Stacja metra Aldwych - Aldwych tube station

Aldwych londyńskie metro
Główne wejście na Strand w Londynie. Stacja nosi swoją poprzednią nazwę, Strand.
Główne wejście do stacji Aldwych (dawniej stacja Strand)
Aldwych znajduje się w centrum Londynu
Aldwych
Aldwych
Lokalizacja Aldwych w centrum Londynu
Lokalizacja Aldwych
Władze lokalne Miasto Westminster
Właściciel Great Northern, Piccadilly i Brompton Railway
Liczba platform
Coroczne wejście i wyjście londyńskiego metra
2015 Brak danych
2016 Brak danych
2017 Brak danych
2018 Brak danych
2019 Brak danych
Kluczowe daty
1907 ( 1907 ) Otwierany
1940 Zamknięte
1946 Ponownie otwarty
1994 Zamknięte
Stan na liście
Ocena aukcji II
Numer wpisu 1401034
Dodano do listy 20 lipca 2011
Inne informacje
WGS84 51°30′44″N 0°06′57″W / 51,51215°N 0,11595°W / 51.51215; -0,11595
Podziemny znak w Westminster.jpg Portal transportowy w Londynie

Aldwych jest zamknięta stacja na stacji londyńskiego metra , znajduje się w City of Westminster w centrum Londynu . Został otwarty w 1907 roku pod nazwą Strand , od ulicy, przy której się znajduje, i był punktem końcowym odgałęzienia krótkiej linii Piccadilly z Holborn , będącej reliktem połączenia dwóch schematów kolejowych. Budynek dworca znajduje się blisko skrzyżowania Strand z Surrey Street, niedaleko Aldwych . W trakcie swojego życia oddział był przedmiotem wielu niezrealizowanych propozycji rozbudowy, które spowodowały, że tunele przez stację byłyby wysunięte na południe, zwykle doWaterloo .

Obsługiwany głównie przez pociąg wahadłowy i mający małą liczbę pasażerów, dworzec i filia były kilkakrotnie rozważane do zamknięcia. Serwis był oferowany tylko w godzinach szczytu w dni powszednie od 1962 roku i został przerwany w 1994 roku, kiedy koszt wymiany dźwigów uznano za zbyt wysoki w stosunku do generowanych dochodów.

Nieczynne części stacji i działające tunele były wykorzystywane podczas obu wojen światowych do ochrony dzieł sztuki z londyńskich galerii publicznych i muzeów przed bombardowaniem. Stacja jest dziełem Leslie Green i od dawna jest popularna jako miejsce filmowania, pojawiając się jako sama i jako inne stacje londyńskiego metra w wielu filmach. W uznaniu jego historycznego znaczenia, stacja jest II stopnia w zabytkowym budynku i jest przykładem nowoczesnej Style (brytyjskim stylu Art Nouveau) .

Historia

Planowanie

Mapa pokazująca planowane lokalizacje stacji w pobliżu Strand.
Wschodni koniec Strand w 1900, przed budową Kingsway i Aldwych . Planowane lokalizacje stacji są pokazane na czerwono:
  1. Róg Holles Street (nie pokazano) i Stanhope Street
  2. Przyszłe skrzyżowanie Kingsway i Aldwych
  3. Róg Strand i Surrey Street

Great Northern i Strand kolejowy (GN & SR) pierwszy zaproponował stację w okolicy Strand w prywatnym rachunku przedstawionym Parlamentowi w listopadzie 1898 roku stacja miała być południowej końca podziemnej linii kolejowej planowanej do uruchomienia od Wood Green stacji (teraz Alexandra Palace) przez Finsbury Park i King's Cross i pierwotnie miał znajdować się na rogu Stanhope Street i Holles Street, na północ od Strand. Kiedy obie ulice zaplanowano do rozbiórki w ramach planów Rady Hrabstwa Londynu dotyczących budowy Kingsway i Aldwych , GN&SR przeniosło lokalizację na skrzyżowanie dwóch nowych dróg. Udzielono zgody królewskiej na ustawę, a 1 sierpnia uchwalono ustawę Great Northern and Strand Railway Act 1899 .

We wrześniu 1901 roku GN&SR została przejęta przez Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR), która planowała budowę linii metra z South Kensington do Piccadilly Circus przez Knightsbridge . Oba były pod kontrolą Charlesa Yerkesa za pośrednictwem jego Metropolitan District Electric Traction Company, aw czerwcu 1902 roku zostały przeniesione do nowej spółki holdingowej Yerkesa , Underground Electric Railways Company of London (UERL). Żadna z kolei nie prowadziła żadnej budowy, ale UERL uzyskał pozwolenie na budowę nowych tuneli między Piccadilly Circus i Holborn, aby połączyć obie trasy. Firmy zostały formalnie połączone jako Great Northern, Piccadilly i Brompton Railway (GNP&BR) po zatwierdzeniu przez parlament w listopadzie 1902 roku. Przed potwierdzeniem fuzji GN&SR zwróciło się o pozwolenie na przedłużenie swojej linii na południe od przyszłego skrzyżowania Kingsway i Aldwych, pod Norfolk Street do nowego węzła pod stacją Metropolitan District Railway w Temple . Rozszerzenie zostało odrzucone po sprzeciwie księcia Norfolk, pod którego ziemią miałaby przebiegać ostatnia część proponowanych tuneli.

W 1903 roku GNP&BR zwróciła się o pozwolenie na uruchomienie oddziału z Piccadilly Circus pod Leicester Square , Strand i Fleet Street oraz w City of London . Odgałęzienie mijałoby i przesiadałoby się z już zatwierdzoną stacją Strand, umożliwiającą podróżowanie po GNP&BR ze Strand w trzech kierunkach. Obrady Królewskiej Komisji ds. Ruchu w Londynie uniemożliwiły parlamentarne rozpatrzenie wniosku, który został wycofany.

W 1905 r., gdy miał zostać opublikowany raport Komisji Królewskiej, GNP&BR powrócił do Sejmu z dwoma projektami ustaw do rozpatrzenia. Pierwszy projekt ustawy ożywił propozycję z 1903 r. dotyczącą oddziału z Piccadilly Circus do City of London, przechodzącego i przesiadającego się ze stacją Strand. Drugi zaproponował rozbudowę i przeniesienie stacji Strand do skrzyżowania ulic Strand i Surrey. Stamtąd linia miała być kontynuowana jako pojedynczy tunel pod Tamizą do Waterloo . Pierwszy projekt ustawy został ponownie opóźniony i wycofany. Z drugiej zezwolono tylko na przeniesienie stacji Strand.

Budowa

Plan stacji: do użytku oddano tylko najbardziej wysuniętą na zachód windę i przejście.
Układ stacji na poziomie peronu, w tym części stacji, które nigdy nie były używane.
Elewacja boczna dworca z typową elewacją wyłożoną czerwoną dachówką. Przez szczyt drugiego piętra biegnie blada kafelkowa taśma z napisem „Kolej Piccadilly”, a nad drzwiami z okiennicami wywieszone są „Wyjście” i „Wejście”.
Wyjście i drugie wejście na Surrey Street.

Połączenie tras GN&SR i B&PCR spowodowało, że odcinek GN&SR na południe od Holborn stał się odgałęzieniem od głównej trasy. UERL rozpoczął budowę głównej trasy w lipcu 1902 r. Postęp był szybki, więc w dużej mierze został ukończony jesienią 1906 r. Budowa odcinka z Holborn do Strand została opóźniona, podczas gdy londyńska rada hrabstwa zbudowała Kingsway i przebiegające pod nią metro tramwajowe i podczas gdy UERL decydował, jak będzie zorganizowane skrzyżowanie między główną trasą a odgałęzieniem w Holborn.

Stacja Strand została zbudowana na miejscu Królewskiego Teatru Strand , który został zamknięty 13 maja 1905 i rozebrany. Budowę dworca rozpoczęto 21 października 1905 r., według projektu architekta UERL Leslie Greena w stylu domu UERL, dwukondygnacyjnego budynku o konstrukcji stalowej, licowanej czerwonymi glazurowanymi blokami z terakoty , z szerokimi półokrągłymi oknami na piętrze . Budynek dworca ma kształt litery L, z dwiema fasadami oddzielonymi budynkiem na rogu ulic Strand i Surrey. Fasada Strand jest wąska z jednym półokrągłym oknem nad wejściem. Fasada przy Surrey Street jest szersza z osobnym wejściem i wyjściem oraz częścią sklepową. W oczekiwaniu na rewitalizację przedłużenia do Waterloo i Trasy Miejskiej wybudowano stację z trzema okrągłymi szybami windowymi mogącymi pomieścić sześć wind w kształcie trapezu . Zabudowano tylko jeden z szybów, z dwoma windami. Pozostałe dwa szyby wznosiły się z dolnego korytarza do piwnicy stacji, ale w razie potrzeby mogły zostać przedłużone w górę, w przestrzeń jednostki sklepowej. Czwarty szyb o mniejszej średnicy mieścił awaryjne schody spiralne.

Platformy są 92 stóp 6 cali (28,19 m) poniżej poziomu ulicy i 250 stóp (76 m) długości; krótsze niż standardowa długość GNP&BR wynosząca 350 stóp (110 m). Podobnie jak w przypadku innych stacji UERL, ściany peronu zostały wyłożone charakterystycznymi wzorami, w tym przypadku kremowymi i ciemnozielonymi. Tylko fragmenty ścian peronu zostały ozdobione, ponieważ zaplanowano obsługę oddziału krótkimi pociągami. Ze względu na ograniczone możliwości wind, druga trasa między platformami i windami nigdy nie została oddana do użytku i została pozostawiona w stanie niedokończonym bez płytek.

Operacja

Schemat tuneli na odgałęzieniu Aldwych: trasa w latach 1917-1994 przecina zachodnią drogę na wschód i dociera do platformy odgałęzienia w Holborn.
Układ oddziału Aldwych (nie w skali).

Główna trasa GNP&BR została otwarta 15 grudnia 1906 r., ale oddział Strand został otwarty dopiero 30 listopada 1907 r. Początkowo pociągi wahadłowe kursowały do ​​Holborn ze wschodniej platformy na platformę przelotową w Holborn. W godzinach szczytu dodatkowy pociąg kursował naprzemiennie w zachodnim tunelu oddziału do peronu zatokowego w Holborn. W pierwszym roku działalności pociąg dla widzów teatralnych kursował późno od poniedziałku do soboty wieczorem ze Strand przez Holborn i na północ do Finsbury Park; to zostało przerwane w październiku 1908 roku.

W marcu 1908 r. wahadłowiec poza godzinami szczytu zaczął korzystać z zachodniej platformy w Strand i platformy przelotowej w Holborn, przecinając dwa odgałęzienia tuneli na południe od Holborn. Niskie zużycie doprowadziło do wycofania drugiego wahadłowca działającego w godzinach szczytu, a wschodni tunel został wyłączony z użytku w 1914 roku. 9 maja 1915 roku trzy stacje metra w okolicy zostały przemianowane, a stacja Strand stała się Aldwych. Niedzielne nabożeństwa zakończyły się w kwietniu 1917, aw sierpniu tego samego roku wschodni tunel i platforma w Aldwych oraz platforma w zatoce w Holborn zostały formalnie zamknięte. Niemiecka kampania bombardowania we wrześniu 1917 roku doprowadziła do tego, że nieużywana platforma była używana jako magazyn około 300 obrazów z Galerii Narodowej od tego czasu do grudnia 1918 roku.

Zobacz wzdłuż platformy w 2011 roku.
Platforma wschodnia, wycofana z użytku w 1914 roku, ukazująca odsłoniętą konstrukcję tunelu.

W październiku 1922 roku kasa została zastąpiona pomieszczeniem w windach. Liczba pasażerów pozostawała niska: kiedy stacja była jedną z wielu w sieci, której zamknięcie przewidywano w 1929 roku, jej roczne wykorzystanie wyniosło 1 069 650, a wpływy 4 500 funtów. W 1933 r. ponownie rozważano zamknięcie filii, ale pozostała otwarta.

Działania związane z efektywnością w czasie wojny doprowadziły do ​​tymczasowego zamknięcia oddziału 22 września 1940 r., wkrótce po rozpoczęciu The Blitz , i został częściowo wyposażony przez miasto Westminster jako schron przeciwlotniczy . Tunele między Aldwych i Holborn służyły do ​​przechowywania przedmiotów z British Museum , w tym marmurów Elgin . Oddział został ponownie otwarty 1 lipca 1946 r., ale patronat nie zwiększył się. W 1958 roku stacja była jedną z trzech, które London Transport ogłosił, że zostaną zamknięte. Znowu przetrwał, ale w czerwcu 1958 r. usługa została ograniczona do godzin szczytu od poniedziałku do piątku oraz w sobotę rano i wczesnym popołudniem. Nabożeństwo sobotnie zostało wycofane w czerwcu 1962 r.

Schronienia na stacji Aldwych podczas Blitz , 1940.

Po ponad 30 latach eksploatacji tylko w godzinach szczytu, ogłoszenie o zamknięciu nastąpiło 4 stycznia 1993 roku. Pierwotne windy z 1907 roku wymagały wymiany kosztem 3 milionów funtów. Nie uznano tego za uzasadnione w odniesieniu do liczby pasażerów korzystających ze stacji, a londyński transport regionalny tracił 150 000 funtów rocznie. Ministrowie transportu Wielkiej Brytanii pozwolenie na 1 września 1994 roku, aby zamknąć stację i oddział zamknięty w dniu 30 września. Uznając historyczne znaczenie stacji jako w większości niezmienionej stacji z początku XX wieku, w 2011 roku stacja otrzymała status zabytkowego budynku klasy II . Piętra biurowe nad stacją są używane przez wydział Classics King's College London .

Propozycje rozbudowy i nowych połączeń

Wejście do stacji, gdy jest otwarte: baldachim zakrywa poprzednią nazwę stacji.
Wejście do stacji przed zamknięciem, z baldachimem noszącym nazwę z 1915 roku.

Chociaż propozycja oddziału z Piccadilly Circus do City of London z 1905 roku nigdy nie została ponownie rozpatrzona po jej wycofaniu, wczesny plan rozszerzenia oddziału na południe do Waterloo był wielokrotnie wznawiany w trakcie istnienia stacji. Rozszerzenie rozważano w 1919 i 1948 roku, ale nie poczyniono postępów w budowie łącza.

W latach po drugiej wojnie światowej w serii wstępnych planów zmniejszenia zatorów w londyńskim metrze rozważano różne trasy wschód-zachód przez obszar Aldwych, chociaż inne priorytety oznaczały, że nigdy ich nie zrealizowano. W marcu 1965 r. wspólna komisja planowania kolei brytyjskich i transportu londyńskiego opublikowała „Plan kolejowy dla Londynu”, w którym zaproponowała nową linię metra, linię Fleet (później przemianowaną na linię Jubilee ), aby dołączyć do linii Bakerloo na Baker Street, a następnie uruchomić przez Bond Street , Green Park , Charing Cross , Aldwych i do City of London przez Ludgate Circus , Cannon Street i Fenchurch Street, a następnie kierować się do południowo-wschodniego Londynu. Zaproponowano połączenie w Aldwych, a drugą rekomendacją raportu było przywrócenie połączenia z Aldwych do Waterloo. London Transport starał się już o zgodę parlamentu na budowę tuneli od Aldwych do Waterloo w listopadzie 1964, aw sierpniu 1965 uprawnienia parlamentarne zostały przyznane. Dokonano szczegółowego planowania, chociaż cięcia wydatków publicznych doprowadziły do ​​odroczenia programu w 1967 r. przed ogłoszeniem przetargów.

Kontynuowano planowanie linii floty, aw lipcu 1969 roku parlament uzyskał zgodę na pierwszy etap linii, od Baker Street do Charing Cross. Tunelowanie rozpoczęło się na wartej 35 milionów funtów trasie w lutym 1972 r., a linia Jubilee została otwarta na północ od Charing Cross w maju 1979 r. Tunele zatwierdzonego odcinka ciągnęły się na wschód od Charing Cross pod Strand prawie do stacji Aldwych, ale nie było żadnej pracy na Aldwych. podjęte i były używane tylko jako bocznice. Finansowanie drugiej fazy prac było opóźnione w latach 70. XX wieku, podczas gdy trasa poza Charing Cross została zweryfikowana w celu rozważenia opcji obsługi przewidywanego rozwoju w obszarze London Docklands . Do 1979 r. koszt oszacowano na 325 mln funtów, co stanowi sześciokrotny wzrost w stosunku do 51 mln funtów szacowanych w 1970 r. Kolejny przegląd alternatyw dla linii Jubilee przeprowadzono w 1980 r., co doprowadziło do zmiany priorytetów i odłożenie dalszych wysiłków na linii. Kiedy rozbudowa została ostatecznie zbudowana pod koniec lat 90., obrała inną trasę, na południe od Tamizy przez Westminster , Waterloo i London Bridge , aby zapewnić szybkie połączenie z Canary Wharf , pozostawiając zbędne tunele między Green Park i Aldwych.

W lipcu 2005 r. firma Ove Arup & Partners opracowała raport zatytułowany Badanie DLR Horizon 2020 dla Docklands Light Railway (DLR) badający „pragmatyczne schematy rozwoju” w celu rozszerzenia i ulepszenia sieci DLR w latach 2012–2020. Jedną z propozycji było rozszerzenie DLR od Bank do Charing Cross przez City Thameslink i Aldwych. Nieużywane tunele linii Jubilee zostałyby powiększone, aby pomieścić większe pociągi DLR, a stacja Aldwych stanowiłaby podstawę dla nowej stacji na linii, choć wymagałoby to znacznej przebudowy, aby pomieścić schody ruchome. Szacunkowy koszt prac infrastrukturalnych w 2005 r. wyniósł 232 miliony funtów, a program został opisany jako „bardzo korzystny”, ponieważ oczekiwano, że przyciągnie pasażerów z istniejących tras londyńskiego metra ze wschodu na zachód oraz z lokalnych autobusów i zmniejszy przepełnienie na stacji Bank. Business case oceny było to, że propozycja zaproponował wysoką wartość, chociaż podobne wartości zostały obliczone dla innych propozycji rozszerzenia z Bankiem. Zaproponowano dalsze szczegółowe badania.

W 2015 roku firma projektowa Gensler zaproponowała projekt przekształcenia nieczynnych tuneli londyńskiego metra w podziemne tory kolejowe , umożliwiając wykorzystanie nieczynnych odgałęzień linii Piccadilly i linii Jubilee jako ścieżek rowerowych. Plan, który zakładałby ponowne otwarcie stacji Aldwych jako punktu dostępu dla rowerzystów, nie został oficjalnie zatwierdzony.

Użyj w mediach

Widok wzdłuż peronu w 1994 roku.
Zachodnia platforma na krótko przed zamknięciem. Niezdobiona część ściany jest widoczna na drugim końcu tunelu.

Ponieważ była to samodzielna część londyńskiego metra, która była zamknięta poza godzinami szczytu w dni powszednie, stacja Aldwych i odgałęzienie z Holborn były popularnymi miejscami do kręcenia scen rozgrywających się w metrze jeszcze przed ich zamknięciem. Od momentu zamknięcia oddziału w 1994 roku, jego wykorzystanie w produkcjach filmowych jest kontynuowane, przy czym stacja pojawia się jako sama i, z odpowiednim oznakowaniem, jako inne stacje w sieci. Tory i infrastruktura są utrzymywane w stanie eksploatacyjnym, a na odgałęzieniu trwale stacjonuje pociąg z dawnej linii północnej linii 1972 . Ten pociąg może jeździć w górę iw dół gałęzi do filmowania. Fizyczne połączenie z liniami Piccadilly w kierunku północnym pozostaje, ale wymaga obsługi ręcznej.

Do filmów i produkcji telewizyjnych, które kręcono w Aldwych należą:

Przedwojenna działalność stacji stanowi kluczową scenę w powieści Geoffrey Household'a Rogue Male , kiedy w pogoni za protagonistą przez wrogiego agenta widzi się, jak wielokrotnie korzystają z wahadłowca na linii oddziału. Pościg przez stację Aldwych kończy się śmiercią agenta przez porażenie prądem na torze. Znacznie zmodyfikowana i rozszerzona wersja stacji pojawia się jako poziom w grze wideo Tomb Raider III . Teledysk do piosenki The Prodigy „ Firestarter ” został nakręcony w nieczynnym wschodnim tunelu i jednym z nieczynnych szybów windy. Stacja była tematem odcinka Most Haunted w 2002 roku.

Zobacz też

Uwagi i referencje

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia

Zewnętrzne linki

  Dawny  
Stacja poprzedzająca   Podziemny brak tekstu.svg londyńskie metro   Śledzenie stacji
Holborn
Terminus 		  Linia Piccadilly
Aldwych oddział
(1907-1994) 		  Stacja końcowa
  Porzucone plany  
Stacja poprzedzająca   Podziemny brak tekstu.svg londyńskie metro   Śledzenie stacji
w kierunku  Stanmore
 Linia jubileuszowa
Faza 2 (nigdy nie zbudowana)
w kierunku  New Cross Gate lub Lewisham
Holborn
Terminus 		  Linia Piccadilly
Proponowane rozszerzenie do Waterloo
(nigdy nie zbudowane) 		  Terminus Waterloo