Podatek od kurczaka - Chicken tax

Intensywna hodowla kurczaków w Stanach Zjednoczonych doprowadziła do wojny o kurczaki z Europą w latach 1961-1964.

Chicken podatkowa to 25 procent taryfa na lekkich ciężarówek (a pierwotnie na skrobia ziemniaczana , dekstryna i brandy ) nałożonej w 1964 roku przez prezydenta Stanów Zjednoczonych pod Lyndon B. Johnson w odpowiedzi do taryf wprowadzanych przez Francji i RFN na import USA kurczak . Okres napięć i negocjacji wokół tej sprawy w latach 1961–1964 znany był jako „ wojna kurczaków ”, tocząca się w szczytowym momencie polityki zimnej wojny .

Ostatecznie cła na skrobię ziemniaczaną, dekstrynę i brandy zostały zniesione, ale od 1964 r. ta forma protekcjonizmu została utrzymana, aby dać amerykańskim producentom samochodów przewagę nad importowanymi konkurentami. Chociaż nadal istnieją obawy związane z jej zniesieniem, w badaniu Cato Institute z 2003 r. opłata celna została nazwana „polityką poszukującą uzasadnienia”.

W wyniku niezamierzonej konsekwencji kilku importerów lekkich ciężarówek obeszło cło poprzez luki prawne , znane jako inżynieria taryfowa . Na przykład Ford , który był jednym z głównych beneficjentów podatku, również uniknął go, produkując pierwszą generację lekkich samochodów ciężarowych Transit Connect na rynek amerykański w Turcji; Tranzyty te były wyposażone jako samochody osobowe, co pozwoliło Fordowi uniknąć podatku od kurczaków, gdy pojazdy przeszły odprawę celną w USA. Transity zostały pozbawione przedsprzedaży tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa w magazynie Forda w pobliżu Baltimore. Podobnie w przypadku importu samochodów dostawczych zbudowanych w Niemczech, Mercedes zdemontował w pełni gotowe pojazdy i wysłał komponenty do „budynki do montażu małych zestawów” w Karolinie Południowej , gdzie zostały ponownie zmontowane. Powstałe pojazdy pojawiły się jako produkowane lokalnie, wolne od taryfy.

Tło

Głównie ze względu na intensywną hodowlę kurczaków po II wojnie światowej i towarzyszące jej obniżki cen, kurczak, niegdyś synonim luksusu na arenie międzynarodowej, stał się podstawowym pożywieniem w USA. również pozostał przysmakiem. Wraz z importem niedrogich kurczaków z USA, ceny kurczaków szybko i gwałtownie spadły w całej Europie, radykalnie wpływając na konsumpcję kurczaków w Europie. W 1961 r. spożycie kurczaków na mieszkańca wzrosło w Niemczech Zachodnich do 23%. Amerykańskie kurczaki zdobyły prawie połowę importowanego europejskiego rynku kurczaków.

Następnie Holendrzy oskarżyli USA o dumpingowe ceny kurczaków po cenach niższych od kosztów produkcji. Francuski rząd zakazał amerykańskich kurczaków i wyraził obawy, że hormony mogą wpływać na męską męskość. Niemieckie stowarzyszenia rolników oskarżyły amerykańskie firmy drobiarskie o sztuczne tuczenie kurczaków arszenikiem .

Dochodząc do pięty „kryzysu w stosunkach handlowych między Stanami Zjednoczonymi a Wspólnym Rynkiem ”, Europa ruszyła naprzód z cłami, mając na celu wspieranie powojennej samowystarczalności rolniczej Europy. Rynki europejskie zaczęły ustalać kontrolę cen kurczaków. Francja jako pierwsza wprowadziła wyższą taryfę celną, przekonując Niemcy Zachodnie do przyłączenia się do nich – nawet podczas gdy Francuzi mieli nadzieję na zdobycie większego udziału w dochodowym niemieckim rynku kurczaków po wyłączeniu kurczaków z USA. Europa przyjęła Wspólną Politykę Rolną , nakładając minimalnych cen importowych na wszystkich importowanych kurczaka i znoszący taryfowych wcześniejszych powiązań i koncesje.

Począwszy od 1962 roku Stany Zjednoczone oskarżały europejski wspólny rynek o nieuczciwe ograniczanie importu amerykańskiego drobiu. Do sierpnia 1962 amerykańscy eksporterzy stracili 25% sprzedaży kurczaków w Europie. Straty dla przemysłu drobiowego w USA oszacowano na 26–28 mln USD (ponad 210 mln USD w 2014 r.).

Senator J. William Fulbright , przewodniczący Senackiej Komisji Spraw Zagranicznych i senator Demokratów z Arkansas, głównego amerykańskiego stanu produkującego drób, przerwał debatę NATO na temat broni jądrowej, aby zaprotestować przeciwko sankcjom handlowym na amerykańskie kurczaki, posuwając się nawet do zagrożenia cięcia USA wojsk w NATO. Konrad Adenauer , ówczesny kanclerz Niemiec , doniósł później , że prezydent John F. Kennedy i on przez dwa lata mieli dużo korespondencji na temat Berlina , Laosu , inwazji w Zatoce Świń ”i przypuszczam, że około połowa chodziło o kurczaki”.

Awaria dyplomacji a UAW

Sprzedaż samochodów dostawczych Volkswagena typu 2 w USA w konfiguracjach pickup i handlowych została ograniczona przez podatek od kurczaków.

Dyplomacja nie powiodła się po 18 miesiącach, a 4 grudnia 1963 r. prezydent Johnson rozporządzeniem wykonawczym (Proklamacja 3564) nałożył 25% podatek (prawie 10-krotność średniej taryfy w USA) na skrobię ziemniaczaną, dekstrynę, brandy i lekkie ciężarówki. 7 stycznia 1964 r.

Wraz z proklamacją Johnsona Stany Zjednoczone powołały się na swoje prawo wynikające z Układu Ogólnego w sprawie Taryf Celnych i Handlu (GATT), zgodnie z którym obrażony naród może podnieść cła o równą kwotę strat wynikających z dyskryminujących ceł. Oficjalnie podatek był nakierowany na towary importowane z Europy, przybliżając wartość utraconej sprzedaży amerykańskich kurczaków do Europy.

Z perspektywy czasu, taśmy audio z Białego Domu Johnsona ujawniły coś za coś niezwiązanego z kurczakiem. W styczniu 1964 r. prezydent Johnson próbował przekonać prezydenta United Auto Workers Waltera Reuthera, by nie wszczynał strajku tuż przed wyborami w 1964 r. i poparł prezydencką platformę praw obywatelskich. Reuther z kolei chciał, aby Johnson odpowiedział na zwiększone dostawy Volkswagena do Stanów Zjednoczonych.

Podatek od kurczaków bezpośrednio ograniczył import produkowanych w Niemczech Volkswagenów Type 2 w konfiguracjach, które kwalifikowały je jako lekkie ciężarówki , czyli dostawcze i pickupy.

W 1964 r. amerykański import „samochodów ciężarowych” z Niemiec Zachodnich spadł do wartości 5,7 mln USD – około jednej trzeciej wartości importowanej w roku poprzednim. Niedługo potem furgonetki i pickupy Volkswagena, będące zamierzonymi celami, „praktycznie zniknęły z rynku amerykańskiego”.

VW Typ 2 nie był jedyną linią pojazdów, której to dotyczyło. Bezpośrednim skutkiem podatku od kurczaków było to, że japońscy producenci samochodów Toyota (ze swoimi coupe-utami Publica , Crown i Corona ), Datsun ( Sunny truck), Isuzu ( Wasp ) i Mazda ( Familia ), którzy sprzedawali pickupy, coupe utility pojazdy i dostawy paneli w USA w tym czasie wycofały te modele z rynków Ameryki Północnej i Karaibów i nie przyniosły wielu modeli sprzedawanych gdzie indziej.

Konsekwencje

Chevrolet LUV : importowany od 1972 do 1980 w konfiguracji podwozia z kabiną (z mniejszą skrzynią ładunkową) w celu obejścia podatku od kurczaków

Ford Transit Connect jadący do USA : kawałki jego wnętrza są rozdrabniane w celu obejścia podatku od kurczaków

Taryfa wpłynęła na każdy kraj (np. Japonia), który chce sprowadzać lekkie ciężarówki do USA i skutecznie „wycisnął mniejsze azjatyckie firmy ciężarowe z amerykańskiego rynku pickupów”. Przez kolejne lata Detroit lobbowało na rzecz ochrony taryfy dla lekkich samochodów ciężarowych, zmniejszając w ten sposób presję na Detroit, aby wprowadzić pojazdy mniej zanieczyszczające i oferujące większą oszczędność paliwa.

Od marca 2018 r. taryfa z 1964 r. w wysokości 25% pozostaje nałożona na importowane lekkie ciężarówki. Robert Z. Lawrence , profesor handlu międzynarodowego i inwestycji na Uniwersytecie Harvarda , twierdzi, że podatek sparaliżował amerykański przemysł motoryzacyjny, izolując go od prawdziwej konkurencji w lekkich samochodach ciężarowych przez 40 lat.

Obchodzenie taryfy

Japońscy producenci początkowo stwierdzili, że mogą eksportować konfiguracje z „ podwoziem z kabiną ” (które obejmowały całą lekką ciężarówkę, bez skrzyni ładunkowej lub skrzyni ładunkowej ciężarówki) za jedynie 4% taryfy. W Stanach Zjednoczonych do podwozia przymocowano następnie skrzynię ciężarówki, a pojazd mógłby być sprzedawany jako lekka ciężarówka. Przykładami były Chevrolet LUV i Ford Courier . Luka „podwozie-kabina” została zamknięta w 1980 roku. W latach 1978-1987 Subaru BRAT posiadał dwa tylne siedzenia (z pasami bezpieczeństwa i wykładziną) w tylnym łóżku, aby spełnić klasyfikację jako „pojazd osobowy”, a nie lekką ciężarówkę .

Służba Celna USA zmieniła klasyfikacje pojazdów w 1989 roku, automatycznie zmieniając dwudrzwiowe SUV-y na status lekkich samochodów ciężarowych. Toyota Motor Corp. , Nissan Motor Co. , Suzuki (w ramach joint venture z GM ) i Honda Motor Co. ostatecznie zbudowały zakłady montażowe w USA i Kanadzie w odpowiedzi na taryfę.

W latach 2001-2006 Mercedesy i Dodge Sprinter w wersji furgonetki były produkowane w formie zestawu montażowego w Düsseldorfie w Niemczech, a następnie wysyłane do fabryki w Gaffney w Południowej Karolinie w celu ostatecznego montażu, przy czym część części pozyskiwanych lokalnie uzupełniała importowane komponenty. . Wersje cargo podlegałyby opodatkowaniu, gdyby były importowane jako kompletne jednostki, a zatem import w formie zestawu do zdejmowania do montażu w USA.

Ford importował wszystkie modele Forda Transit Connect pierwszej generacji jako „pojazdy pasażerskie”, w tym tylne szyby, tylne siedzenia i tylne pasy bezpieczeństwa. Pojazdy są eksportowane z Turcji na statkach należących do Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) , przybywają do Baltimore i są ponownie przekształcane w lekkie ciężarówki w zakładzie WWL Vehicle Services Americas, Inc. poprzez wymianę tylnych okien na metalowe panele i usunięcie tylnych siedzeń i pasy bezpieczeństwa. Usunięte części nie są wysyłane z powrotem do Turcji w celu ponownego wykorzystania, ale są rozdrabniane i poddawane recyklingowi w Ohio. Proces wykorzystuje lukę w celnej definicji lekkiej ciężarówki; ponieważ ładunek nie wymaga siedzeń z pasami bezpieczeństwa lub tylnymi szybami, obecność tych elementów automatycznie kwalifikuje pojazd jako „pojazd osobowy” i zwalnia pojazd ze statusu „lekkiej ciężarówki”. Proces ten kosztuje Forda setki dolarów za samochód dostawczy, ale pozwala zaoszczędzić tysiące na podatkach. US Customs and Border Protection oszacowały, że w latach 2002-2018 ta praktyka pozwoliła Fordowi zaoszczędzić 250 mln dolarów na cłach.

Służby Celne i Ochrony Granic (CBP) orzekły w 2013 r., że Transit Connects importowane przez Forda jako wagony pasażerskie, a następnie przerabiane na furgonetki towarowe, powinny podlegać stawce celnej 25% mającej zastosowanie do samochodów dostawczych, a nie stawce 2,5% mającej zastosowanie do pojazdów osobowych. Ford pozwał i ostatecznie w 2020 roku Sąd Najwyższy odmówił rozpoznania sprawy, która potwierdziła stanowisko CBP.

Chrysler wprowadził Ram ProMaster City, zamerykanizowaną wersję Fiata Doblò , w 2015 roku — konstruując pojazd w fabryce Tofaş w Turcji, importując wyłącznie konfiguracje pasażerskie, a następnie przekształcając konfiguracje ładunkowe.

W 2009 roku firma Mahindra & Mahindra Limited ogłosiła, że ​​będzie eksportować pickupy z Indii w formie zestawu do samodzielnego montażu, ponownie w celu obejścia podatku. Są to kompletne pojazdy, które można składać w USA z zestawów części dostarczanych w skrzyniach. Plany eksportowe zostały później anulowane.

Lekkie samochody wyprodukowane w Meksyku i Kanadzie, takie jak seria Ram ciężarówek produkowanych w Saltillo , Meksyku i Kanadzie zbudowane modele ciężarówek Chevrolet, GMC i Ford, nie podlegają opodatkowaniu w ramach Północnoamerykański Układ Wolnego Handlu , a od 1 lipca 2020 r . Umowa Stany Zjednoczone–Meksyk–Kanada .

Bibliografia

Dalsza lektura

• Talbot, Ross B. (1978). Wojna kurczaków: międzynarodowy konflikt handlowy między Stanami Zjednoczonymi a Europejską Wspólnotą Gospodarczą, 1961-64 . Ames: Iowa State University Press. Numer ISBN 978-0-8138-0265-7.