Deregulacja linii lotniczych - Airline deregulation

Deregulacja linii lotniczych to proces usuwania nałożonych przez rząd ograniczeń w zakresie wjazdu i cen, które dotyczą w szczególności przewoźników uprawnionych do obsługi określonych tras. W Stanach Zjednoczonych termin ten zwykle odnosi się do Ustawy o Deregulacji Linii Lotniczych z 1978 roku. Nowa forma regulacji została do pewnego stopnia opracowana w celu rozwiązania problemów, takich jak przydzielanie ograniczonej liczby dostępnych slotów na lotniskach.

Wstęp

Ponieważ odrzutowce zostały wprowadzone na rynek pod koniec lat pięćdziesiątych i na początku lat sześćdziesiątych, branża odnotowała gwałtowny wzrost. W połowie lat sześćdziesiątych linie lotnicze przewoziły około 100 milionów pasażerów, a do połowy lat siedemdziesiątych samolotami podróżowało ponad 200 milionów Amerykanów. Ten stały wzrost podróży lotniczych zaczął poważnie ograniczać zdolność federalnych organów regulacyjnych do radzenia sobie z coraz bardziej złożonym charakterem podróży lotniczych. Początek wysokiej inflacji, niski wzrost gospodarczy, spadająca wydajność, rosnące koszty pracy i wyższe koszty paliwa okazały się problematyczne dla linie lotnicze.

Chociaż powszechnie uznaje się, że celem rządowych regulacji jest stworzenie stabilnego przemysłu, w dziesięcioleciach poprzedzających deregulację wielu analityków rynku linii lotniczych wyrażało obawy dotyczące struktury systemu pasażerskiego transportu lotniczego w Stanach Zjednoczonych. Obawy dotyczyły wysokich barier wejścia dla raczkujących linii lotniczych, powolnej reakcji rządu na to, że istniejące linie lotnicze zaczynają konkurować w parach miast, a także monopolistycznych praktyk stosowanych przez dotychczasowe linie lotnicze, które sztucznie zawyżają ceny biletów pasażerskich.

Aby rozwiązać te rosnące obawy, deregulacja linii lotniczych rozpoczęła się w USA w 1978 roku. Była to i nadal jest częścią szeroko zakrojonego eksperymentu mającego na celu ostateczne obniżenie cen biletów i kontrolę wjazdu, która ma wpływ na nowe linie lotnicze. Deregulacja linii lotniczych rozpoczęła się od inicjatyw ekonomisty Alfreda E. Kahna w administracji Nixona , przeniesiona przez administrację Forda i ostatecznie, na rozkaz Teda Kennedy'ego , podpisana przez prezydenta Jimmy'ego Cartera w 1978 roku jako ustawa o deregulacji linii lotniczych .

Na całym świecie linie lotnicze wspierane przez państwo są nadal stosunkowo powszechne, utrzymując kontrolę nad cenami biletów i wprowadzaniem tras, ale od tego czasu wiele krajów dokonało deregulacji własnych krajowych rynków lotniczych. Podobne, ale mniej laissez-faire podejście zostało przyjęte przez Unię Europejską , Australię, Wielką Brytanię, Skandynawię, Irlandię oraz wybrane kraje Ameryki Południowej i Środkowej.

W Stanach Zjednoczonych

We wczesnych dniach międzystanowych podróży lotniczych dominowało wówczas przekonanie, że regulacje rządowe są konieczne, aby chronić i promować raczkujący przemysł. Na przykład dominującej wówczas branży kolejowej zabroniono interesu finansowego w liniach lotniczych, aby uniemożliwić im tłumienie konkurencji w branży. Kongres utworzył Urząd Lotnictwa Cywilnego, który przekształcił się w Radę Lotnictwa Cywilnego (CAB) i nadał CAB uprawnienia do regulowania tras linii lotniczych, kontrolowania wejścia i wyjścia z rynku oraz mandatów za usługi, w celu badania wypadków, certyfikacji samolotów i pilotów , aby stworzyć przepisy dotyczące kontroli ruchu lotniczego (ATC) i zalecić nowe przepisy zapobiegające powtórzeniu się poprzednich wypadków. Dodatkowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa linii lotniczych pojawiły się później wraz z uchwaleniem Federalnej Ustawy o Lotnictwie z 1958 r., która utworzyła Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) jako odrębny organ regulacyjny.

Rada Lotnictwa Cywilnego

W 1938 r. rząd Stanów Zjednoczonych, za pośrednictwem Rady Lotnictwa Cywilnego (CAB), uregulował wiele obszarów lotnictwa komercyjnego, takich jak trasy, opłaty i rozkłady lotów. CAB pełniła trzy główne funkcje: przyznawanie tras liniom lotniczym, ograniczanie wejścia przewoźników lotniczych na nowe rynki oraz regulowanie opłat dla pasażerów.

Wiele z ustalonych praktyk komercyjnych podróży pasażerskich w Stanach Zjednoczonych sięgało jeszcze dalej, do polityki Waltera Folgera Browna , amerykańskiego poczmistrza generalnego w latach 1929-1933 w administracji prezydenta Herberta Hoovera . Po uchwaleniu ustawy o poczcie lotniczej z 1930 r., znanej również jako ustawa McNary - Watres , Brown zmienił system płatności pocztowych, aby zachęcić do produkcji samolotów pasażerskich zamiast samolotów przewożących pocztę. Jego wpływ był kluczowy w przyznawaniu kontraktów, aby stworzyć cztery główne krajowe linie lotnicze: United, American, Eastern oraz Transcontinental and Western Air (TWA). Kontrakty na każdą z trzech transkontynentalnych tras poczty lotniczej zostały przyznane United Aircraft and Transport Corporation (później United), Robertson Aircraft Corporation (później amerykański) i Transcontinental Air Transport (później TWA). Kontrakt na połączenie z Nowego Jorku do Waszyngtonu został przyznany firmie Eastern Air Transport , która później przekształciła się w Eastern Air Lines . Do 1933 roku United, American, TWA i Eastern odpowiadały za około 94% przychodów z poczty lotniczej. Podobnie Brown pomógł również w uzyskaniu monopolu Pan American na trasach międzynarodowych. (Patrz także Komisja ds. Stulecia Lotów USA)

Typowe myślenie regulacyjne począwszy od lat 40. jest widoczne w raporcie Rady ds. Lotnictwa Cywilnego. W przypadku braku szczególnych okoliczności stanowiących afirmatywną przyczynę nowego przewoźnika, wydaje się, że nie istnieje nieodłączna potrzeba zwiększenia obecnej liczby przewoźników jedynie w celu liczbowego powiększenia branży.

Ustawa o deregulacji linii lotniczych

Ustawa o deregulacji linii lotniczych z 1978 r. usunęła wiele z wcześniej wspomnianych kontroli. Przed deregulacją wymagano, aby linie lotnicze najpierw starały się uzyskać zgodę organu regulacyjnego na obsługę dowolnej trasy. W ten sposób zasiedziali operatorzy linii lotniczych mogą tworzyć bariery dla wyzwań nowej konkurencji. System ten został zdemontowany w wyniku ustawy o deregulacji linii lotniczych. (Patrz także Komisja Stulecia Lotów ) Zlikwidowała również pojęcie przewoźnika flagowego .

Post-deregulacja

W następstwie deregulacji linie lotnicze przyjęły nowe strategie, a konsumenci doświadczają nowego rynku. Poniżej znajdują się efekty deregulacji markizy.

Piasta i szprycha

Linie lotnicze szybko przeszły na system hub-and-spoke , w którym linia lotnicza wybrała lotnisko, hub jako punkt docelowy dla lotów z wielu miast początkowych, szprych. Ponieważ wielkość używanych samolotów różniła się w zależności od podróży na szprychach, a ponieważ węzły umożliwiały konsolidację podróży pasażerskich w „stacjach przesiadkowych”, wykorzystanie przepustowości wzrosło. Model hub-and-spoke przetrwał wśród starszych przewoźników, ale niskokosztowi przewoźnicy (LCC), obecnie 30 procent rynku, zazwyczaj latają z punktu do punktu. Model hubów sieciowych oferuje konsumentom większą wygodę na trasach, ale wdrażanie tras z punktu do punktu okazało się mniej kosztowne dla linii lotniczych. Z biegiem czasu tradycyjni przewoźnicy i niskokosztowe linie lotnicze będą prawdopodobnie wykorzystywać kombinację węzłów punkt-punkt i węzłów sieciowych, aby uchwycić zarówno korzyści skali, jak i korzyści cenowe.

Cena

Ceny biletów bazowych stale spadały od czasu deregulacji. Skorygowana o inflację stała stopa zwrotu w dolarach w 1982 r. dla linii lotniczych spadła z 12,3 centa w 1978 r. do 7,9 centa w 1997 r., a skorygowana o inflację realna cena latania spadła o 44,9% od 1978 do 2011 r. Wraz ze wzrostem USA. populacji i rosnące zapotrzebowanie na mobilność siły roboczej i siły roboczej, trendy te były jednymi z katalizatorów dramatycznego wzrostu liczby przejechanych pasażerów mil, wzrastając z 250 milionów mil pasażersko-milowych w 1978 r. do 750 milionów mil pasażersko-milowych w 2005 r. W związku z tym niektóre think tanki i USA lotnicza organizacja handlu , Linie lotnicze do Ameryki , twierdzą, że deregulacja dostarczyło korzyści dla przeciętnego podróżnika powietrza.

Jakość usług

Jakość usług linii lotniczych można mierzyć na wiele różnych sposobów, w tym liczbę odlotów, całkowitą liczbę przebytych mil, komfort siedzenia, punktualność usług, inne programy i usługi oraz różne dodatki lub udogodnienia.

W ciągu ostatnich kilku lat opinia publiczna na temat jakości usług lotniczych wykazała znaczny spadek. Według American Customer Satisfaction Index z 2008 r., przeprowadzonego przez University of Michigan badania oczekiwań i preferencji 80 000 konsumentów, główne amerykańskie linie lotnicze zajęły ostatnie miejsce wśród wszystkich badanych branż. W 2009 r. linie lotnicze przesunęły się o jeden punkt przed telewizją kablową i satelitarną oraz branżą prasową (chociaż wyniki dla wszystkich branż nie były dostępne w momencie pisania tego tekstu).

W 2011 roku Kongres w końcu zareagował na ponawiane apele rządu Stanów Zjednoczonych o uchwalenie „Karty Praw Pasażera Lotniczego”, aby określić szczegółowe wymagania dotyczące tego, co musi się stać z pasażerami lotniczymi w określonych warunkach. Nacisk na ustawę wynikał z kilku głośnych problemów pasażerów w ciągu ostatnich kilku lat. 25 kwietnia 2011 r. obowiązuje zasada wzmocnienia ochrony pasażerów linii lotniczych, 76 Fed. Rozp. 32 110, został uchwalony. Reguła obejmuje m.in. podniesienie minimalnej kwoty „odszkodowania za odmowę wejścia na pokład” dla pasażerów posiadających ważne bilety, ale wciąż niewpuszczonych na pokład samolotu. Ustawodawstwo dodatkowo nakłada na linie lotnicze karę do 27 500 dolarów na pasażera, jeśli zostanie pozostawiony na pokładzie samolotu na asfalcie przez ponad trzy godziny. W 2010 r. największe stowarzyszenia handlowe reprezentujące interesy zarządzania liniami lotniczymi przed Capitol Hill, Airlines for America i Regional Airline Association sprzeciwiły się tej ustawie, stwierdzając, że mogą się samoregulować i już rozpoczęły wdrażanie systemów łagodzenia wszelkich opóźnień na płycie lotniska. Później American Eagle, członek linii lotniczych RAA, był pierwszą linią lotniczą, która została ukarana grzywną zgodnie z nowymi przepisami. Całkowita ugoda obejmująca grzywny i odszkodowania wypłacone pasażerom wyniosła 800 000 USD za opóźnienia na płycie lotniska w Chicago w maju 2011 roku.

Adwokat deregulacji Alfred Kahn zauważył pogorszenie jakości usług lotniczych po deregulacji, w tym „zamieszanie” związane z masową restrukturyzacją tras lotniczych, wojny cenowe, konflikty ze związkami zawodowymi linii lotniczych, bankructwa linii lotniczych i konsolidację branży. Zauważył również nieoczekiwane zatory i opóźnienia, „które nękają podróżnych lotniczych w ostatnich latach”. Jednak argumentował również, że takie zatory i opóźnienia są również oznaką sukcesu deregulacji (ponieważ wskazują na duży wzrost liczby pasażerów ze względu na spadki cen biletów lotniczych). Kahn uważał zamieszanie, zatory i opóźnienia za nieprzewidziane „niespodzianki” związane z deregulacją i nadal wspierał deregulację pomimo tych wydarzeń.

Konkurencja między przewoźnikami

Głównym celem deregulacji linii lotniczych było zwiększenie konkurencji między przewoźnikami lotniczymi, co doprowadziło do obniżek cen. W wyniku deregulacji bariery wejścia do branży lotniczej dla potencjalnej nowej linii lotniczej znacznie się zmniejszyły, co spowodowało wejście na rynek wielu nowych linii lotniczych, zwiększając w ten sposób konkurencję.

Konsolidacja branży i ograniczenie konkurencji między przewoźnikami

Po deregulacji linii lotniczych wiele linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych zostało zakupionych przez inne linie lotnicze i połączyło się w mniejszą liczbę linii lotniczych „po trzydziestu pięciu latach i setkach nowych linii lotniczych rozpoczynających działalność, setkach bankructw, likwidacji, reorganizacjach i fuzjach”, napisał Richard Finger, handlarz akcjami analityk biznesowy i finansowy w Forbes .com. Doprowadziło to w ciągu zaledwie 4 głównych linii lotniczych w USA ( United Airlines , American Airlines , Delta Air Lines , i Southwest Airlines ) kontrolujących niemal monopol (do 90%), zarówno na rynku krajowym i bramy w niektórych regionalnych lotnisk w Stanach Państwa. Na przykład United Airlines (po połączeniu/kupieniu Continental Airlines w 2012 r.) kontrolują obecnie ponad 90 procent podróży krajowych do iz lotniska międzykontynentalnego w Houston ; „Wiele lotów zostało skonsolidowanych, więc podróżni mają mniejszy wybór”, co skutkuje wzrostem opłat. Obecnie jest poniżej 80%.

W związku z tym obecna sytuacja w branży lotniczej przynosi korzyści liniom lotniczym, zmniejszając konkurencję między liniami lotniczymi, zwiększając opłaty dla pasażerów linii lotniczych, zmniejszając wynagrodzenia i świadczenia pracowników linii lotniczych (zwłaszcza emerytury) oraz tworząc oligopol tylko czterech głównych linii lotniczych, który nigdy nie był zamierzony ( niezamierzone konsekwencje ) przez twórców ustawy o deregulacji linii lotniczych.

Wpływ na personel linii lotniczych

Kluczowy wskaźnik zmienności deregulacji; od 1976 do 1986 w USA. linie lotnicze odnotowały 39-procentowy wzrost liczby pracowników (według Alfreda Kahna ) i odnotowywały stały, ale mniej szybki wzrost w latach 90. Następnie, w latach 2000-2008, ta sama branża zwolniła 100 000 miejsc pracy – około 20% – a dawniej ruchliwe porty lotnicze (takie jak Pittsburgh i St. Louis) zmniejszyły liczbę personelu ze względu na znacznie mniejszą liczbę lotów.

Natychmiast po atakach z 11 września ustawa o bezpieczeństwie transportu lotniczego i stabilizacji systemu przyznała amerykańskim liniom lotniczym 15 miliardów dolarów pożyczek i dodatkowe 5 miliardów dolarów dotacji ze strony USA. rząd. Pomimo tych pożyczek i dotacji, prawie każdy duży przewoźnik zwolnił 20% swojego personelu, a United i American zlikwidowali 20 000 miejsc pracy. To sprawia, że ​​bardzo trudno jest precyzyjnie określić utratę miejsc pracy z powodu skutków deregulacji. Ówczesny emerytowany były dyrektor generalny American Airlines, Robert Crandall, stwierdził: „Nie jestem pewien, czy sam 11 września miał jakiś szczególnie głęboki wpływ [na branżę], ale pogorszył problemy, jakie mieli przed 11 września”.

Chociaż regularne cięcia płac stały się powszechne w latach po deregulacji, pracowników pozostających po 11 września 2001 r., średnia obniżka wynagrodzeń wyniosła 18%, przy czym wielu z najlepiej zarabiających obniżek nawet o 40%, praktycznie każdy regularnie. regularne linie lotnicze przeniosły swoje zobowiązania emerytalne na swoich pracowników.

Według badania przeprowadzonego przez ekonomistę Davida Carda, deregulacja spowodowała przeniesienie około 5 000 do 7 000 miejsc pracy mechaników linii lotniczych z głównych linii lotniczych do mniejszych przewoźników w latach 1978-1984. Ponieważ tacy mniejsi przewoźnicy zazwyczaj płacą mniej niż główne linie lotnicze, średnia godzinowa wynagrodzenie mechaników lotniczych spadło nawet o 5 procent; jednak autor uznał, że spadek ten jest stosunkowo niewielki.

Otwarte Niebiosa

Poza krajową liberalizacją linii lotniczych w USA umowy „otwartego nieba” to umowy dwustronne między USA a innymi krajami mające na celu otwarcie rynku lotniczego na dostęp z zagranicy i usunięcie barier dla konkurencji. Dają one liniom lotniczym prawo do świadczenia usług lotniczych z dowolnego punktu w USA do dowolnego punktu w innym kraju, a także do iz krajów trzecich. Pierwsze duże umowy Otwartego Nieba zostały zawarte w 1979 roku.

Stany Zjednoczone mają umowy o otwartym niebie z ponad 60 krajami, w tym piętnastoma z 28 krajów UE. Umowy „otwartego nieba” odniosły sukces w usuwaniu wielu wprowadzonych przez rząd barier dla konkurencji i umożliwiły liniom lotniczym posiadanie zagranicznych partnerów, dostęp do międzynarodowych tras do i z ich krajów ojczystych oraz wolność od wielu tradycyjnych form regulacji gospodarczych.

Krytyka

Ponieważ firmy o długiej tradycji, takie jak Braniff , TWA i Pan Am, znikały w wyniku bankructwa od 1978 r., lata od 2000 r. widziały, jak każdy pozostały dotychczasowy przewoźnik przynajmniej raz złożył wniosek o upadłość. US Airways złożyły wniosek dwukrotnie w ciągu tej samej liczby lat. W tym samym okresie linie Southwest Airlines kontynuowały rozbudowę struktury tras, kupowały nowe samoloty i zatrudniały więcej pracowników, zachowując przy tym rentowność. JetBlue , nowa linia lotnicza, która rozpoczęła działalność w 1999 roku, „była jedną z niewielu amerykańskich linii lotniczych, które osiągnęły zysk podczas gwałtownego spowolnienia podróży lotniczych po atakach z 11 września 2001 roku. Przez wiele lat analitycy przewidywali, że tempo wzrostu JetBlue stanie się niezrównoważona. Mimo to linia lotnicza w szybkim tempie powiększała flotę o nowe samoloty i trasy. JetBlue jest jedną z największych linii lotniczych w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych.

Związki twierdzą, że kierownictwo linii lotniczych wykorzystuje teraz bankructwo jako narzędzie do likwidacji umów o pracę. Postępowcy postrzegają to jako niszczenie związków, co pozwala kierownictwu wyrzucać już uzgodnione kontrakty, jednocześnie wciąż otrzymując wygórowane premie, niezależnie od jakości pracy. W ten sposób, zgodnie z krytyką związków zawodowych, kierownictwo linii lotniczych stworzyło coś, co wielu nazywa wielkim wyścigiem na dno, w którym jedna firma ogłasza upadłość po drugiej, pozostawiając tylko tych, którzy nie złożyli wniosku o upadłość, płacąc swoim pracownikom to, co było uzgodnione umownie.

Jednym z kluczowych elementów deregulacji, która miała zakończyć deregulację, były oligopole i monopole linii lotniczych . Jednak od 2010 r. liczba głównych linii lotniczych dramatycznie spadła. Gdy Delta łączy się z NorthWest, American łączy się z US Airways, United łączy się z Continental, SouthWest z AirTran, a Frontier zostaje kupiona przez Republic, która jest również właścicielem Chautauqua i Midwest Express i kupiła Shuttle America w 2005 roku, zasugerowano, że dawni monopoliści i oligopole nadal istnieją niezależnie od regulacji. Zamiast wykorzystywać swoje koneksje polityczne do powstrzymania konkurencji, obecnie większe linie lotnicze po prostu prowadzą wojnę cenową z nowymi uczestnikami rynku lub po prostu je kupują. Sprawia to, że słabsze linie lotnicze muszą się łączyć, eliminując wybory rynkowe i tworząc rynek oligopolu.

Różne rozwiązania zostały zaproponowane przez związki zawodowe, byłego kierownictwa i analityków branżowych, w tym, po raz pierwszy od 1978 r., federalną kontrolę niektórych opłat i tras obsługiwanych przez główne linie lotnicze w celu zwiększenia konkurencji cenowej i kosztowej.

W czerwcu 2008 roku były dyrektor generalny American Airlines , Robert Crandall, stwierdził:

Konsekwencje deregulacji były bardzo niekorzystne. Nasze linie lotnicze, niegdyś światowe liderzy, są teraz maruderami w każdej kategorii, w tym wieku floty, jakości usług i międzynarodowej reputacji. Coraz mniej lotów jest na czas. Zatłoczenie na lotnisku stało się nieodłącznym elementem nocnych programów komediowych. Jeszcze większy odsetek toreb jest gubionych lub zagubionych. Miejsca na ostatnią chwilę są coraz trudniejsze do znalezienia. Skargi pasażerów gwałtownie wzrosły. Obsługa linii lotniczych, pod żadnym względem, stała się nie do zaakceptowania.

Crandall skrytykował również deregulację za spowodowanie, że linie lotnicze ograniczą usługi do mniejszych portów lotniczych, co skutkuje „stosunkowo niezadowalającą siecią transportową”; przekonuje, że „przyspieszyło to przemieszczanie się ludzi w kierunku dużych miast i zniechęciło do tworzenia miast średniej wielkości”.

Zobacz też

• Poprawka Wrighta , prawo federalne USA mające na celu ochronę jednego lotniska w Teksasie (Dallas/Fort Worth International Airport) przed konkurencją zaledwie kilka miesięcy po podpisaniu Ustawy o Deregulacji Linii Lotniczych z 1978 roku.

Uwagi

Źródło 1 wymaga uaktualnienia do tabeli 1-37: Odloty samolotów amerykańskich lotniskowców, pasażerowie w przychodach z samolotu i tony przychodu z samolotu | Biuro Statystyki Transportu. (NS). Pobrano 11 grudnia 2015 z https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departtures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons

Referencje i dalsza lektura

• Avent-Holt, Dustin. (2012) „Dynamika polityczna organizacji rynku: ramy kulturowe, neoliberalizm i przypadek deregulacji linii lotniczych”. Teoria socjologiczna 30,4 (2012): 283-302.
• Brown, John Howard. (2014) „Jimmy Carter, Alfred Kahn i deregulacja linii lotniczych: Anatomia sukcesu polityki”. Niezależny przegląd 19.1 (2014): 85-99 online .
• Button, Kenneth, wyd. (2017) Deregulacja linii lotniczych: doświadczenia międzynarodowe (Routledge, 2017).
• Guzik, Kenneth. (2015) „Książka, aplikacja i wyniki: jak słuszny był Alfred Kahn w ekonomice regulacji o skutkach deregulacji rynku krajowych linii lotniczych w USA?”. Historia ekonomii politycznej 47,1 (2015): 1-39.
• Goetz, Andrew R. i Timothy M. Vowles. (2009) „Dobre, złe i brzydkie: 30 lat deregulacji amerykańskich linii lotniczych”. Dziennik Geografii Transportu 17,4 (2009): 251-263. online
• Goetz, AR, Sutton, JC, (1997), "Geografia deregulacji w amerykańskim przemyśle lotniczym", Annals of the Association of American Geographers 87 # 2 (czerwiec 1997), s. 238-262 [5]
• Kahn, AE (1988), „Surprises of Airline Deregulation”, American Economic Review, Papers and Proceedings 78, no. 2: 316–22.
• McDonnell, Gary. (2015) „Co spowodowało deregulację linii lotniczych: ekonomiści czy ekonomia?” Niezależny przegląd 19.3 (2015): 379-395 online .
• Morrison, Steven i Clifford Winston. (2010) Ekonomiczne skutki deregulacji linii lotniczych (Brookings Institution Press, 2010).
• Poole, RW Jr., Butler V., (1999), "Deregulacja linii lotniczych: Niedokończona rewolucja", rozporządzenie , obj. 22, nie. 1, Wiosna 1999, s. 8., [6]
• Rose, Nancy L. (2012) „Po deregulacji linii lotniczych i Alfred E. Kahn”. American Economic Review 102,3 (2012): 376-80 online .
• Sinha, Dipendra. (2018) Deregulacja i liberalizacja branży lotniczej: Azja, Europa, Ameryka Północna i Oceania (Routledge, 2019).
• Thierer, AD (1998), 20. rocznica deregulacji linii lotniczych: powód do świętowania, a nie reregulacja (The Heritage Foundation) [7]
• Williamsa, George'a. (2017) Branża lotnicza i wpływ deregulacji (Routledge, 2017).

Zewnętrzne linki

• http://www.dot.gov