Spisek tramwajowy General Motors - General Motors streetcar conspiracy

The wielki amerykański skandal tramwajowy odnosi się do przekonań General Motors (GM) i innych firm, które były zaangażowane w monopolizacji sprzedaży autobusów i dostaw do National City Lines (NCL) i jej spółek zależnych oraz do zarzutów, że oskarżeni spiskowali do posiadania lub kontroli systemów tranzytowych, z naruszeniem sekcji 1 ustawy antymonopolowej Shermana . Pozew wywołał utrzymujące się podejrzenia, że ​​oskarżeni faktycznie planowali rozbiórkę tramwajów w wielu miastach w Stanach Zjednoczonych jako próbę zmonopolizowania transportu naziemnego.

W latach 1938-1950 kontrolę przejęły spółki National City Lines i jej spółki zależne, American City Lines i Pacific City Lines — z inwestycją GM, Firestone Tire , Standard Oil of California (poprzez spółkę zależną), Federal Engineering, Phillips Petroleum i Mack Trucks — dodatkowych systemów tranzytowych w około 25 miastach. Systemy obejmowały St. Louis , Baltimore , Los Angeles i Oakland . W tym okresie NCL często przerabiało tramwaje na autobusy , chociaż w niektórych lokalizacjach zachowano lub rozbudowano trakcję elektryczną. Inne systemy, takie jak San Diego , zostały przekształcone przez przerost linii miejskich. Większość zaangażowanych firm została skazana w 1949 roku za spisek mający na celu zmonopolizowanie handlu międzystanowego w sprzedaży autobusów, paliwa i dostaw do filii NCL, ale uniewinniono je za spisek mający na celu zmonopolizowanie przemysłu tranzytowego.

Historia jako miejska legenda została opisana przez Marthę Bianco, Scotta Bottlesa, Sy Adlera, Jonathana Richmonda, Cliffa Slatera i Roberta Posta. Był wielokrotnie eksplorowany w druku, filmie i innych mediach, w szczególności w Kto wrobił królika Rogera , Zabrani na przejażdżkę , Spalanie wewnętrzne i Koniec przedmieścia .

Tylko kilka amerykańskich miast, w tym San Francisco , Nowy Orlean , Newark , Cleveland , Filadelfia , Pittsburgh i Boston , ma przetrwałe systemy miejskiego transportu szynowego oparte na tramwajach, chociaż ich systemy są znacznie mniejsze niż kiedyś. Inne miasta ponownie wprowadzają tramwaje. W niektórych przypadkach tramwaje faktycznie nie jeżdżą po ulicy. W połowie lat dwudziestych w Bostonie wszystkie linie śródmiejskie zostały podniesione lub zakopane, a większość zachowanych linii w klasie działa na swoim własnym pasie. Jednak linie San Francisco i Filadelfii mają duże odcinki trasy, które jeżdżą po ulicach, a także korzystają z tuneli.

Historia

Tło

W drugiej połowie XIX wieku systemami tranzytowymi były przeważnie kolej, najpierw tramwaje konne , a później tramwaje elektryczne i kolejki linowe . Kolej była wygodniejsza i miała mniejszy opór toczenia niż ruch uliczny na bloku granitowym lub makadamie, a tramwaje konne były generalnie o krok wyżej od autobusu konnego . Trakcja elektryczna była szybsza, bardziej sanitarna i tańsza w eksploatacji; z całkowitym wyeliminowaniem kosztów, wydalin, ryzyka epizootycznego i utylizacji tusz koni. Tramwaje były później postrzegane jako przeszkody w ruchu, ale przez prawie 20 lat miały najwyższy stosunek mocy do masy ze wszystkich powszechnie spotykanych na drogach i najniższy opór toczenia.

Tramwaje płaciły zwykłe podatki od działalności gospodarczej i podatki od nieruchomości, ale także ogólnie opłacały opłaty franczyzowe, utrzymywały przynajmniej wspólne pierwszeństwo przejazdu oraz zapewniały zamiatanie ulic i odśnieżanie. Byli również zobowiązani do utrzymania minimalnego poziomu usług. Wiele opłat franczyzowych było stałych lub opartych na wartości brutto (v.net); takie rozwiązania, w połączeniu ze stałymi opłatami, powodowały stopniową, niemożliwą do osiągnięcia presję finansową. Wczesne samochody elektryczne zwykle miał załogę dwóch człowieka, pozostałość po tramwaj konny dni, która stwarzała problemy finansowe w późniejszych latach pensje wyprzedził przychodów.

Wiele linii elektrycznych — zwłaszcza na Zachodzie — było podłączonych do innych przedsiębiorstw zajmujących się nieruchomościami lub transportem. Szczególnie takie były Pacific Electric i Los Angeles Railway , które w istocie były liderami strat w zakresie rozwoju nieruchomości i żeglugi długodystansowej.

Do 1918 r. połowa przebiegu tramwajów w Stanach Zjednoczonych była w stanie upadłości.

Wczesne lata

„ Zagrożenie godziny ”: populistyczny pogląd na tranzyt (1899).

John D. Hertz , lepiej pamiętany ze swojej działalności wynajmu samochodów, był również wczesnym producentem i operatorem autobusów. W 1917 założył firmę Chicago Motor Coach Company , która obsługiwała autobusy w Chicago, a w 1923 założył firmę Yellow Coach Manufacturing Company , producenta autobusów. Następnie założył The Omnibus Corporation w 1926 roku z „planami obejmującymi rozszerzenie działalności autokarów na społeczności miejskie i wiejskie w każdej części Stanów Zjednoczonych”, która następnie kupiła Fifth Avenue Coach Company w Nowym Jorku. W tym samym roku Fifth Avenue Coach Company nabyła większość akcji podupadającej New York Railways Corporation (która co najmniej dwukrotnie była zbankrutowana i zreorganizowana). W 1927 roku General Motors nabył pakiet kontrolny firmy Yellow Coach Manufacturing Company i mianował Hertza dyrektorem zarządu. Linie autobusowe Hertza nie były jednak bezpośrednią konkurencją dla tramwajów, a jego podstawową działalnością był droższy „autokar”.

Do 1930 roku większość systemów tramwajowych starzeje się i traci pieniądze. Służba społeczeństwu cierpiała; Wielka Depresja pogarsza to. Yellow Coach próbował przekonać firmy transportowe do zastąpienia tramwajów autobusami, ale nie mógł przekonać firm energetycznych, które były właścicielami tramwajów, do zmotoryzowania. Firma GM zdecydowała się utworzyć nową spółkę zależną — United Cities Motor Transport (UCMT) — w celu sfinansowania przebudowy systemów tramwajowych na autobusy w małych miastach. Nowa spółka zależna dokonała inwestycji w małe systemy transportu publicznego w Kalamazoo i Saginaw w stanie Michigan oraz w Springfield w stanie Ohio , gdzie z powodzeniem przeszli na autobusy. UCMT zwróciło się następnie do systemu Portland w stanie Oregon z podobną propozycją. Zostało ocenzurowane przez American Transit Association i rozwiązane w 1935 roku.

New York Railways Corporation rozpoczęła konwersję do autobusów w 1935 roku, przy czym nowe autobusy są obsługiwane przez Nowy Jork Omnibus Corporation , która zarządzania dzielonego z Omnibus Corporation. W tym czasie GM współpracował z Public Service Transportation w New Jersey nad opracowaniem „All-Service Vehicle”, autobusu zdolnego również do pracy jako wózek beztorowy, pozwalający na odbiór pasażerów w miejscach zbyt słabo zaludnionych, by płacić za infrastrukturę przewodową.

Narastał sprzeciw wobec ciągnięcia interesów i ich wpływu na polityków. Na przykład w 1922 r. sędzia Sądu Najwyższego Nowego Jorku, John Ford, opowiedział się za Williamem Randolphem Hearstem , magnatem prasowym na burmistrza Nowego Jorku, skarżąc się, że Al Smith był zbyt blisko „interesów trakcji”. W 1925 Hearst narzekał na Smitha w podobny sposób. W filmie z 1941 roku Obywatel Kane , główny bohater, luźno wzorowany na Hearsta i Samuelu Insullu skarży się na wpływ „interesów pociągowych”.

Ustawa Public Utility Holding Company od 1935 roku , co było nielegalne jednym prywatnym biznesie, aby zapewnić zarówno transportu publicznego i dostaw energii elektrycznej do innych stron, spowodował wielkie trudności dla operatorów tramwajowych, które były często także generatory energii elektrycznej.

National City Lines, Pacific City Lines, American City Lines

W 1936 roku National City Lines , rozpoczęte w 1920 roku przez E. Roya Fitzgeralda i jego brata jako pomniejsze przewozy autobusowe, zostało zreorganizowane „w celu przejęcia kontrolnego pakietu udziałów w niektórych spółkach operacyjnych zajmujących się transportem autobusów miejskich i lądowych. transport” z pożyczkami od dostawców i producentów. W 1939 roku Roy Fitzgerald, prezes NCL, zwrócił się do Yellow Coach Manufacturing, prosząc o dodatkowe finansowanie na ekspansję. W latach czterdziestych NCL zebrało fundusze na ekspansję od Firestone Tire , Federal Engineering, spółki zależnej Standard Oil of California (obecnie Chevron Corporation), Phillips Petroleum (obecnie część ConocoPhillips ), GM i Mack Trucks (obecnie filia Volvo ). . Pacific City Lines (PCL), utworzona jako spółka zależna NCL w 1938 roku, miała zakupić systemy tramwajowe w zachodnich Stanach Zjednoczonych. PCL połączyła się z NCL w 1948 r. American City Lines (ACL), które zostało zorganizowane w celu nabycia lokalnych systemów transportowych w większych obszarach metropolitalnych w różnych częściach kraju w 1943 r., zostało połączone z NCL w 1946 r. Rząd federalny zbadał pewne aspekty finansowych ustaleń NCL w 1941 roku (co kwestionuje centralność spiskowych mitów w liście Quinby'ego z 1946 roku). Do 1947 roku NCL posiadało lub kontrolowało 46 systemów w 45 miastach w 16 stanach.

Od 1939 przez 1940, NCL lub PCL spróbowali przejęcie wrogiego o Key System , który prowadzony pociągów elektrycznych i tramwaje w Oakland w Kalifornii . Próba została tymczasowo zablokowana przez konsorcjum osób mających dostęp do informacji poufnych Key System, a pakiet kontrolny został zabezpieczony 8 stycznia 1941 r. Do 1946 r. PCL nabyło 64% akcji Key System.

W 1945 roku NCL nabyła kolej Los Angeles Railway (znaną również jako „Żółte Wagony”), która przez jakiś czas miała kłopoty finansowe. Nowy właściciel spowolnił zamykanie linii tramwajowych i przekształcił inne w tramwaje beztorowe , z których niektóre używały sprzętu pierwotnie przeznaczonego dla Oakland, inne zostały zakupione specjalnie w 1948 roku. LATL kupił również nowe PCC w ramach jednego z ostatnich dużych zakupów nowych tramwajów.

Edwin J. Quinby

W 1946 ukazał się Edwin Jenyss Quinby, dowódca rezerwy , założyciel Stowarzyszenia Elektrycznych Kolejarzy w 1934 (które lobbowało na rzecz użytkowników kolei i usług kolejowych) oraz były pracownik North Jersey Rapid Transit (działającego w Nowym Jorku), 24-stronicowe „ekspozycja” na temat własności Narodowych Linii Miejskich skierowana do „Burmistrzów; Zarządcy miasta; Inżyniera komunikacji miejskiej; Członków Komisji Transportu Masowego oraz Podatników i Obywateli Jazdy Twojej Społeczności ”. Zaczęło się od słów: „To jest pilne ostrzeżenie dla każdego z was, że istnieje ostrożna, celowo zaplanowana kampania mająca na celu wyłudzenie was z najważniejszych i najcenniejszych usług użyteczności publicznej – Waszego Systemu Kolei Elektrycznych”. Jego działalność mogła skłonić władze federalne do ścigania GM i innych firm.

Zapytał również, kto stał za stworzeniem ustawy o spółkach użyteczności publicznej z 1935 r. , która spowodowała takie trudności w eksploatacji tramwajów, później napisał historię North Jersey Rapid Transit.

Sprawy sądowe, wyroki skazujące i grzywny

9 kwietnia 1947 r. dziewięć korporacji i siedem osób (urzędników i dyrektorów niektórych pozwanych korporacyjnych) zostało oskarżonych w Federalnym Sądzie Okręgowym Południowej Kalifornii pod zarzutem „ spiskowania w celu przejęcia kontroli nad kilkoma firmami tranzytowymi, tworzących transport monopol ” i „spisek mający na celu zmonopolizowanie sprzedaży autobusów i materiałów eksploatacyjnych firmom należącym do National City Lines” W 1948 r. miejsce to zostało zmienione z Federalnego Sądu Okręgowego Południowej Kalifornii na Federalny Sąd Okręgowy w Północnym Illinois po apelacji do Stanów Zjednoczonych Sąd Najwyższy (w Stanach Zjednoczonych przeciwko National City Lines Inc. ), który uznał, że istnieją dowody na spisek mający na celu zmonopolizowanie dostaw autobusów i materiałów eksploatacyjnych.

W 1949 Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM i Mack Trucks zostali skazani za spisek w celu zmonopolizowania sprzedaży autobusów i powiązanych produktów lokalnym firmom transportowym kontrolowanym przez NCL; zostali uniewinnieni od spiskowania w celu zmonopolizowania własności tych firm. Werdykty zostały utrzymane w apelacji w 1951 roku. GM został ukarany grzywną w wysokości 5000 USD, a skarbnik GM HC Grossman został ukarany grzywną w wysokości 1 USD. Sędzia procesowy powiedział: „Jestem bardzo szczery, aby przyznać się obrońcy, że po bardzo wyczerpującym przeglądzie całego transkrypcji w tej sprawie oraz przedstawionych i otrzymanych dowodów, mogłem nie dojść do tego samego wniosku, co ława przysięgłych przybyła, gdybym rozpatrzył tę sprawę bez ławy przysięgłych”, wyraźnie zaznaczając, że sam mógł nie być skazany w procesie sądowym .

San Diego Electric Railway została sprzedana zachodnim Transit Company, który z kolei posiadanego przez JL Haugh w 1948 roku do $ +5,5 mln zł. Haugh był także prezesem Key System, a później był zaangażowany w zakup przez Metropolitan Coach Line operacji pasażerskich Pacific Electric Railway . Ostatnie tramwaje San Diego zostały przekształcone w autobusy w 1949 roku. Haugh sprzedał miastu system San Diego oparty na autobusach w 1966 roku.

System Baltimore Tramwaj obsługiwany przez Baltimore Transit Company został zakupiony przez NCL w 1948 roku i zaczął przekształcać system w autobusy. Ogólna liczba pasażerów w Baltimore Transit spadła o dwucyfrowe wartości w każdym z kolejnych trzech lat. Pacific Electric Railway „s zmaga operacje pasażerskie zostały zakupione przez Metropolitan Coach Lines w 1953 roku i były brane pod własnością publiczną w 1958 roku, po którym ostatnie trasy zostały przekonwertowane do pracy autobusem.

Ustawa o miejskim transporcie zbiorowym i przesłuchania antymonopolowe z 1974 r.

Ustawa o miejskim transporcie masowym z 1964 r. (UMTA) utworzyła Zarząd Miejskiego Transportu Masowego, którego zadaniem jest „zachowanie i wzmacnianie wartości na istniejących obszarach miejskich”, zauważając, że „nasze dobro narodowe wymaga zatem zapewnienia dobrego transportu miejskiego, z odpowiednio wyważonym wykorzystaniem prywatnych pojazdów i nowoczesnego transportu masowego, aby pomóc kształtować i służyć rozwojowi miast”. Fundusze na tranzyt zostały zwiększone dzięki Ustawie o Miejskim Transportu Masowym z 1970 r., a następnie rozszerzone przez Narodową Ustawę o Pomocy w Komunikacji Masowej (1974), która umożliwiła finansowanie kosztów operacyjnych tranzytu, a także kosztów budowy kapitału.

W 1970 r. student prawa z Harvardu Robert Eldridge Hicks rozpoczął pracę nad Raportem Grupy Badawczej Ralpha Nadera na temat użytkowania gruntów w Kalifornii, zarzucając szerszy spisek w celu demontażu systemów tramwajowych w USA, po raz pierwszy opublikowany w Politics of Land: Raport grupy badawczej Ralpha Nadera na temat użytkowania gruntów w Stanach Zjednoczonych. Kalifornia .

W 1972 r. senator Philip Hart przedstawił w kongresie „Ustawę o reorganizacji przemysłu” z zamiarem restrukturyzacji gospodarki USA w celu przywrócenia konkurencji i rozwiązania problemów antymonopolowych.

W 1973 roku Bradford Snell, prawnik z Pillsbury, Madison i Sutro, a wcześniej przez krótki czas stypendysta Brookings Institution , przygotował kontrowersyjny i sporny artykuł zatytułowany „Amerykański transport lądowy: propozycja restrukturyzacji samochodu, ciężarówki, autobusów i kolei." Gazeta, sfinansowana przez Fundusz Sterna, została później opisana jako centralny punkt przesłuchań. Snell powiedział w nim, że General Motors jest „suwerennym państwem gospodarczym” i powiedział, że firma odegrała ważną rolę w wypieraniu transportu kolejowego i autobusowego przez autobusy i ciężarówki.

Dokument ten został rozesłany w Senacie w wersji wiążącej wraz z towarzyszącym mu oświadczeniem w lutym 1974 r., sugerującym, że jego treść stanowi poglądy Senatu. Przewodniczący komisji przeprosił później za ten błąd. Dodając do tego zamieszania, Snell dołączył już jako członek personelu do Podkomisji Senackiej Komisji ds. Antymonopolowych i Antymonopolowych.

Podczas przesłuchań w kwietniu 1974 r. burmistrz San Francisco i prawnik antymonopolowy Joseph Alioto zeznał, że „General Motors i przemysł motoryzacyjny generalnie wykazują pewien rodzaj monopolistycznego zła ”, dodając, że GM „prowadzi celowo uzgodnione działania z firmami naftowymi i oponiarskimi”. firmy...w celu zniszczenia istotnej formy konkurencji, a mianowicie elektrycznego szybkiego tranzytu". Burmistrz Los Angeles Tom Bradley również zeznał, mówiąc, że GM, poprzez swoje spółki zależne (mianowicie PCL), „zezłomował systemy tramwajowe Pacific Electric i Los Angeles, pozostawiając całkowicie zniszczony system pociągów elektrycznych”. Ani burmistrz, ani sam Snell nie wskazali, że te dwa miasta były głównymi stronami procesu sądowego przeciwko GM, który sam Snell „wprowadził”; wszyscy mieli bezpośredni lub pośredni interes finansowy. (Pozew został ostatecznie wycofany, a powodowie przyznali, że nie mieli szans na wygraną).

Jednak George Hilton , profesor ekonomii na UCLA i znany badacz transportu, odrzucił pogląd Snella, stwierdzając: „Spierałbym się, że te interpretacje [Snella] nie są poprawne, a ponadto, że nie mogą być poprawne, ponieważ major przekształcenia w społeczeństwie o tym charakterze – z kolei na swobodny transport miejski i z parowego na dieslowski napęd kolejowy – są tego rodzaju przekształceniami, które mogą nastąpić tylko w wyniku preferencji społecznych, zmian technologicznych, względnej obfitości zasobów naturalnych, i inne bezosobowe zjawiska lub wpływy, a nie machinacje monopolisty”.

GM opublikował w tym samym roku obalenie zatytułowane „The Truth About American Ground Transport”. Podkomisja Senatu wydrukowała prace GM w parze z pracami Snella jako załącznik do zapisu przesłuchań. GM wyraźnie nie odniósł się do konkretnych zarzutów, które były sub judice .

Rola w upadku tramwajów

Quinby i Snell utrzymywali, że zniszczenie systemów tramwajowych było integralną częścią większej strategii pchania Stanów Zjednoczonych do uzależnienia od samochodów . Większość badaczy tranzytu nie zgadza się, sugerując, że zmiany w systemie tranzytowym zostały spowodowane innymi czynnikami; czynniki ekonomiczne, społeczne i polityczne, takie jak nierealistyczna kapitalizacja , stałe ceny w okresie inflacji, zmiany w technologii nawierzchni i motoryzacji, Wielki Kryzys , akcja antymonopolowa, Ustawa o spółkach użyteczności publicznej z 1935 r. , niepokoje pracownicze , siły rynkowe, w tym trudności w upadających branżach w przyciąganiu kapitału, szybko rosnącym zagęszczeniu ruchu , Ruchu Dobrych Dróg , niekontrolowanym rozwoju miast , polityce podatkowej sprzyjającej prywatnemu posiadaniu pojazdów, opodatkowaniu stałej infrastruktury, kosztom napraw franczyzowych dla nieruchomości w kolokacji, szerokim rozpowszechnieniu umiejętności prowadzenia pojazdów, autobusom z automatyczną skrzynią biegów i ogólnym entuzjazm dla samochodu.

Trafność istotnych elementów zeznań Snella z 1974 roku została zakwestionowana w artykule opublikowanym w Transportation Quarterly w 1997 roku przez Cliffa Slatera.

Ostatnie rewizje dziennikarskie kwestionują pogląd, że GM miał znaczący wpływ na spadek liczby tramwajów, sugerując raczej, że szykowali się oni do wykorzystania spadku w momencie jego wystąpienia. Guy Span zasugerował, że Snell i inni popadli w uproszczoną teorię spiskową , graniczącą z paranoidalnymi urojeniami, stwierdzając:

Najwyraźniej GM prowadził wojnę z trakcją elektryczną. Rzeczywiście był to całkowity atak, ale bynajmniej nie jedyny powód niepowodzenia szybkiego tranzytu. Równie jasne jest również, że działania i zaniechania rządu znacząco przyczyniły się do wyeliminowania trakcji elektrycznej”.

W 2010 roku Mark Henricks z CBS donosił:

Nie ma wątpliwości, że kontrolowany przez GM podmiot o nazwie National City Lines kupił szereg miejskich tramwajów. I nie ulega wątpliwości, że zanim upłynęło zbyt wiele lat, te uliczne tramwaje zostały zamknięte. Prawdą jest również, że GM został skazany w powojennym procesie za spiskowanie w celu zmonopolizowania rynku sprzętu transportowego i materiałów eksploatacyjnych sprzedawanych lokalnym firmom autobusowym. Nieprawdą jest jednak to, że wyjaśnieniem tych wydarzeń jest nikczemny spisek polegający na wymianie zysków prywatnych korporacji na opłacalny transport publiczny.

Inne czynniki

Inne czynniki zostały przytoczone jako przyczyny spadku liczby tramwajów i ogólnie transportu publicznego w Stanach Zjednoczonych. Robert Post zauważa, że ​​ostateczny zasięg rzekomego spisku GM obejmował jedynie około 10% amerykańskich systemów tranzytowych. Guy Span mówi, że działania i bezczynność rządu były jednym z wielu czynników przyczyniających się do eliminacji trakcji elektrycznej. Cliff Slater zasugerował, że ramy prawne w USA faktycznie chronią tramwaje elektryczne dłużej niż miałoby to miejsce, gdyby było mniej regulacji.

Niektóre przepisy i zmiany regulacyjne zostały bezpośrednio powiązane ze spadkiem liczby tramwajów:

  • Trudne stosunki pracy oraz ścisła regulacja taryf, tras i rozkładów jazdy odbiły się na miejskich systemach tramwajowych.
  • Kontrakty tramwajowe w wielu miastach wymagały od nich utrzymywania dobrej kondycji nawierzchni na drogach otaczających tory. Takie warunki. wcześniej uzgodniony w zamian za wyraźne prawo do działania jako monopol w tym mieście, stał się kosztownym obciążeniem.
  • Ustawa o holdingach użyteczności publicznej z 1935 r. zabraniała regulowanym zakładom energetycznym prowadzenia nieuregulowanych przedsiębiorstw, które obejmowały większość linii tramwajowych. Ustawa nakładała również ograniczenia na usługi działające ponad granicami państwowymi. Wiele spółek holdingowych obsługiwało zarówno tramwaje, jak i przedsiębiorstwa energetyczne w kilku stanach; ci, którzy byli właścicielami obu rodzajów firm, byli zmuszeni do sprzedaży jednego. Upadająca sprzedaż tramwajów była często nieco mniej wartościowa niż rozwijający się konsumencki biznes elektryczny, co spowodowało, że wiele systemów tramwajowych zostało wystawionych na sprzedaż. Niezależne linie, które nie są już powiązane z holdingiem energetycznym, musiały kupować energię elektryczną po pełnej cenie od swoich byłych rodziców, co jeszcze bardziej ograniczało i tak już niewielkie marże. Wielka Depresja następnie pozostawił wiele operatorów tramwajowe brakuje środków do konserwacji i ulepszeń kapitałowych.
  • W Nowym Jorku i innych miastach Ameryki Północnej obecność restrykcyjnych umów prawnych, takich jak Dual Contracts , podpisana przez Interborough Rapid Transit Company i Brooklyn-Manhattan Transit Corporation z nowojorskiego metra , ograniczyła możliwość prywatnego transportu zbiorowego operatorzy mogli podnosić ceny w czasie wysokiej inflacji, pozwalali miastu je przejąć lub obsługiwać konkurencyjny dotowany tranzyt.

Zwrócono również uwagę na różne modele finansowania:

  • Linie tramwajowe zostały zbudowane ze środków prywatnych inwestorów i musiały płacić liczne podatki i dywidendy . Natomiast nowe drogi budował i utrzymywał rząd z dochodów podatkowych.
  • Do 1916 roku koleje uliczne w całym kraju zużywały swój sprzęt szybciej niż go wymieniały. Podczas gdy koszty operacyjne były na ogół odzyskiwane, pieniądze na inwestycje długoterminowe były zazwyczaj kierowane gdzie indziej.
  • Rząd USA zareagował na Wielki Kryzys ogromnymi dotacjami na budowę dróg.
  • Późniejsza budowa Interstate Highway System została zatwierdzona przez Federal Aid Highway Act z 1956 roku, który zatwierdził wydatki w wysokości 25 miliardów dolarów publicznych na stworzenie nowej sieci dróg międzystanowych o długości 41 000 mil (66 000 km). Od czasu do czasu operatorzy tramwajów musieli zapłacić za przywrócenie swoich linii po wybudowaniu autostrad.
  • Federalne podatki paliwowe, wprowadzone w 1956 r., były wpłacane do nowego Funduszu Powierniczego Autostrad, który mógł finansować jedynie budowę autostrad (do 1983 r., kiedy około 10% zostało przekazanych na nowe konto Mass Transit Account).

Inne kwestie, które utrudniały prowadzenie rentownych usług tramwajowych, to:

  • Suburbanizacja i niekontrolowany rozwój miast , zaostrzony w USA przez białą ucieczkę , stworzyły wzorce zagospodarowania terenu o niskiej gęstości, które do dziś nie są łatwe do obsługi przez tramwaje, a nawet przez jakikolwiek transport publiczny.
  • Zwiększone zagęszczenie ruchu często zmniejszało prędkość usług, a tym samym zwiększało ich koszty operacyjne i sprawiało, że usługi były mniej atrakcyjne dla pozostałych użytkowników.
  • Niedawno zasugerowano, że zapewnienie bezpłatnych miejsc parkingowych w miejscach docelowych iw centrach miast obciąża wszystkich użytkowników kosztami udogodnień, z których korzystają tylko kierowcy, powodując dodatkowe zatory w ruchu i znacząco wpływa na rentowność innych środków transportu.

Kontrargumenty

Niektóre z konkretnych zarzutów, które były dyskutowane przez lata, obejmują:

  • Według zeznań Snella, New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) w Nowym Jorku i Connecticut była rentowna, dopóki nie została nabyta i przekształcona w pociągi z silnikiem diesla. Niewiele NH zostało przerobione na olej napędowy i pozostaje w trybie elektrycznym w ramach Metro-North Railroad i Amtrak . W rzeczywistości linia była przez lata w trudnej sytuacji finansowej i ogłosiła upadłość w 1935 roku.
  • „GM zabił samochody uliczne w Nowym Jorku”. W rzeczywistości New York Railways Company weszła w zarząd komisaryczny w 1919 roku, sześć lat przed zakupem przez New York Railways Corporation .
  • „GM zabił czerwone samochody w Los Angeles”. Pacific Electric Railway (która obsługiwała „czerwone samochody”) wykrwawiała trasy, ponieważ natężenie ruchu pogorszyło się wraz ze wzrostem liczby posiadanych samochodów po zakończeniu II wojny światowej.
  • System Salt Lake City jest wymieniony w dokumentach sądowych z 1949 roku. Jednak system miejski został zakupiony przez National City Lines w 1944 roku, kiedy wszystkie trasy oprócz jednej zostały już wycofane, a wycofanie tej ostatniej linii zostało zatwierdzone trzy lata wcześniej.

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki