Lot 708 West Caribbean Airways - West Caribbean Airways Flight 708

Lot linii West Caribbean Airways 708
McDonnell Douglas MD-82 (HK-4374X).jpg
HK-4374X, biorący udział w akcji samolot, sfotografowany w lipcu 2005, na miesiąc przed katastrofą
Wypadek
Data 16 sierpnia 2005 ( 2005-08-16 )
Streszczenie Głębokie przeciągnięcie spowodowane błędem pilota oraz brakiem zarządzania zasobami załogi i świadomością sytuacji
Strona Machiques , Wenezuela
9 ° 39'59 "N 72 ° 36'40" W / 9.66639°N 72.61111°W / 9.66639; -72.61111 Współrzędne : 9 ° 39'59 "N 72 ° 36'40" W / 9.66639°N 72.61111°W / 9.66639; -72.61111
Samolot
Typ samolotu McDonnell Douglas MD-82
Operator West Caribbean Airways (czarterowane przez biuro podróży Globe Trotters de Rivière Salée )
Numer lotu IATA YH708
Numer lotu ICAO WCW708
Znak wywoławczy ZACHÓD 708
Rejestracja HK-4374X
Początek lotu Międzynarodowy port lotniczy Tocumen , Panama
Miejsce docelowe Martynika Międzynarodowy port lotniczy Aimé Césaire , Martynika
Mieszkańcy 160
Pasażerowie 152
Załoga 8
Ofiary śmiertelne 160
Ocaleni 0

West Caribbean Airways Flight 708 było West Caribbean Airways czarterowy lot , który rozbił się w północno-zachodniej Wenezueli we wczesnych godzinach we wtorek, 16 sierpnia 2005, zabijając wszystkich 160 pasażerów i załogi na pokładzie. Samolot McDonnell Douglas MD-82 o rejestracji HK-4374X leciał z międzynarodowego lotniska Tocumen (PTY) w Panama City w Panamie do międzynarodowego lotniska Aimé Césaire na Martynice (FDF) w Fort-de-France na Martynice we Francji . Podczas lotu na 33.000 stóp (10000 m) prędkość samolotu stopniowo malała, aż weszła w aerodynamiczną przeciągniętą pozycję. Załoga prawdopodobnie w błędnym przekonaniu, że samolot doznał podwójnego zgaszenia silnika, nie podjęła niezbędnych działań w celu wyjścia z przeciągnięcia. Zamieszanie i brak działań spowodowały katastrofę.

Wszyscy pasażerowie byli obywatelami Francji z Martyniki , z wyjątkiem jednego Włocha pełniącego funkcję touroperatora. Załoga była Kolumbijczykiem . Lot został wyczarterowany przez biuro podróży Globe Trotters de Rivière Salée na Martynice. Większość pasażerów stanowili turyści powracający z tygodniowych wakacji w Panamie.

160-osobowe ofiary śmiertelne sprawiły, że wypadek był najbardziej śmiertelnym w 2005 roku, najbardziej śmiertelną katastrofą lotniczą w Wenezueli i najbardziej śmiertelnym z udziałem McDonnell Douglas MD-82.

Tło

Planowana trasa lotu i lokalizacja miejsca katastrofy

West Caribbean Airways z siedzibą w Medellín rozpoczęły działalność jako usługa czarterowa w 1998 roku. Specjalizowały się w lotach do San Andrés na Karaibach, części kontynentalnej Kolumbii i Ameryki Środkowej. Kilka miesięcy przed wypadkiem linia lotnicza została ukarana grzywną w wysokości 46 000 USD za brak szkolenia pilotów i niezapisanie wymaganych danych lotu. Linia lotnicza doświadczyła poprzedniego śmiertelnego wypadku w marcu 2005 roku.

Samolot biorący udział w incydencie został dostarczony do Continental Airlines 4 listopada 1986 r. jako N72824, który eksploatował go do około 2001 r. W tym momencie płatowiec był składowany na kalifornijskiej pustyni na cztery lata, a ostatecznie zakupiony przez MK Aviation, firma z siedzibą w Stanach Zjednoczonych. W dniu 10 stycznia 2005 roku samolot został przeniesiony do West Caribbean Airways i zarejestrowany jako HK-4374X, wydzierżawiony WCA przez MK Aviation.

Stożek ogonowy samolotu odpadł na początku lipca 2005 r. i został wymieniony.

Kapitanem lotu 708 był 40-letni Omar Ospina, a pierwszym oficerem 21-letni David Muñoz. Kapitan miał 5942 godziny lotu (w tym 1128 godzin na MD-82), a pierwszy oficer 1341 godzin, z czego 862 na MD-82.

Wypadek

Lot 708 wystartował z międzynarodowego lotniska Tocumen o 00:58 czasu lokalnego (05:58 UTC). Początkowo wzniósł się do poziomu lotu (FL) 310, a następnie do FL 330. Samolot osiągnął FL 330 (nominalnie 33 000 stóp lub 10 000 metrów) o 01:44. Pięć minut później załoga ponownie włączyła systemy przeciwoblodzeniowe samolotu (po wyłączeniu ich podczas końcowej części wznoszenia). System wykorzystuje powietrze upustowe z silników, co zmniejsza ciąg, jaki mogą wytwarzać. Przy włączonym systemie przeciwoblodzenia najwyższa wysokość, na której samolot mógł utrzymać poziom lotu, została zmniejszona do 31900 stóp (9700 m). Samolot leciał zbyt wysoko jak na swoją wagę i warunki oblodzenia, z jakimi się zmagał.

Kapitan zauważył zmniejszenie mocy silnika, ale nie zdawał sobie sprawy ze źródła problemu, więc na wszelki wypadek rozpoczął szybkie zniżanie. W tym czasie prędkość lotu była już bliska prędkości przeciągnięcia, a autopilot zrekompensował sobie już ustawienie nosem do góry ( kąt natarcia lub AOA ) 5,8°, aby utrzymać stałą wysokość. Zachodnie Karaiby, podobnie jak wszyscy właściciele MD-82, otrzymali od producenta samolotów biuletyn operacyjny trzy lata wcześniej, ostrzegający, że autopilot może próbować zrekompensować niewystarczającą prędkość, nawet pozwalając na jej dalsze zmniejszanie się w sytuacji przeciągnięcia , bez wysyłania ostrzeżenia lub rozłączenia; biuletyn zalecał pilotom po prostu monitorowanie prędkości lotu podczas lotu poziomego z autopilotem, ale Zachodnie Karaiby nie udostępniły tego biuletynu swoim pilotom. Już zbliżając się do stanu przeciągnięcia, samolot został uderzony przez nagłe turbulencje, zmniejszając przepływ powietrza do wlotów silników, co jeszcze bardziej zmniejszyło ciąg. Przepływ powietrza nad skrzydłem samolotu został zatrzymany. Chociaż rejestrator rozmów w kokpicie odebrał pierwszego oficera prawidłowo diagnozując sytuację jako przeciągnięcie i dwukrotnie próbował przekazać to kapitanowi, kapitan był prawdopodobnie zdezorientowany nietypowym zachowaniem silników, spowodowanym systemem przeciwlodowym i prawdopodobnie zakłócenie przepływu powietrza spowodowane turbulencją. Kapitan myślał, że zmaga się z gaszeniem silnika , o czym polecił pierwszemu oficerowi zakomunikować kontrolerowi naziemnemu i nie rozpoznał sytuacji przeciągnięcia; następnie niewłaściwie obszedł się z przeciągnięciem, zwiększając położenie nosa do góry do kąta natarcia 10,6°, co spotęgowało spadek przepływu powietrza do silników i dodatkowo pogorszyło przeciągnięcie. W czasie krótszym niż trzy minuty samolot spadł z wysokości ponad 33 000 stóp (10 000 m), osiągając maksymalną prędkość opadania ponad 300 stóp na sekundę (90 m/s), rozbijając się najpierw brzuchem i eksplodując o 07:01 UTC . Miejsce katastrofy było w polu na farmie bydła najbliższej Machiques , w zachodniej części stanu Zulia , Wenezuela (około 30 kilometrów lub 16 mil morskich od granicy kolumbijskiej).

Oś czasu

Wszystkie czasy to UTC . (Dla czasu lokalnego w Panamie i Kolumbii odejmij 5 godzin; dla Wenezueli odejmij 4:30 godzin; dla Martyniki odejmij 4).

  • 06:00 Lot 708 odlatuje z Panamy w drodze na Martynikę.
  • 06:51 Załoga zgłasza problemy z jednym silnikiem.
  • 06:58 Załoga prosi i otrzymuje pozwolenie na zejście z 31 000 do 14 000 stóp (9400 do 4300 m).
  • 06:59 Załoga wysyła wezwanie pomocy : oba silniki nie działają, samolot jest niekontrolowany.
  • 07:00 Katastrofa samolotu w pobliżu Machiques w Wenezueli.

Dochodzenie

Comité de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAA, Komitet Badań Wypadków Lotniczych) Wenezueli prowadził dochodzenie w sprawie przyczyn wypadku. Francuskiemu Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile powierzono główną odpowiedzialność za analizę dochodzeniową rejestratora parametrów lotu i rejestratora rozmów w kabinie (CVR) z Narodową Radą Bezpieczeństwa Transportu Stanów Zjednoczonych (NTSB). ) również biorących udział w odzyskiwaniu danych FDR. W dniu 22 listopada 2005 r. CIAA opublikowała wstępny raport (znacznie zmieniony do czasu sporządzenia raportu końcowego) sugerujący, że nagromadzenie lodu wewnątrz sondy PT2 każdego silnika było częściowo odpowiedzialne za wypadek. Analiza CVR wykazała, że ​​załoga omawiała warunki pogodowe, w tym oblodzenie, oraz nieustannie prosiła i wykonywała zjazdy, co jest typową reakcją na sytuację małej mocy lub niskiej prędkości lotu.

Analiza szczątków wykazała, że ​​oba silniki obracały się z normalną prędkością w momencie zderzenia, co pozwoliło badaczom stwierdzić, że silniki nie były wcześniej uszkodzone i działały w momencie zderzenia. Blizny naziemne pokazały, że samolot uderzył z uniesionym nosem.

CIAA, która do tego czasu została przemianowana na Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC, Civil Aviation Accidents Investigation Board), opublikowała swój końcowy raport z wypadku i stwierdziła, że ​​prawdopodobne przyczyny katastrofy są wynikiem błędu pilota . Podkreślając, że przyczyną był błąd pilota, JIAAC zauważył brak zarówno świadomości sytuacyjnej, jak i zarządzania zasobami załogi (CRM), co umożliwiłoby załodze właściwą reakcję na przeciągnięcie i powagę sytuacji awaryjnej. W raporcie podkreślono, że załoga nie obsługiwała samolotu w normalnych parametrach. Spowodowało to, że załoga nie wydostała się z przeciągnięcia z powodu złego podejmowania decyzji i słabej komunikacji między pilotami. Ponadto linie West Caribbean Airways spotkały się z krytyką: West Caribbean nie dostarczyło swoim pilotom biuletynu operacyjnego od McDonnell Douglas, dotyczącego konkretnie kwestii autopilota; nie kładł nacisku na CRM w bieżącym szkoleniu pilotów; wywołał stres u swoich pilotów, nie zapewniając regularnych wypłat przez okres prawie sześciu miesięcy poprzedzających wypadek; i dodatkowo stresował załogę po wypadku, gdy samolot był opóźniony i prawie odmówił startu na poprzednim przystanku z powodu nieuiszczenia przez Zachodnie Karaiby opłat za catering i usługi gastronomiczne.

Następstwa

W wyniku katastrofy West Caribbean Airways zostało uziemione przez CAEAC zaledwie jeden dzień po katastrofie. Linia lotnicza następnie zbankrutowała w październiku 2005 roku.

Media i kultura popularna

Dramatyzacja

Godzinny serial telewizyjny Discovery Channel Canada Mayday (inne tytuły w innych krajach) przedstawił katastrofę i śledztwo w odcinku sezonu 11 zatytułowanym „ The samolot, który leciał za wysoko ”. Tytuł odcinka odnosi się do faktu, że wysokość przelotowa 33 000 stóp (10 000 m) była zbyt wysoka dla ciężaru samolotu w warunkach pogodowych, z jakimi się zmagał.

W 2010 roku film dokumentalny Panamá-Fort-de-France : autopsie d'un crash , [Panamá-Fort-de-France: autopsja wypadku] (po francusku) Stéphane'a Gabeta i Luca Davida również śledzi to wydarzenie jako śledztwo.

Krótki film Crossing Away , wyprodukowany z okazji 10. rocznicy katastrofy lotniczej Martynika-Panama, został wydany dopiero w 2017 roku.

W muzyce

  • " On n'oublie pas " [Nie zapomnij], (hołd dla 152 ofiar Martyniki), 2014 , napisany przez Serge'a Bilé, śpiewany przez kilku artystów i osobistości, w tym Jocelyne Beroard , Alpha Blondy , Harry Roselmack i Admiral T , aby pamiętać o tym wydarzeniu i pomóc AVCA, stowarzyszeniu ofiar katastrofy lotniczej, w zebraniu funduszy.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Obraz zewnętrzny
ikona obrazu Zdjęcie samolotu na Airliners.net