Electroputere LE5100 - Electroputere LE5100
| Electroputere LE 5100kW CFR 060-EA / EA1 / EA2 (przed 1980) CFR Clasa 40/41/42 (po 1980) | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Electroputere LE 5100 , który zwie się CFR klasy 40/41/42 to rodzina lokomotyw elektrycznych (oddzielone przez 3 klasach) Zbudowany dla kolei rumuńskich (CFR) do stosowania na rumuńskiej sieci zelektryfikowanych. Ponad 1000 egzemplarzy klasy 40 zostało zbudowanych przez Electroputere (EP) na licencji ASEA w EP Craiova Works w latach 1967-1991.
Wchodząc do służby w 1965 roku, Class 40 operował również na prywatnych liniach kolejowych po zniesieniu monopolu CFR na transport kolejowy. Zdecydowana większość wszystkich lokomotyw jest nadal w eksploatacji, począwszy od 2020 r., Stając się ikoną kolei rumuńskich.
Historia
Zgodnie z planami partii komunistycznej rumuńska sieć kolejowa miała zmniejszyć liczbę pracujących parowozów do mniej niż 25% ogólnej liczby lokomotyw. Od czasu rozpoczęcia diesli w Rumunii i elektryfikacji pierwszego sektora kolejowego między Bukaresztem a Braszowem komunistyczne ambicje polegały na poprawie lokalnych zdolności przemysłowych, usunięciu zależności od źródeł zewnętrznych i zmniejszeniu zużycia paliwa konwencjonalnego. Ponieważ Rumunia nie opracowała lokomotywy elektrycznej, która odpowiadałaby tym ambicjom, poszukiwano zagranicznych partnerów, aby zaprojektować i zbudować w domu konia roboczego dla rumuńskich kolei. Nawet jeśli Rumunia wcześniej podpisała umowy partnerskie z firmą Sulzer w zakresie rozwoju swoich lokomotyw spalinowo-elektrycznych, w przypadku lokomotywy elektrycznej podpisano partnerstwo ze szwedzką firmą Allmänna Svenska Elektriska (ASEA).
Przed podpisaniem umowy z ASEA w latach 1963-1965 przeprowadzono próby na głównej linii Predeal- Brašov. Zastosowano lokomotywy:
- 2 lokomotywy klasy SNCF BB 12000 produkcji Alstom
- lokomotywa wyprodukowana przez LEW Hennigsdorf , poprzednika DR Class E 251
- 2 lokomotywy produkcji Škoda Works Plzen , typ 41E (lokomotywa ta stała się podstawą bułgarskich kolei w 1963 roku)
- 2 lokomotywy ASEA typ Rb (te miały trafić do Jugosławii w 1967 roku jako podstawa klasy JZ 441 )
Budowniczowie
Allmänna Svenska Elektriska AB
ASEA wyprodukowała 10 lokomotyw po osiągnięciu porozumienia w 1965 roku. Lokomotywy otrzymały numery od 060-EA-001 do 060-EA-009, a drugi, 060-EB-001, wyposażony w eksperymentalny sprzęt elektryczny ( hamowanie regeneracyjne i tyrystory) ) został dostarczony, chociaż okazał się wadliwy i kosztowny w utrzymaniu i rzadko używany do 1991 roku, kiedy został przebudowany na zwykłą jednostkę klasy 40. Te 10 jednostek to w zasadzie SJ Rb, ale z dużymi modyfikacjami (dłuższy rozstaw osi, 6 osi), które były produkowane do 1966 roku. Spośród wszystkich 10 dostarczonych jednostek tylko kilka przetrwało do dziś, 060-EA-001 zostały zniszczone w wypadku w Augustinie w 1990 roku, podczas gdy wiele z nich zostało odnowionych / ponumerowanych. W momencie ich wprowadzenia były drugą najsilniejszą klasą lokomotyw elektrycznych w Europie, wyprzedzając na tym poziomie tylko DB Class 103 w Niemczech Zachodnich.
.JPEG)
Electroputere Craiova
Wszystkie silniki, które zostały zbudowane po 1966 roku, zostały zbudowane przez fabrykę Electroputere Craiova i zostały zidentyfikowane przez oznaczenie EA. Są to 6-osiowe silniki o mocy 5100 kW, wyprodukowane w liczbie ponad 1000 sztuk w latach 1967–1991. Electroputere (EP) wyprodukował zarówno mechanikę, jak i elektronikę silników, po tym, jak mechanicy zatrzymali produkcję silników w Reșița, EP zajmował się całą produkcją tych silników i miał roczną produkcję 150 silników rocznie. Różnice między klasą EA a klasą EA1 (klasy 40 i 41 w nowej klasyfikacji) polegają na tym, że klasa EA jest przeznaczona dla regularnych pociągów pasażerskich i towarowych, z ograniczeniem do 120 km / h, podczas gdy klasa EA1 jest przeznaczona dla szybkich pociągów o większej prędkości. z maksymalną prędkością 160 km / h.
_at_Bucuresti_Nord.jpg)
W 1974 roku zbudowano 060-EA1-122 (później 41-0122-6) z eksperymentalnymi osiami 200 km / h i przełożeniami skrzyni biegów i wykorzystano jako lokomotywę testową w ramach klasyfikacji EA2 (stając się tym samym 060-EA2-122, nazywanym " Generał „ze względu na ten wysoki status). Po udanych eksperymentach, w 1977 roku osie i przełożenia przeniesiono na 060-EA2-302 (później 42-0302-2, obecnie 420302 w klasyfikacji UIC), a 122 został wkrótce przekształcony w maszynę EA1 przy 160 km / h osie i przełożenia. 302 wkrótce stał się nowym „generałem”, dwukrotnie bijąc rekordy prędkości kolei rumuńskich, raz w 1997 roku podczas testów samochodów osobowych bazujących na Eurofimie na odcinku Florești Prahova-Buda na głównej linii Ploiești-Brașov, a drugi raz w 2007 roku. na ringu Făurei podczas testów samochodów osobowych Astra Arad. W ostatnich latach został zaniedbany, przez co jedno z łożysk ulega uszkodzeniu, co skutkuje ograniczeniem prędkości do 160 km / h.
Projekt okazał się bardzo udany i po porozumieniu w 1970 roku, Jugosłowiańskie Koleje zdecydowały się na zakup kilku lokomotyw, które stały się serią JŽ 461 od Electroputere, po tym, jak CFR zgodził się również na zakup lokomotyw Rade Koncar. Zostały dostarczone po raz pierwszy w latach 1971-1973 i odniosły taki sukces, że JŽ przywiózł drugą partię w latach 1978-1980. Po rozpadzie Jugosławii przeszły one na ŽS , ŽCG i MŽ . Wiele zostało zmodernizowanych, przekształconych w serie 461,2 (Serbia) i 462 (Macedonia Północna). Dalszy eksport osiągnięto w 1986 i 1987 r., Kiedy Bułgarskie Koleje Państwowe sprowadziły kolejną liczbę jednostek, które również zostały zmodernizowane, tworząc serię 46,2 (pierwotny numer seryjny to 40). Modernizację tych lokomotyw wykonują Rade Končar Zagreb , REMARUL 16 Februarie Cluj i RELOC Craiova .
Modernizacje lokomotyw Kolei Rumuńskich przeprowadzały różne firmy, a pierwsza z takich koncepcji pojawiła się pod koniec lat 90., kiedy Siemens (wraz z kilkoma podwykonawcami) zmodernizował kilka jednostek do klasy CFR 45 . Modernizacje zakończyły się sukcesem, a lokomotywy zostały okrzyknięte „pierwszymi nowoczesnymi lokomotywami elektrycznymi Rumunii”, wyprodukowanymi w latach 1998–2002. Produkcja została jednak wstrzymana i wyprodukowano tylko niewielką ich liczbę, wszystkie lokomotywy rozpoczynają się od 3xx. Zostały one później odbudowane przez Softronic Craiova i do tej pory tylko 1 niezremontowana lokomotywa (45-0318-1) jeździ w regularnej służbie, widziana głównie na głównej linii Bukareszt-Konstanca. Począwszy od roku 2006 i 2007, wiele lokomotyw zostało przebudowanych przez Softronic i PROMAT na CFR Class 47 , co jest bardziej udaną modernizacją. Remonty wykonują SCRL Brașov, RELOC, INDA i Softronic Craiova, REMAR Pașcani i Cluj oraz PROMAT. Od 2020 roku RELOC Craiova rozpocznie modernizację większej liczby członków klas, po tym, jak SOFTRONIC przestał modernizować lokomotywy do klasy 47 w 2016 roku.
Oprócz modeli eksportowanych do ŽS i BDŽ, lokomotywy te działają na Węgrzech i Słowacji. Wiele przykładów jest obsługiwanych przez Magyar Magánvasút Zrt. , Train Hungary , Prvá Slovenská železničná , Foxrail i Floyd Zrt. i są używane w regularnych usługach w tych krajach. W 1998 roku OSE (Greckie Koleje) wynajęło lokomotywę 060-EA-056 (wyprodukowaną w 1968 roku) do eksploatacji podczas otwarcia pierwszej zelektryfikowanej greckiej linii kolejowej z Salonik do Idomeni / Gevgelija i była używana tymczasowo do czasu jej zwrotu do CFR.
Szczegóły techniczne
Lokomotywa znana jest z prostoty obsługi - w kabinie oryginalne wersje posiadają deskę rozdzielczą z panelem na wskaźniki i przełączniki, pedał gazu / hamulca dynamicznego i dźwignie hamulca, a także gałkę klaksonu, która ma niski / wysoki oraz miękkie / twarde tony i prędkościomierze Hasler Bern (w większości zastąpione przez prędkościomierze Softronic IVMS). Później zmodernizowane wersje zmieniły to, że z kabinami ICOL wyposażonymi w dźwignię gazu / hamulca dynamicznego, deska rozdzielcza jest wyższa i ma komputer pokładowy oraz 2 przyciski, które uniemożliwiają klaksonowi użycie miękkich / twardych ton. Niektóre modernizacje (takie jak PROMAT, ale w mniejszej liczbie) utrzymują „koło”, ale mają odnowioną deskę rozdzielczą, nieco podobną do CFR Class 46.
W hali maszyn prąd elektryczny wchodzi do chłodzonego olejem transformatora , gdzie jest przetwarzany z 25 kV AC na 1,5 kV, przechodząc przez prostowniki z diodami krzemowymi, gdzie jest zamieniany na prąd stały dla silników trakcyjnych ASEA LJE 108 . Istnieją również 3 grupy wentylacji, które aktywują się po 5 sekundach każda; lokomotywa może ruszyć bez włączonych wentylatorów, ale tylko do manewrowania. Nieużywanie wentylacji przy wyższych prądach trakcyjnych doprowadzi do uszkodzenia silników trakcyjnych. Silniki trakcyjne ważą 3,7 tony, a przy prawidłowej pracy wszystkich generują do 5400 kW mocy godzinowej i 5100 kW mocy ciągłej.
Prąd elektryczny pobierany jest za pomocą 2 pantografów i wyłącznika głównego typu IAC-25. Wczesne modele do połowy lat siedemdziesiątych XX wieku miały ASEA LLXJN 135 (z jedną płytą ślizgową dla 120 km / h maksymalnej prędkości i dwiema płytami ślizgowymi dla 160 km / h maksymalnej prędkości), ale od 1975 r. Lokomotywy zaczęły być dostarczane z Pantografy Faiveley EP1, które stały się standardową opcją fabryczną od późnych lat 70. XX wieku pantografy Faiveley EP2 i EP3 stały się bardziej powszechne, podczas gdy niektóre zmodernizowane przykłady (i przez krótki okres w późnych latach 90. dla EA2 302) wykorzystują WBL Schunk, z kilkoma przykładami z wykorzystaniem Stemmann Technik DSA150 i Schunk WBL-Z pantografy (jednoramienne). EA1 292 został wyposażony w eksperymentalne pantografy Faiveley AX (zwykle montowane w lokomotywach SNCF Astride ) w latach 1997–1998 w celu przetestowania ich pod kątem nadchodzącego programu modernizacji klasy 45.
Sterownik przepustnicy i hamulca dynamicznego działa podobnie do mechanizmu ładowarki zaczepów BR Class 86 , z 40 krokami przepustnicy (w tym 3 początkowe pozycje manewrowania) oraz 3 położeniami słabego pola, wszystkie wyświetlane na mierniku. Hamowanie dynamiczne jest kontrolowane w taki sam sposób jak przepustnica, uruchamiane przez przesunięcie koła w prawo (w przeciwieństwie do lewej w przypadku gazu), z ograniczeniem ~ 960A dla jego działania. Wszystkie lokomotywy są wyposażone w standardowe hamowanie dynamiczne, ale w latach 1966-1991 jedna jednostka została eksperymentalnie wyposażona w hamowanie regeneracyjne , jednak jej eksploatacja była bardzo nieekonomiczna, nie wspominając o niebezpieczeństwie dla lokomotywy i sieci trakcyjnej. Jednostka, EB 001, została przebudowana i przeniesiona na EA 931.
Hamulce pneumatyczne zamontowane w tych lokomotywach to Knorr KD2 (pociąg) i Oerlikon FD1 (lokomotywa). Dla Jugosławii hamulec pociągu był również produkowany przez firmę Oerlikon, nie mówiąc już o tym, że kabina jest umieszczona po lewej stronie zamiast po prawej stronie, ponieważ w tym czasie Koleje Jugosłowiańskie zamawiały lokomotywy elektryczne ze stanowiskiem kierowcy po prawej stronie.
Wybitne jednostki
W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku wiele lokomotyw stało się łatwo rozpoznawalnych dzięki malowaniu, co częściowo wynikało z tego, że kierowcy tych lokomotyw dostosowywali je w kabinie i na zewnątrz. W związku z tym lokomotywy używające zasłon okiennych, pomalowanych trójkolorowo pasów i różnych odcieni kolorów używanych przez CFR w tamtym czasie były powszechne. Ostatecznie ta „tradycja” wygasła, gdy wiele lokomotyw zostało odnowionych lub złomowanych, ale niektórzy maszyniści kontynuowali ją w latach 2000 i 2010, w tym w zmodernizowanych pojazdach klasy 47. Niektóre lokomotywy zyskały również różne przezwiska, zamiast wspólnego pseudonimu dla całej klasy.
- EA 079 został wyprodukowany przez Electroputere w 1979 r., A pod koniec lat 90. został wyremontowany przez tę samą firmę na 15 kV AC, dla niemieckiego operatora kolejowego Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (ten sam operator kupił używane lokomotywy z Rumunii i Wschodnie Niemcy). Po bankructwie był przechowywany przez lata w Niemczech, aż ABB wyremontowała lokomotywę w Szwecji w połowie 2010 roku w poszukiwaniu potencjalnych klientów. Ostatecznie po roku weszła w posiadanie VTR (Vest Trans Rail), przekształcając ją z powrotem w tryb pracy 25 kV AC.
- EA1 122 został wyprodukowany przez Electroputere w 1974 roku i pomalowany w barwę z pomarańczowym paskiem zamiast standardowego czerwono-niebieskiego paska, a także z trójkolorowymi zasłonami w kabinie. Po modernizacji panele deski rozdzielczej pomalowano na zielono, ale malowanie lokomotywy stało się standardową bielą z czerwonymi przednimi końcówkami.
- EA 127 został wyprodukowany przez Electroputere w 1976 roku, aw latach 90-tych był pomalowany na niebiesko-szary kolor, podobny do tych, które były montowane na lokomotywach DA, kiedy przybyły ze Szwajcarii w 1959 roku. Został złomowany w 2002 roku w Ciceu.
- EA 236 została wyprodukowana przez Electroputere w 1975 roku i jest jedną z nielicznych lokomotyw, które nadal zachowały swoje oryginalne malowanie i pantografy, po remoncie w kwietniu 2018 roku przez SCRL Brașov do prawie / oryginalnego stanu.
- EA1 242 był obsługiwany przez zajezdnię w Braszowie, a na początku XXI wieku i na początku 2010 roku był dobrze obsługiwany przez maszynistę.
- EA 247 była jedną z ostatnich „klasycznych” lokomotyw z trójkolorowym paskiem i oryginalnym prędkościomierzem Hasler, w 2013 roku została zmodernizowana do klasy 47.
- EA 721 została wyprodukowana przez Electroputere w 1984 roku i jest jedną z trzech lokomotyw, które zostały zbudowane z falistymi ścianami bocznymi (nieco przypominającymi DR Class 243) i jedyną, która działa do dziś.
- EA 801 otrzymało przydomek „Dolly” przez kierowców, w którym był na stajni, aw 1996 roku zauważył barwę podobną do działających wówczas diesli DA, ale z „odwróconym” paskiem (pomalowanym na biało) i miał biały deska rozdzielcza.