Miasto motoryzacyjne - Automotive city

Zobacz też: Zależność od samochodów

Miasto motoryzacyjne lub Auto City to miasta, które ułatwiają i zachęcają do przemieszczania się ludzi prywatnymi środkami transportu , poprzez „planowanie fizyczne”, np. innowacje w zakresie środowiska zabudowanego ( sieci ulic , miejsca parkingowe , technologie interfejsu samochodowego/pieszego oraz obszary zurbanizowane o niskiej gęstości, zawierające wolnostojące mieszkania z podjazdami lub garażami) oraz „programowanie miękkie”, np. polityka społeczna dotycząca użytkowania ulic miejskich ( kampanie bezpieczeństwa ruchu /automobil, prawa samochodowe i społeczna rekonstrukcja ulic jako zarezerwowanych przestrzeni publicznych dla samochodów).

Węzeł autostradowy w Los Angeles.
Zbudowane środowisko samochodowego miasta, Los Angeles Freeway Interchange.

Początki

„Stare prawo zwyczajowe, zgodnie z którym każda osoba, czy to pieszo, czy prowadząc samochód, ma równe prawa we wszystkich częściach jezdni, musi ustąpić przed wymogami współczesnego transportu” – McClintock, konsultant Komisji Ruchu Drogowego w Los Angeles w 1924 r. (Norton, 2008, s. 164)

Wiele konkurencyjnych poglądów próbowało wyjaśnić szybką dominację samochodów w Ameryce Północnej na początku XX wieku nad alternatywnymi środkami transportu. Dwa przekonujące argumenty to:

  • Że samochód został wybrany przez mieszkańców miasta jako wyzwolony i preferowany środek transportu.
  • Że samochód był celowo promowany, kosztem systemów transportu masowego, przez elity korporacyjne lub zawodowe, kierujące się interesami w przemyśle motoryzacyjnym (patrz spisek tramwajowy General Motors ).

Chociaż oba argumenty są zniuansowane, podstawowe zasady stojące za każdym z nich – popieranie prywatnego transportu oraz popieranie produkcji i konsumpcji samochodów – poinformowały amerykański boom w produkcji samochodów na początku XX wieku. Pod koniec lat dwudziestych przemysł samochodowy produkował miliony samochodów każdego roku, a jego gwałtowny wzrost wynikał częściowo z socjologii zjawisk przemysłowych związanych z fordyzmem .

Powstanie miasta motoryzacyjnego może być częściowo spowodowane atakiem ruchu dobrych dróg na stare obyczaje , dążącego do utorowania drogi dla szybko rozwijającego się rynku samochodowego – oraz triumfem swobód indywidualnych, związanych z konsumpcją i wolny rynek , zbyt restrykcyjne zarządzanie środowiskiem zabudowanym i jego użytkowaniem. W latach 30. XX wieku interakcja interesów przemysłu motoryzacyjnego , głośna, rosnąca mniejszość miejskich kierowców i przychylne nastroje polityczne współpracowały, aby zrekonstruować ulicę miejską jako zarezerwowaną przestrzeń dla samochodu, delegitymizując poprzednich użytkowników (takich jak piesi) i fałszując fundamenty pierwszych miast motoryzacyjnych.

Ten proces transformacji nie mógłby się powieść, gdyby nie rozwój i wdrożenie systemu symboli, kodeksów i praw, które stałyby się językiem znaków drogowych i projektowania infrastruktury.

Rozdzielenie ruchu w Helsinkach, Finlandia

XX wiek

Dalsze informacje: zagęszczenie ruchu
Aleja Chang'an w Pekinie
Korek w Miami , I-95 w godzinach szczytu północnego

Pod koniec XX wieku samochód i ziemia zabrana do wyłącznego użytku (infrastruktura uliczna) stały się synonimem formuły wielkich miast Ameryki Północnej i Australii. Etykieta „miasto motoryzacyjne” była używana przez naukowców, takich jak Norton (2008) oraz Newman i Kenworthy (2000), w odniesieniu do tendencji w projektowaniu i konfiguracji miast w wielu miastach Ameryki Północnej i Australii w XX wieku do uprzywilejowania prywatnych samochód nad systemami transportu masowego . Stworzenie „miasta motoryzacyjnego” opisanego przez Nortona w Fighting Traffic wiązało się przede wszystkim z rekonfiguracją infrastruktury i usług transportowych w amerykańskim mieście, od wczesnych lat dwudziestych do lat sześćdziesiątych XX wieku, wokół rozwoju prywatnych środków transportu (samochodów).

We wczesnych latach dwudziestych ta rekonfiguracja amerykańskiej infrastruktury transportu miejskiego wokół samochodów, za namową inżynierów ruchu drogowego, zaowocowała przepisaniem starego angielskiego prawa zwyczajowego (które wcześniej definiowało ulicę jako przestrzeń, w której wszyscy użytkownicy są równi), aby zdefiniować ulica jako przestrzeń uprzywilejowująca samochody, przyznając im pierwszeństwo przejazdu (z wyjątkiem skrzyżowań).

Ta wczesna i długotrwała rekonfiguracja amerykańskiego i australijskiego miasta wokół prywatnego transportu przyczyniła się do radykalnej zmiany kierunku rozwoju miast w tych krajach. Jest to najbardziej namacalne dzięki ogólnie przyjętemu kształtowi środowiska stworzonego przez człowieka w miastach takich jak Melbourne (które nigdy nie pozbyło się systemu tramwajowego ), Los Angeles i Detroit , które zaspokajają potrzeby posiadania samochodów (np. chodniki , siatkowy układ miasta połączony z przedmieściami akademików , autostradami i prywatnymi korytarzami transportowymi oraz zabezpieczeniem terenów pod miejsca samochodowe).

Zanim samochód był wszechobecny w tych regionach, a jego obecność uważano za niezbędną do efektywnego rozproszenia i mobilności kapitału ludzkiego w scentralizowanym obszarze metropolitalnym o małej gęstości, został wprowadzony do ruchu mieszanego i był powszechnie postrzegany jako uciążliwość, która zagrażała historycznie legalnemu użytkowaniu ulic. W 1913 r. w Nowym Jorku panowały częste zatłoczenia, a do 1915 r. wiele osób powróciło do korzystania z metra.

Chicago „s elektryczny tramwaj spółka wskazała, że spadło o 44% w mieście CBD między 1910 i 1920. W San Francisco w 1914 roku liczba samochodów przekroczyła 10.000 pojazdy konne miasta. W 1910 r. Los Angeles miało najwyższą rejestrację samochodów na mieszkańca na świecie, a wkrótce potem pojawiły się Detroit i inne miasta Środkowego Zachodu. Ten okres w Ameryce Północnej charakteryzował się znacznym wzrostem własności samochodów wśród ludności, tworząc tarcia między interesami prywatnego transportu a interesami transportu zbiorowego.

Lobby drogowe i zabezpieczenie zasobu infrastruktury drogowej

Zobacz też: Lobby paliw kopalnych i spisek tramwajowy General Motors
Siedem sióstr (spółek naftowych), które zdominowały światowy przemysł naftowy od połowy lat 40. do połowy lat 70.

Polityka między różnymi interesariuszami transportu, którzy postrzegali drogi jako bezpieczny zasób i potencjalne źródło dochodów, przejawiała się w ostrych konfliktach w latach 20. i 30. XX wieku. Jeden szczególnie kontrowersyjny przykład tego konfliktu miał miejsce między lobby drogowym i kolejowym w latach 30. XX wieku, kiedy holding National City Lines , złożony z interesów przemysłu naftowego, oponiarskiego i samochodowego, kupił prywatne systemy tramwajów elektrycznych w 45 amerykańskich miastach, przed ich zamknięciem. Powód przypisywany temu był jasny, każdy wagon metra eksploatowany na drogach zastępował od 50 do 100 samochodów.

Były postrzegane jako przeszkody dla tego, co było powszechnie akceptowane, wśród interesariuszy motoryzacji, jako przyszłość transportu w Ameryce Północnej.

Zakup i ostateczne zamknięcie systemów elektrycznych tramwajów przez National City Lines nastąpiło około 10 lat przed zakazem Kongresu Stanów Zjednoczonych dywersyfikacji między konkurencyjnymi branżami, określonym w ustawie o transporcie z 1940 roku. słowami Międzystanowej Komisji Handlu było „ochrona każdego środka transportu przed tłumieniem i uduszeniem, które może nastąpić, jeśli kontrola nad nim wpadnie w ręce konkurencyjnej agencji”. W 1949 roku Grand Jury ostatecznie skazał National City Lines i jego części składowych; General Motors , Standard Oil of California, Mac Trucks, Phillips Petroleum i Firestone Tyres w sprawie oskarżenia o spisek antymonopolowy, decyzja ta nie spowodowała jednak powrotu systemów elektrycznych samochodów ulicznych.

280 milionom pasażerów zapewniono możliwość skorzystania z autobusu lub udziału w branży motoryzacyjnej. W ciągu kilku dekad złoty wiek przemysłu motoryzacyjnego był już w toku, a miasta takie jak Los Angeles były niemal całkowicie zależne od samochodów.

Potrzebne były znaczne środki finansowe na rozwój i utrzymanie infrastruktury zdolnej do utrzymania poziomu uzależnienia samochodowego obserwowanego przez rozwijające się miasta motoryzacyjne w Ameryce Północnej. Na rzecz tych funduszy zainicjował w 1932 r. Alfred Sloan z General Motors , który zgromadził szereg grup interesu przemysłu motoryzacyjnego pod hasłem „ Narodowej Konferencji Użytkowników Dróg ”. Połączona siła lobbingowa tej organizacji zaowocowała powstaniem w 1957 r. znacznego funduszu powierniczego US Highway Trust, za pośrednictwem którego rząd USA zainwestował 1845 milionów dolarów w autostrady w latach 1952-1970. W tym samym okresie systemy kolejowe otrzymały tylko 232 miliony dolarów.

Decydujące wczesne działania dużych lobby motoryzacyjnych w USA, mające na celu zapewnienie finansowania infrastruktury drogowej dla ich produktu, pomogły ukształtować i chronić rozwój miast motoryzacyjnych w Ameryce Północnej i Australii do XX wieku. W wielu ówczesnych europejskich i azjatyckich krajach wpływ lobby samochodowych były hamowane przez równie dużych holach tranzytowych masa, a zależność od samochodu, widoczna w bezładnej zabudowy miejskiej z wolnostojących budynków mieszkalnych z garażami i towarzyszących systemów Street, w Ameryce Północnej i Australii, nie był tak istotny, prawdopodobnie częściowo z tego powodu

Podmiejski exodus

Od późnych lat czterdziestych i na początku lat sześćdziesiątych rozproszenie populacji metra w miastach USA i Australii oraz ich urbanizacja korelowały z rosnącym poziomem posiadania samochodów w tym samym okresie, podsycając polityczne oczekiwania, że ​​samochód będzie przyszłością transport miejski. Dyskurs otaczający strukturę miejską, która nadal dominowała w tym okresie, został zwięźle wyrażony przez Hoyta w artykule Komisji Planu Chicago z 1943 r. „Amerykańskie miasta w erze powojennej”. Hoyt utrzymywał, że rozwój samochodów usunie zależność od stałych szyn w transporcie publicznym , a stare koncepcje projektowe miasta, takie jak „ kompaktowe miasto ” o dużej gęstości , staną się przestarzałe z powodu pojawienia się bombowca dalekiego zasięgu podczas II wojna światowa .

Zgodnie z koncepcją Hoyta idealnego powojennego amerykańskiego miasta, miejskie domy ogrodowe o małej gęstości w dzielnicach wieloosobowych na obrzeżach miast byłyby oddzielone od przemysłu i zatrudnienia pasem zieleni , a arterie komunikacyjne łączyłyby te strefy ze znacznie rozbudowanymi przestrzeniami samochodowymi w bazie głównych budynków biurowych i domów towarowych pomieściłoby prywatne środki transportu, wspierając niezależną mobilność i dostępność w obszarach śródmiejskich i wokół nich. Opowiadanie się za tą formą urbanizacji zależnej od samochodów , segregacja użytkowania gruntów i ekspansja obszaru metropolitalnego o niskiej gęstości była mocno poparta wybitnymi planowymi systemami społecznymi, takimi jak „Neighbourhood Unit” Clarence'a Perry'ego i „Garden Suburb” Raymonda Unwina.

Te nowe planowane przedmieścia, położone na obrzeżach obszaru metropolitalnego, były reklamowane jako sposób na ucieczkę przed zatłoczeniem i zanieczyszczeniem związanym z życiem w śródmieściu na początku do połowy XX wieku. Rozwój powtarzalnych integralnych dzielnic oraz procesy odnowy miejskiej (charakteryzującej się rozwojem infrastruktury ulicznej) ułatwiły w tym okresie podmiejski exodus z miast, skutkujący rozproszeniem zachodnich metropolii. W krótkim czasie nałożono znaczne obciążenie na sieci tranzytowe wielu głównych miast Ameryki Północnej, ponieważ procesy urbanizacji stworzyły całe społeczności, odizolowane od tego, co powszechnie uważano za przestarzałe środki masowego transportu, dojeżdżających do pracy uzależnionych od samochodów.

21. Wiek

High Five Interchange w Dallas , w Teksasie

XX-wieczne planowanie miast na Zachodzie zostało scharakteryzowane przez naukowców, takich jak Vanderbilt (2010), jako ćwiczenie w modernizacji metropolii pod kątem samochodu. Chociaż korzyści płynące z prywatnego transportu i mobilności, jaką zapewnia obywatelom w rozproszonym metrze, są powszechnie uznawane, z punktu widzenia logistyki jest niezwykle trudne, a być może niemożliwe, aby planiści zaprojektowali miasto, które w ten sposób wydajnie pomieści więcej niż ułamek populacji. Niestety, obecne badania wskazują na system transportowy, który spowodował tyle problemów, ile rozwiązał.

Już w 1925 roku amerykański sekretarz handlu Herbert Hoover oszacował, że koszty zatorów miejskich przekraczają 2 miliardy dolarów rocznie. W 2009 r. The Texas Transportation Institute wydał raport dotyczący mobilności miejskiej (2009), w którym szacowany bieżący koszt zatorów komunikacyjnych (w zmarnowanym paliwie i utraconej produktywności) wyniósł 87,2 miliarda dolarów w USA

W Australii w XX wieku Clapton zaobserwował, że samochód „zabił, zranił i okaleczył więcej ludzi niż wojna australijskich żołnierzy” (Clapton, 2005, s. 313).

W zachodnim mieście motoryzacyjnym XXI wieku inżynierowie drogowi walczą ze zjawiskiem indukowanego ruchu (nowa infrastruktura zwiększająca zatłoczenie), zarządy dróg dążą do równowagi między bezpieczeństwem ruchu, niezależnością przyznawaną prywatnym użytkownikom transportu a prawami różnych użytkowników dróg w społeczeństwa demokratycznego, podczas gdy spekulanci ziemscy nadal projektują akademiki dojeżdżających do pracy, w miastach, w których agencje planowania ułatwiają (lub nie regulują) niekontrolowanego rozrostu samochodów.

Odrodzenie kolei: Perth, Australia

W marcu 2010 r. opublikowano plan generalny Perth City Link Rail Master Plan; dostrzeżono rosnące wymagania operacyjne i dotyczące przepustowości wymagane od miejskiego systemu transportu publicznego przez społeczność i ustanowiono solidne ramy określające kroki, które mają zostać podjęte przez Urząd Transportu Publicznego Australii Zachodniej, aby sprostać tym wymaganiom.

System kolejowy w Perth nie zawsze przyciągał poziom zasobów rządowych i wsparcia ze strony społeczności, które teraz otrzymuje (co widać w ostatnich planach generalnych dotyczących jego rozbudowy). Jeszcze na początku lat 80-tych system kolejowy w Perth był zagrożony, a korytarz kolejowy łączący miasto z pobliskim portem i dzielnicą mieszkaniową został zamknięty w 1979 roku, aby przygotować się do rozwoju głównej drogi w jego miejscu. Ta niewielka wojna między drogami a koleją o rezerwy gruntów w Perth zakończyła się w 1983 r. obroną korytarza transportu publicznego przez grupę ludzi, w tym profesora Petera Newmana.

Udało im się powstrzymać przenoszenie rezerwy kolejowej z Perth do Fremantle do rezerwy drogowej, a linia kolejowa, która została zamknięta w 1979 r., aby zrobić miejsce dla głównej autostrady, została ponownie otwarta dla publiczności wkrótce potem, w 1983 r. 3 lata później, w 1986, przygotowano pierwszy plan generalny dla systemu kolejowego, a w 1988 opinia publiczna, planiści i decydenci otwarcie wolą nowy system kolejowy łączący Perth z północnymi przedmieściami, zamiast zdecydowanie krótkoterminowego rozwiązanie linii autobusowej zalecane przez konsultantów, których zlecono znalezienie najbardziej przystępnego rozwiązania tranzytowego.

Od tego czasu opracowano pięć planów głównych dotyczących kolei, aw raporcie z 2010 r. plany te zostały uznane za zapewnienie infrastruktury i taboru kolejowego w celu poprawy i rozbudowy systemu kolei podmiejskiej w Perth. Patronat nad linią kolejową z Perth do Fremantle, która początkowo została zamknięta w 1979 r. w celu przygotowania budowy autostrady na tym terenie, znacznie się rozrósł między latami 80. a 2010 r., przy obecnym dziennym poziomie patronatu dla tej pojedynczej linii kolejowej (w przybliżeniu 23 000 przejazdów dziennie ) zbliżając się do całkowitego patronatu linii kolejowej w 1989 r. przechodzącej przez dworzec miejski (około 25 000 ).

Według jednego z badaczy rozwój postaw społecznych, planistów i decydentów w Perth, z dala od zależności od infrastruktury samochodowej i drogowej, doprowadził do następującej znanej sceny w mieście:

„Samochody stoją w korku na autostradzie, opóźnione z powodu budowy linii kolejowej przez południowe przedmieścia do nadmorskiego miasta Mandurah” (Wood-Gush, 2006, s. 19)

Daleko od segregacji użytkowania gruntów reklamowanej przez Hoyta w 1943 r., zwrotowi w kierunku rozbudowy systemu kolejowego w Perth towarzyszył również rozwój polityki „ Nowej Urbanistyki ” opartej na „Liveable Neighbourhood”, promującej rozwój o zróżnicowanej gęstości, społeczności umożliwiające poruszanie się pieszo i zrównoważony transport , potencjalnie oznaczające odejście od samochodowych funkcji planowania miasta dla miasta.

Zobacz też

Bibliografia