Airship Industries - Airship Industries

Airship Industries

Sterowiec Airship Industries lądujący na ziemi
Rodzaj	Spółka publiczna
Przemysł	Produkcja samolotów (sterowce)
Poprzednik	Rozwój sterowca
Założony	1980
Założyciel	Roger Munk, John Wood
Zmarły	1990
Następca	Hybrydowe pojazdy powietrzne
Kwatera główna	Londyn , Zjednoczone Królestwo
Obsługiwany obszar	Na całym świecie
Produkty	Skyship 500 , Skyship 600

Airship Industries był brytyjskim producentem nowoczesnych niesztywnych sterowców ( sterowców ), działającym pod tą nazwą od 1970 do 1990 roku i kontrolowanym przez część tego czasu przez Alana Bonda . Pierwsza firma, Aerospace Developments, została założona w 1970 r., A jej następca, Hybrid Air Vehicles , działa od 2018 r. Samolot Airship Industries był aktywny w latach 1980–1990.

Oprócz produkcji niesztywnych sterowców, kilka firm brało udział w nieudanych propozycjach wielu innych typów niesztywnych i sztywnych . Do zabytkowych obiektów sterowca w Cardington, Bedfordshire (dawniej Royal Sterowiec działa i RAF Cardington), zostały wykorzystane jako podstawa do badania firmy latającego a miejscem montażowym do niektórych jej sterowców.

Aerospace Developments, 1970–79

Początki i projekt Shell International Gas

Firma Aerospace Developments (AD) została założona w 1970 roku przez Johna Wooda i Rogera Munka. Jego pierwszy główny projekt był projekt bardzo duży - 549 m (1,801 stóp) długości i 2.750.000 m ³ (97,000,000 stóp sześciennych) zdolności gazu - sztywny sterowca dla Shell międzynarodowego gazu.

Projekt Shell trwał długo przed powstaniem AD; Munk stwierdził w 1975 roku, że pomysł pojawił się „około siedem lat temu”. Shell planował wykorzystać sterowiec do transportu gazu ziemnego w postaci gazowej, eliminując kosztowny sprzęt związany z transportem skroplonego gazu ziemnego drogą morską, a zwłaszcza konieczność posiadania dużych ilości stałych instalacji w krajach niestabilnych politycznie. Barnes Wallis był zaangażowany w projekt sterowca na wczesnym etapie, ale wycofał się z powodu problemów z jego projektem bardzo dużego sztywnego korpusu.

Gaz ziemny działałby jako główny gaz nośny podczas rejsu z ładunkiem, z niewielką ilością helu oraz gorącym powietrzem z silników sterowca (zasilanych gazem), podtrzymując go na pustej odnodze powrotnej. Statek miałby „ półskorupową konstrukcję warstwową o strukturze plastra miodu z naprężeniami metalowo-skórnymi ”.

Projekt został „zakończony, zanim szczegółowe badanie koncepcji mogło zostać skrystalizowane”. Prace AD ​​„pokazały, że koncepcja była niewykonalna”, ale „[doprowadziła] rozwój przemysłu lotniczego do kontaktu z najnowszymi materiałami i pomysłami”.

Mniejsze sterowce i kontrakt na Aerovision

Zgodnie z artykułem przedstawionym przez Munka na sympozjum Royal Aeronautical Society w 1975 r., Dotyczącym głównie projektu Shell, AD w tamtym czasie „dążyła do potencjału rozwojowego” dla „niesztywnych, zaawansowanych technologicznie sterowców o ładowności od pół do dziesięciu ton. zakres "do" ogólnego transportu, geodezji i zastosowań jeepów w powietrzu ". Te sterowce miały zawierać wiele innowacyjnych funkcji, które ostatecznie pojawiły się w modelach AD500 i Skyship 500/600, w tym napęd wektorowy i wykorzystanie nowoczesnych materiałów, takich jak kevlar . Stwierdzono, że toczą się negocjacje z rządami Peru , Ekwadoru i Nigerii w sprawie sprzedaży takich sterowców.

W artykule z maja 1976 roku podano, że Multi-Modal Transport Analysis (firma stowarzyszona z AD: ta zajmująca się marketingiem, pozostałe sprawy techniczne - w sumie „kilkanaście osób pracujących na pełny etat” przy projekcie) ma podpisane kontrakty z wenezuelską firmą Aerovision na budowę i dostawę w 1977 roku pierwszego sterowca, a kolejnych 21 („podobnych konstrukcji do pierwszego statku, ale… różniące się ładunkiem, a tym samym rozmiarem”) ma być dostarczone w ciągu dziesięciu lat. Pierwsze sterowce miały być montowane i testowane w Wielkiej Brytanii, ze stopniowym przenoszeniem produkcji do Wenezueli. Zaproponowano rodzinę pięciu typów sterowców:

• Typ A: ładowność 0,5 długiej tony (0,51 t)
• Typ B: 1 tona długa (1,0 t) ładowność
• Typ C: ładowność 5 długich ton (5,1 t)
• Typ D: ładowność 10 długich ton (10 ton)
• Typ E: ładowność 20 do 25 długich ton (20 do 25 ton)

Pierwszy sterowiec (później oznaczony jako AD500) miał być typu B. Nocne loty reklamowe miały pokryć koszt statku, umożliwiając jego wykorzystywanie w ciągu dnia w eksperymentach zaopatrujących odizolowane społeczności we wnętrzu Wenezueli.

AD500

Wdrożenie pierwszego statku opóźniło się, głównie z powodu problemów certyfikacyjnych (certyfikacja wymagała od Urzędu Lotnictwa Cywilnego napisania zestawu wymagań zdatności do lotu dla sterowców, co zajęło sześć miesięcy), ale także z powodu czynników, w tym zmiany dostawcy koperty i przeglądu konstrukcja silnika i śmigła. AD500, jak był wówczas znany, po raz pierwszy przyleciał z Cardington 3 lutego 1979 roku.

AD500 było „Zastosowanie nowej generacji making sterowiec zaawansowanych materiałów i technologii.” Miał 50 m długości i 181 200 stóp sześciennych (5130 m ³ ) helu. Materiały zastosowane na statku obejmowały cienki jednowarstwowy poliester pokryty poliuretanem domieszkowanym dwutlenkiem tytanu , na powłokę; Kevlar na linki zawieszające gondolę od góry koperty; stożek nosowy z kevlaru uformowany w taki sam sposób jak tworzywo sztuczne wzmocnione włóknem szklanym ; oraz gondola uformowana przez firmę Vickers – Slingsby z tworzywa sztucznego wzmocnionego Kevlarem. Inne innowacje zastosowane w AD500 obejmowały uproszczone sterowanie i wektorowanie ciągu  - wskrzeszono stary pomysł na sterowiec - dzięki wbudowanym silnikom Porsche napędzającym wentylatory kanałowe z wektorowaniem .

Niestety, 8 marca 1979 r. Miesięczny AD500 został poważnie uszkodzony, gdy stożek nosowy zepsuł się, gdy statek był zacumowany przy silnym wietrze. Aerovision następnie wycofał swoje wsparcie finansowe, a AD został zlikwidowany 8 czerwca.

Rozwój sterowca, 1979–80

Po utracie prototypu AD500, zespół projektowy Aerospace Developments został odtworzony we wrześniu 1979 roku pod nazwą Airship Developments Limited. W swoim krótkim okresie pod tą nazwą firma zaprojektowała pięć niesztywnych projektów sterowców (z których kilka było powtórzeniem wcześniejszych propozycji AD):

• AD15: zdalnie pilotowany pojazdu nadzoru o pojemności gazu 150 metrów sześciennych (5300 stóp sześciennych)
• AD100: „sterowiec okrętowy” z 1000 metrów sześciennych (35 000 stóp sześciennych) gazu
• AD500: przebudowana wersja prototypu
• AD600: powiększony AD500 o pojemności gazu 6000 metrów sześciennych (210 000 stóp sześciennych) (tj. Około 10% mniej niż ostateczny Skyship 600 )
• AD5000: niezwykle duży (jak na nie sztywne standardy) statek z 50 000 metrów sześciennych (1 800 000 stóp sześciennych) gazu i ładunkiem użytecznym ponad 20 ton (20 długich ton), zapowiadający późniejszy program Sentinel 5000 / YEZ-2A

Airship Industries, 1980–90

Przejęcie Thermo-Skyships

W maju 1980 r. Firma Airship Developments została przejęta przez Thermo-Skyships Ltd., firmę, która zajmowała się projektami sterowców soczewkowych (nazywanych „ latającymi spodkami ”), które wykorzystywałyby ogrzewanie gazu podnoszącego do kontrolowania pływalności. Powstała firma była znana jako Airship Industries Ltd. (AI). W ciągu około dwóch i pół roku zespół Thermo-Skyships spędzony w AI zaproponował kilka nieudanych projektów dla sztywnych sterowców bez soczewek.

Skyship 500

AD500 został zastąpiony przez model Skyship 500. Pierwszy lot samolotu Skyship 500 (tj. Z wyłączeniem AD500) odbył się z Cardington w dniu 28 września 1981 r. Statek zawierał "wiele ulepszeń szczegółów" w stosunku do AD500, w tym nowy materiał obudowy, ulepszone siłowniki i ogólną oszczędność wagi. około 140 kilogramów (310 funtów).

Następnie zbudowano pięć kolejnych 500 - jeden w Cardington, dwa w Toronto, jeden w Tokio i jeden w Stanach Zjednoczonych. Statki były używane głównie w reklamie i filmowaniu. Inne zastosowania statku obejmowały loty widokowe nad Londynem, próbny transfer między lotniskami Orly i Charles de Gaulle w Paryżu oraz próby z NASA i Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych, Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych i Strażą Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych . Cztery 500-tki zostały później zmodernizowane do standardów 500HL, łącząc gondolę 500 z kopertą 600 w celu zwiększenia siły nośnej dla ciężkich ładunków lub gorących i wysokich zastosowań. Uruchomiono jeszcze dwie 500 gondoli, ale nigdy ich nie ukończono.

Proponowane sterowce sztywne - R40 / R130 i R150

Były zespół projektowy Thermo-Skyships zaproponował dwa sztywne projekty podczas pracy z AI. W lipcu 1980 roku AI ogłosiło „ambitne plany” rozpoczęcia budowy platformy transportowej, oznaczonej jako Skyship R40, na początku 1982 roku. Sterowiec (który wydaje się być również nazywany R130) miał mieć 183 metry. (600 stóp) długości, zawiera 120000 metrów sześciennych (4200000 stóp sześciennych) gazu i ma kształt kadłuba przypominający brytyjski sztywny R100 z lat dwudziestych XX wieku , z czterema silnikami turbośmigłowymi Pratt & Whitney Canada PT6 . Byłby w stanie przewozić ładunki do 58 ton (57 długich ton). Redcoat Air Cargo zaproponował nabycie czterech R40 do 1984 roku i „rezygnację na stałe z konwencjonalnych samolotów”.

Następnie pojawił się drugi projekt, R150. R150 miał mieć 174 metry (571 stóp) długości, 152000 metrów sześciennych (5400000 stóp sześciennych) gazu i ładowność 75 ton (74 długie tony) i był napędzany czterema silnikami turbośmigłowymi Garrett AiResearch z dodatkowym turbośmigłem Allison. dostarczanie powietrza do silników odrzutowych zamontowanych na dziobie i ogonie w celu sterowania niskimi prędkościami. Rozważano wykorzystanie jako paliwa gazu ziemnego lub połączenia gazu ziemnego i LPG . W przeciwieństwie do R40 / R130, który miał mieć tradycyjną sztywną konstrukcję, R150 miał być statkiem powietrznym pokrytym metalem , z cienką metalową skorupą stabilizowaną wewnętrznym ciśnieniem około 2 kilopaskali (0,29 psi).

Podobno Federal Express (FedEx) "negocjował możliwy zakup" szkolnego sterowca "na początku 1981 r., Z możliwością złożenia zamówienia na sterowce towarowe R150, a Redcoat - za pośrednictwem którego FedEx skontaktował się z AI - przeniósł swoje zamówienie na R150, zamawianie czterech sterowców z opcjami na kolejnych 10. FedEx był motywowany obawami o oszczędność paliwa i uznał sterowce za odpowiednie do 48-godzinnych dostaw przesyłek o niższym priorytecie.

Jednak FedEx odłożył na półkę swoje plany dotyczące sterowców pod koniec 1981 r., A Redcoat przeszedł dobrowolną likwidację w połowie 1982 r. Z powodu problemów z przepływem środków pieniężnych. Kiedy sztywny dział AI został następnie podzielony, projekt R150 został odziedziczony przez Wren Skyships, a Wren zaproponował nowe metalowe okładziny o różnych rozmiarach.

Podział Wren Skyships

Pod koniec 1982 roku Wren założył Wren Skyships jako „ucieczkę” działu projektowania sztywnych sterowców z Airship Industries. Były Thermo-Skyships został wydzielony z Airship Industries, stając się Wren Skyships (od nazwiska założyciela majora Malcolma Wrena) i przeniósł się na lotnisko Jurby na wyspie Man . Firma kontynuowała rozwój pokrytych metalem i rozpoczęła prace nad niesztywną konstrukcją, Advanced Non-Rigid (ANR).

American Skyship Industries

Firma American Skyship Industries, Inc. (ASI) została założona jako amerykańskie ramię produkcyjne Wren Skyships, rzekomo do produkcji sterowców pokrytych metalem . ASI została założona przez partnerów, Russella Scoville'a II i majora Malcolma W. Wrena RE . w 1981 roku. Nie zbudowano żadnego zakładu produkcyjnego ani żadnego sterowca.

Miasto Youngstown sprzedało lotnisko Lansdowne firmie American Skyship Industries, Inc. za 1 USD - sprzedaż była uzależniona od budowy zakładów produkcyjnych na tym terenie. Lotnisko zostało nazwane na cześć znanego pioniera sztywnych sterowców amerykańskiej marynarki wojennej, porucznika Cmdr. Zachary Lansdowne . Ta sprzedaż lotniska Lansdowne spotkała się z pewnym lokalnym sprzeciwem, obejmującym zarówno bezpieczeństwo statku powietrznego, jak i duży hangar zasłaniający widok lub brzydki.

Do lata 1983 r. Wysiłki zmierzające do uzyskania funduszy federalnych i stanowych utknęły w martwym punkcie. W czerwcu tego roku urzędnicy federalni poinformowali American Skyship Industries Inc., że do uwolnienia 4,2 miliona dolarów federalnych pożyczek i dotacji wymagany jest dodatkowy dowód prywatnego finansowania. Wewnętrzne nieporozumienia i brak pozyskania wymaganego prywatnego finansowania doprowadziły do ​​odejścia Scoville'a z firmy, której był współzałożycielem. Później firma była krótko zarządzana przez Michaela McLa. Foster-Turner. Biura firmy zostały ostatecznie zamknięte jesienią 1984 roku.

Advanced Airship Corporation (AAC)

Wren Skyships stał się Advanced Airship Corporation (AAC) w 1988 roku. Rozpoczęto budowę prototypu ANR, ale problemy z kopertą opóźniły jego ukończenie, a AAC został zlikwidowany podczas recesji na początku lat 90 .

Skyship 600

Airship Industries podążył za Skyshipem 500 z podobnym, ale większym Skyshipem 600, o długości 59 metrów z 6 666 metrami sześciennymi (235 400 stóp sześciennych) helu i miejscami dla maksymalnie 18 pasażerów i dwóch członków załogi. Pierwszy Skyship 600 przyleciał z Cardington 6 marca 1984 r. W sumie zbudowano dziesięć Skyship 600: dwa w Cardington; trzy w Weeksville, niedaleko Elizabeth City w Północnej Karolinie ; jeden w Sydney; dwa w Japonii; i jeden w Lakehurst w stanie New Jersey . Podobnie jak w przypadku 500, dwie dodatkowe gondole zostały uruchomione, ale nigdy nie zostały ukończone.

Podobnie jak 500, model 600 był używany w tradycyjnej roli sterowca jako platforma reklamowa i kamery oraz testowany w wielu innych rolach cywilnych i wojskowych. Działalność krajoznawcza zapoczątkowana wraz z modelem 500 została rozszerzona o kilka dodatkowych miast na całym świecie, w tym Paryż, Toronto, Montreal , Sydney, Brisbane , Melbourne, San Francisco i Zurych , a także Londyn.

Problemy finansowe

W czasie, gdy leciało pierwszych 600, AI starała się pozyskać kapitał na dalsze działania. Po emisji 5,5 miliona funtów w 1983 roku nastąpiła druga za 7 milionów funtów, tym razem gwarantowana przez Alan Bond 's Bond Corporation w następnym roku. Firma odnotowała stratę 2,3 miliona funtów w ciągu sześciu miesięcy do 30 września 1983 r. W wyniku opóźnień w testowaniu i certyfikacji 500-tych, trudności w utworzeniu kanadyjskiej spółki zależnej i utraconych przychodów z powodu opóźnień w certyfikacji. Stracił prawie 10 milionów funtów między czerwcem 1978 a wrześniem 1983, a jego cena akcji spadła z najwyższego poziomu z 1983 roku, wynoszącego 147 pensów, do 56 pensów w marcu 1984. Jednak AI odnotowała swój pierwszy zysk, około 50 000 funtów, w okresie 15 miesięcy do 30 czerwca. 1985.

Program Sentinel 5000 / YEZ-2A

W lutym 1985 r. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (USN) wystosowała zapytanie o propozycję dotyczącą systemu statku powietrznego nadzoru bojowego (BSAS) przenoszącego radary. AI odpowiedziała za pomocą Skyship 5000, „koncepcyjnego sterowca o powierzchni około 70 000 metrów sześciennych (2500 000 stóp sześciennych)”. Program BSAS został następnie przemianowany na Naval Airship Surveillance Program (NASP), następnie na Organic Long Endurance Airborne Area Surveillance Airship System, a na koniec stał się Programem Sterowców Marynarki Wojennej. W połowie 1985 roku Naval Air Development Centre przyznało trzy sześciomiesięczne kontrakty na dalsze badania odpowiednio Goodyear Aerospace, Boeingowi w połączeniu z Wren Skyships oraz Westinghouse w połączeniu z AI. Według doniesień marynarka wojenna była „zainteresowana maksymalnie 75 statkami powietrznymi”. W dniu 5 czerwca 1987 r. Westinghouse – Airship Industries (WAI) wygrał kontrakt na budowę Operational Development Model (ODM), czyli prototypu, z możliwością produkcji 40–50 sterowców, jeśli ODM okaże się sukcesem w próbach. Jednak NASP został odcięty z budżetu obronnego roku fiskalnego 1989. Kongres zezwolił później na finansowanie kontynuacji rozwoju ODM, a Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obronie odziedziczyła program po Marynarce Wojennej.

W projekcie zaproponowanym w 1989 roku Sentinel 5000, oznaczony przez marynarkę wojenną jako YEZ-2A, miałby 143 metry (469 stóp) długości i 32 metry (105 stóp) średnicy, zawierający 70,864 metrów sześciennych (2502,500 stóp sześciennych) hel. Załoga składająca się z 10–15 osób zmieściłaby się w trzypiętrowej, częściowo ciśnieniowej gondoli, na szczycie której (w obrębie obwiedni) miała być zamontowana antena radaru. Statek byłby napędzany dwoma silnikami wysokoprężnymi CRM z dodatkowym turbośmigłowym turbośmigłowcem General Electric T700 w sytuacjach „zrywu”. Zapewniałby wytrzymałość bez tankowania od dwóch do trzech dni, którą można by przedłużyć do 30 dni poprzez tankowanie i uzupełnianie ze statków nawodnych.

AI wyprodukowało mniejszy sterowiec, Sentinel 1000 , w ramach programu rozwojowego. Model 1000 był półliniowym modelem 5000, posiadającym zmodyfikowaną gondolę Skyship 600, ale większą (10 000 metrów sześciennych (350 000 stóp sześciennych)) kopertę i empennage przypominający kształt litery „X” planowany na 5000, a nie krzyżowy jeden z 600. Inne cechy obejmowały sterowanie latające przy świetle , materiał powłoki, który eliminował potrzebę rutynowego wieszania się w powietrzu, oraz technikę obsługi naziemnej, która wymagała stosunkowo małej, ośmioosobowej załogi. Jednak statek, który został zmontowany w zakładzie WAI w Weeksville w Północnej Karolinie, nie latał do 26 czerwca 1991 r., Kiedy to AI załamała się i Westinghouse przejął pełną kontrolę nad programem.

Od wczesnego etapu programu AI rozważała cywilną wersję 5000, według różnych raportów, mogących pomieścić od 140 do 300 pasażerów, do zastosowań obejmujących zarówno luksusowe usługi wahadłowe, jak i konwencjonalne loty regularne. Jednak projekt ten był uzależniony od powodzenia programu wojskowego.

Koniec przemysłu sterowców

AI poniosła stratę w wysokości 15 milionów funtów w roku do 30 czerwca 1989, w porównaniu do 3,7 miliona funtów w poprzednim roku i 5,1 miliona funtów rok wcześniej. Na początku 1990 roku, po nieudanych próbach refinansowania , firma starała się poprawić swoją sytuację finansową poprzez sprzedaż i leasing zwrotny obiektów w Cardington, próbę sprzedaży swoich operacji w USA Lou Pearlman 's Airship International oraz próby renegocjacji kontraktu YEZ-2A. od ceny stałej do kosztu plus . Jednak obrót akcjami w holdingu AI z siedzibą na Wyspie Man został zawieszony w sierpniu 1990 r., A we wrześniu wyznaczono zarządców komisarycznych . Około 7-% jego długów w wysokości 50 milionów funtów było winnych Alanowi Bondowi.

Slingsby nabył prawa marketingowe i prawa własności intelektualnej do cywilnych wersji 500, 500HL i 600 - z wyjątkiem Ameryki Północnej, gdzie Airship International był wyznaczonym agentem - a także prace w toku, zakład i środki trwałe oraz UK, USA i Japońskie certyfikaty typu . Westinghouse uzyskał odpowiednie prawa do wariantów wojskowych trzech projektów i przejął pełną kontrolę nad programem YEZ-2A. Airship International nabył kapitał zakładowy operacji AI w USA, jeden kompletny i jeden niekompletny 600, niekompletny 500HL i sprzęt pomocniczy. Prawa posiadane przez Airship International następnie przeszły na Airship Management Services .

Firmy następcze

Sterowce Westinghouse i losy programu Sentinel

Westinghouse przejął pełną kontrolę nad programem Sentinel po upadku Airship Industries, a pierwszy lot Sentinel 1000 odbył się pod kierownictwem Westinghouse w 1991 roku. Uzyskano certyfikaty typu dla projektów 500HL i 600, które początkowo przekazano Slingsby przez Westinghouse w 1993 roku.

Oprócz roli Sentinel 1000 jako demonstratora dla 5000, Westinghouse promował samego 1000 do takich ról, jak demonstracja celowania poza horyzontem i działająca jako platforma czujnikowa dla zakazu narkotyków. Brytyjskie Ministerstwo Obrony podobno wysłało pilotów do Stanów Zjednoczonych na początku 1992 r. W celu oceny sterowca. Pod koniec 1993 roku Sentinel 1000 stał się pierwszym samolotem ze sterowaniem latającym, który otrzymał certyfikat FAA i prawdopodobnie pierwszym takim samolotem, który uzyskał certyfikat.

W 1993 roku Westinghouse „wciąż miał nadzieję”, że prototyp YEZ-2A poleci w 1998 roku. Zadania przewidziane na tym etapie to „nadzór radarowy wspierający operacje floty amerykańskiej marynarki wojennej i obrona przeciwrakietowa dla armii amerykańskiej”. Prototyp zostałby skonstruowany w Moffett Field w Kalifornii.

W dniu 2 sierpnia 1995 r. Pożar, który najwyraźniej przypadkowo wybuchł podczas prac spawalniczych, zniszczył hangar Weeksville i jego zawartość, w tym jedyny Sentinel 1000 i makietę gondoli 5000. Pomimo niepowodzenia prace nad projektem 5000 były kontynuowane, a firma zaprojektowała statek powietrzny nieco większy niż 1000, Sentinel 1240, który byłby w stanie pomieścić 40 pasażerów. Zaproponowano również zmiany w konstrukcji 5000, w tym prostszą, jednopokładową gondolę oraz wymianę dwóch silników wysokoprężnych montowanych na gondoli i jednego turbośmigłowego na trzy silniki wysokoprężne Zoche , dwa zamontowane na belce rozpiętej w poprzek powłoki i jeden na ogon. Jako lokalizacje budowy brano pod uwagę zarówno Moffett Field, jak i Lakehurst. Jednak dalsze plany zostały zniweczone przez sprzedaż firmy Westinghouse w dziedzinie elektroniki obronnej firmie Northrop Grumman na początku 1996 roku. Westinghouse Airships nie stanowiły części tej umowy; jej projekty, patenty i inne aktywa zostały następnie przejęte przez brytyjską grupę inwestorów London Wall, w ramach umowy prowadzonej przez Rogera Munka.

Airship Technologies i jego następcy

Technologie sterowców

Następca firmy stał się znany jako Airship Technologies.

Grupa Zaawansowanych Technologii (ATG)

Airship Technologies upadł, a jego następcą została Advanced Technologies Group (ATG). Chociaż ATG otrzymało dwa zamówienia na Skyship 600B, wydajniejszą wersję 600, we wczesnych latach swojego istnienia sprzedał certyfikat typu na 600 Julianowi Benscherowi z Global Skyship i zamiast tego skoncentrował się na nowej linii produktów. Firma zbudowała samotny przykład swojego sterowca AT-10 , małego niesztywnego sterowca o długości 40,3 m (132 ft) i objętości gazu 2306 m sześc. (81 400 stóp sześciennych), czyli nieco mniej niż połowa objętości Skyship 500. Przewiduje się również niezrealizowane niebędące podwozi, takie jak 50-siedzenia AT-04, i podjął prace rozwojowe na hybrydowym sterowca , w SkyCat .

SkyKitten, liniowy model samolotu SkyCat w skali 1/6, został zbudowany i użytkowany przez ATG w Wielkiej Brytanii w Cardington .

Grupa SkyCat

Po przejęciu administracji ATG jej aktywa zostały przejęte w 2006 roku przez włosko-brytyjskie konsorcjum i nową firmę o nazwie SkyCat Group. Jednak sama Grupa SkyCat przeszła do administracji około rok później.

Hybrydowe pojazdy powietrzne

Aktywa grupy SkyCat zostały przejęte przez nową firmę Hybrid Air Vehicles (HAV), założoną przez brytyjskich inwestorów w 2007 roku. HAV i partner Northrop Grumman zdobyli kontrakt LEMV o wartości 517 milionów dolarów na budowę trzech hybrydowych sterowców HAV 304 dla armia amerykańska w Afganistanie. Pierwszy lot odbył się w 2012 roku, ale rok później projekt został zakończony rundą cięć w obronie Stanów Zjednoczonych. HAV ponownie zakupił kopertę HAV 304 i zwrócił ją do Wielkiej Brytanii, gdzie odnowił ją do użytku cywilnego jako Airlander 10.

Uwagi

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Usługi zarządzania sterowcem
• Strony Airship Heritage Trust poświęcone projektom brytyjskich sterowców, w tym projektom Airship Industries