bezpieczne schronienie w pobliżu Guillestyre w południowych Alpach Francuskich, aby ukończyć swoje rysunki techniczne. Jego śmierć okazała się problematyczna. Delahaye nie miał nikogo, kto mógłby objąć jego kluczową rolę.

Ewolucja rozwojowa kluczowa dla zatwierdzenia produkcji została radykalnie ograniczona. W rezultacie przestarzałe przedwojenne modele musiały zostać ponownie wprowadzone, aby ponownie uruchomić przepływ gotówki. Pierwsza wojna światowa przyniosła Delahaye zysk; drugi, tym bardziej. Delahaye walczył, a francuska gospodarka była w złym stanie, z ogromnym bezrobociem i eskalacją inflacji, a frank był wielokrotnie dewaluowany.

Pierwsze egzemplarze nowej serii podwozi w końcu pojawiły się w fabrykach na początku lutego 1948 r. (Prezes klubu Delahaye Jean-Paul Tissot poinformował, że Typ 178 #820001 opuścił fabrykę w piątek 13 lutego 1948 r. i został przewieziony do producentów nadwozi Letourneur et al. Marchand, zabudowany jak kabriolet). To było co najmniej dwa lata później niż w momencie, gdy seria miała wejść na rynek.

Nowe, czterokołowe, niezależnie zawieszone, półskorupowe podwozie było bardzo nowoczesne w 1938 roku, ale mniej, prawie dekadę później. Jego innowacyjny niezależny system przedniego zawieszenia, na licencji Dubonnet, nie był już najnowocześniejszą technologią. Inni producenci samochodów przyjęli go przed wojną, w tym Alfa-Romeo, General Motors, Simca i Vauxhall. Ale wszyscy doświadczyli problemów z konserwacją i niezawodnością i porzucili je na rzecz nowo wynalezionego przez Cadillaca podejścia z ramieniem A o nierównej długości, wynalezionego przez inżyniera Maurice Olly. System Cadillaca został zaadoptowany na licencji przez Rolls-Royce'a dla przedwojennego V12 Phantom III i sześciocylindrowego Wraitha. System Olly'ego celowo zastąpił system Dubonneta, ale Delahaye wytrwał, mając podpisaną umowę licencyjną i nie mając żadnej realnej alternatywy, szczególnie bez intuicyjnego doświadczenia inżyniera projektowania Jeana François.

Nie minęło dużo czasu, zanim strategiczne części zawieszenia uległy katastrofie. Aby uniknąć negatywnego rozgłosu, roszczeń z tytułu odpowiedzialności i opłat sądowych, Delahaye był zmuszony odkupić nieujawnioną liczbę swoich drogich samochodów zbudowanych z autokarów. Delahaye nie prowadził żadnych zapisów, żeby to się kiedykolwiek wydarzyło. Prawdopodobnie odkupiono około 12 samochodów. Prawdopodobieństwo jest takie, że zostały one naprawione przy użyciu nowych, zmodernizowanych i ulepszonych części oraz odsprzedane, aby odzyskać jak najwięcej kapitału. Charles Weiffenbach był szanowany jako rozważny i praktyczny administrator, który nigdy świadomie nie zmarnował franka.

Nie można było skutecznie obejść wiedzy o przypadkowych problemach właścicieli. Wiadomość spowodowała brak zainteresowania potencjalnych nabywców. Duże przemieszczenie Delahaye nie było w stanie wygenerować sprzedaży wystarczającej do odzyskania kosztów i osiągnięcia zysku. Bazując na ich numerach produkcyjnych, autohistoryk i prezes Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, poinformował, że zbudowano łącznie 107 sztuk (51 Typ 175, od 815001 do 815051 włącznie; 38 Rype 178, od 820001 do 820038 włącznie; i 18 Typ 180, 825001 do 825018 włącznie). Zestawienie obejmuje prototyp, podwozie pokazowe i pozostałe cztery jednostki przedprodukcyjne.

Typ 175 i powiązane, dłuższe modele typu 178 i 180 z kołem, okazały się nieskuteczne. Opór kupujących został przypisany kluczowym awariom komponentów, w szczególności ramion podparcia wewnątrz poziomych cylindrycznych obudów niezależnego przedniego zawieszenia Dubonnet. Ruch obrotowy wewnętrznego ramienia podparcia uruchamiał sprężynę śrubową i integralny amortyzator hydrauliczny. Zdarzały się również awarie wielowypustowych półosi w tylnym zawieszeniu De Dion. Problemy były spowodowane gorszą jakością jedynego dostępnego gatunku ważnej stali o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie. Globalna podaż kluczowej stali do kucia młotów, potrzebnej do wykonania najważniejszych obciążonych części, została całkowicie pochłonięta przez materię wojenną; a huty zostały zbombardowane. Tuż po wojnie wyprodukowano bardzo małą ilość najwyższej jakości stali, ale rząd francuski rozdawał ją w znikomych ilościach.

Po spełnieniu swoich celów dział wyścigowy Delahaye zmienił przeznaczenie prototypu w połowie 1946 roku. Stał się on eksperymentalnym mułem testowym drugiej generacji, wolnossącego, 4,5-litrowego silnika wyścigowego. Prototyp, który został nazwany w fabryce jako „92002”, zachował pionierski silnik z wczesnej serii Type 1AL-183, który został zmodyfikowany tak, aby stał się początkowym silnikiem wyścigowym Type 175S. Do piątku 13 lutego 1947 r. podwozie i silnik zostały wybite pasującymi numerami fabrycznymi, a potrójny silnik gaźnikowy Stromberg został na początku 1948 r. odstrojony tak blisko, jak to praktycznie możliwe, do specyfikacji Type 175, wyposażony w standardowy gaźnik i cewkę Solex r 40AiP. i-dystrybutor zapłonu zastępujący magneto Vertex-Scintella.

Odnowiona jednostka opuściła fabrykę jako pierwszy Typ 178, o numerze seryjnym 820001. Prototypowe podwozie zostało pierwotnie zabudowane do niezbędnych testów osiągów przy dużych prędkościach w Montlhéry, od lata 1946 do jesieni 1947. W tym celu , dział wyścigowy zdjął i poddał recyklingowi aluminiowe nadwozie wyścigowe uzyskane od Charlesa Pozziego Type 145 o numerze 48775. Testowy muł został rozebrany do nagie i zregenerowany pod koniec 1947 roku, aż do początku lutego 1948 roku. Zrekonfigurowany i rozstrojony prototyp opuścił fabrykę jako pierwszy Typ 178, nadany, a raczej przebudowany, przez Letourneur et Marchand jako czarny kabriolet. Homologacja została poświadczona 24 marca 1948 r. i zarejestrowana na pierwotnego właściciela Leona Moreau, właściciela luksusowej firmy pośrednictwa samochodowego „Leon Moreau et ses Enfants”. Moreau nalegał na kupno pierwszego Typu 178 bezpośrednio od Charlesa Weiffenbacha, ponieważ wcześniej przegapił pierwszy Typ 175. Do 1949 roku nie posiadał licencji drogowej i został odsprzedany jako firmowy demonstrator nabywcy w Anglii.

Drugi silnik wyścigowy Type 175S został przekazany przez Delahaye właścicielowi garażu Wilsona, Fernandowi Lacourowi, w zamian za jego doświadczenie w zakresie tuningu i usługi świadczone działowi wyścigów w celu opracowania wyścigowego silnika Type 175S zapewniającego utrzymanie wysokich osiągów. Lacour zainstalował go w Chabaud Special #1; samochód Formuły 1 zbudowany na zmodyfikowanym podwoziu Type 135 dla Eugene'a Chabauda. Po raz pierwszy został zgłoszony w Grand Prix Paryża za monopost, 30 maja 1948 r.

Trzeci został zainstalowany przez dział wyścigów w zregenerowanym Type 145 Charlesa Pozziego, numer 48775, który został przerobiony przez Valtat, aby stać się jednym z dwóch „nowych” samochodów wyścigowych Delahaye Type 175. Pozzi wygrał Grand Prix Francji 1949 na torze Comminges. André Simon prowadził go, aby ustanowić rekord okrążenia Le Mans w 1949 roku.

Czwarty trafił do innego wyścigowego podwozia Eugene'a Chabauda, Typ 135SC, numer 47192, który również został gruntownie zregenerowany przez Delahaye i przebudowany przez Valtat jako drugi „nowy” samochód wyścigowy Delahaye Typ 175.

Piąty silnik trafił do pierwszego z trzech lekkich coupé typu 175S Jeana Trevoux, numer 815042, nadbudowanych we Włoszech przez firmę Motto. Samochód zajął dwunaste miejsce w inauguracyjnej Carerra Panamericana, ściganej etapami w całym Meksyku.

Szósty przygotowany do zawodów silnik trafił do drugiego Motto coupé Trevoux, Type 175S numer 815051. Został zdyskwalifikowany ze względów technicznych w drugiej Carerra Panamericana. Trevoux wygrał Rajd Monte Carlo swoim pierwszym coupé Motto.

Siódmy i ostatni znany silnik wyścigowy Type 175S trafił do trzeciego wyczynowego coupé Motto firmy Trevoux, Type 175S o numerze 815051: ostatniego Type 175.

Produkcja Typów 175, 178 i 180 została przerwana w połowie 1951 roku, w sumie zbudowano 107 egzemplarzy, w tym prototyp, podwozie pokazowe Paris i pozostałe cztery egzemplarze przedprodukcyjne z początku 1946 roku.

W 1953 wycofana seria została zastąpiona nowym Type 235. Fernand Lecour, współpracując z niewielką grupą entuzjastycznych pracowników fabryki, przekonał Charlesa Weiffenbacha do wprowadzenia zaktualizowanej wersji Type 135, wyposażonej w hamulce hydrauliczne zamiast mechanicznych i potrójne Solex gaźnikowa wersja 3,6-litrowego silnika Type 135, który wytwarzał 152 KM (113 kW; 154 KM). Ta moc była mniej więcej równa tej z poprzedniej serii.

Tylko 84 egzemplarze typu 235 zostały zbudowane, zanim firma została zamknięta na zawsze. Większość tych samochodów była zabudowana przez Chaprona. Do początku 1951 r. ciągłe zapotrzebowanie francuskiej armii na lekkie pojazdy rozpoznawcze (VLR) umożliwiło firmie prowadzenie działalności na rozsądnym, choć niewielkim wolumenie. Niewielki popyt na ciężarówki Type 163 zapewnił wielkość produkcji wystarczającą do utrzymania działalności.

Lekka ciężarówka o pojemności 1 tony, dzieląca swój 3,5-litrowy sześciocylindrowy silnik górnozaworowy z luksusowymi samochodami firmy Type 235 (choć z obniżonym stopniem sprężania i zmniejszoną mocą), zadebiutowała na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 1949 roku jako Wpisz 171 . W ciągu następnych dwunastu miesięcy Typ 171 doczekał się kilku wersji z nadwoziem hamulcowym , w tym karetek pogotowia i 9-miejscowych wariantów rodzinnych . Duże koła pojazdu i duży prześwit sugerują, że był przeznaczony na rynki, na których wiele dróg było w większości zakurzonych i błotnistych, a 171, podobnie jak współczesne Renault Colorale , był przeznaczony do użytku we francuskich koloniach afrykańskich. Pojazd odniósł również pewien sukces eksportowy w Brazylii, a do 1952 roku Typ 171 był produkowany w liczbie około 30 sztuk miesięcznie.

Wraz ze spadkiem sprzedaży samochodów osobowych, ostatni całkowicie nowy model, 2-litrowy pojazd podobny do Jeepa, znany jako VLRD (Véhicule Léger de Reconnaissance (Delahaye)) (czasami znany jako VRD lub VLR), został wypuszczony w 1951 roku. armia wierzyła, że pojazd ten ma wiele zalet w porównaniu z tradycyjnym amerykańskim Jeepem tamtego okresu. W 1953 roku firma zbudowała 1847 VRD oraz 537 „specjalnych” pojazdów wojskowych. W tym roku zarejestrowano nie więcej niż 36 samochodów osobowych marki Delahaye lub Delage.

Główny konkurent Delahaye, Hotchkiss , zdołał wynegocjować umowę licencyjną z Kaiser-Willys Motors i uzyskał sankcje na produkcję Jeepa Willys MB we Francji. Armia francuska nauczyła się doceniać prostszą maszynę, dostępną w znacznie niższej cenie, i anulowała kontrakt Delahaye'a na bardziej wyrafinowany pojazd rozpoznawczy VLR, zadając ciężki cios Delahaye'owi. W sierpniu 1953 firma zwolniła ponad 200 pracowników.

Zarząd Delahaye dyskutował o jakimś rodzaju fuzji z Hotchkiss, który borykał się z podobnymi problemami, i obie firmy miały nadzieję, że razem będą bardziej odporne niż osobno. 19 marca 1954 roku dwaj prezesi firmy, Pierre Peigney za Delahaye i Paul Richard za Hotchkiss, podpisali umowę . Niecałe trzy miesiące później, 9 czerwca, akcjonariusze Delahaye zaakceptowali przejęcie Delahaye przez Hotchkiss, po czym Hotchkiss zamknął produkcję samochodów Delahaye. Pod koniec 1954 roku, po krótkim okresie sprzedaży samochodów ciężarowych z tabliczką znamionową Hotchkiss-Delahaye, połączona firma została przejęta przez Brandta, a do 1955 roku zarówno Delahaye, jak i Hotchkiss całkowicie zniknęli z branży podwozi samochodowych, a ich zakłady zostały wchłonięte przez Brandta. . Do 1956 roku marki Delahaye, Delage i Hotchkiss zniknęły na zawsze.