Lot tureckich linii lotniczych 1951 - Turkish Airlines Flight 1951
Wypadek | |
---|---|
Data | 25 lutego 2009 |
Streszczenie | Zatrzymany podczas lądowania na 400 stóp z powodu wadliwego wysokościomierza radiowego i błędu pilota |
Strona | Na północ od pasa startowego Polderbaan (18R/36L), w pobliżu lotniska Amsterdam Schiphol 52°22′34″N 4°42′50″E / 52,37611°N 4,71389°E Współrzędne : 52°22′34″N 4°42′50″E / 52,37611°N 4,71389°E |
Samolot | |
Typ samolotu | Boeing 737-8F2 |
Nazwa samolotu | Tekirdağ |
Operator | tureckie linie lotnicze |
Numer lotu IATA | TK1951 |
Numer lotu ICAO | THY1951 |
Znak wywoławczy | TURECKI 1951 |
Rejestracja | TC-JGE |
Początek lotu | Lotnisko Stambuł Atatürk , Stambuł, Turcja |
Miejsce docelowe | Port lotniczy Amsterdam-Schiphol , Amsterdam, Holandia |
Mieszkańcy | 135 |
Pasażerowie | 128 |
Załoga | 7 |
Ofiary śmiertelne | 9 |
Urazy | 120 |
Ocaleni | 126 |
Turkish Airlines Flight 1951 (znany również jako incydent Poldercrash lub Schiphol Polderbaan ) był lotem pasażerskim, który rozbił się podczas lądowania na lotnisku Amsterdam Schiphol w Holandii w dniu 25 lutego 2009 r., w wyniku czego zginęło dziewięciu pasażerów i członków załogi, w tym cała trójka. piloci.
Samolot, Boeing 737-800 Turkish Airlines , rozbił się na polu około 1,5 km (0,9 mil) na północ od pasa startowego Polderbaan (18R), przed przekroczeniem wlotu autostrady A9 , o 09:26 UTC (10:26 CET ) , po przylocie ze Stambułu , Turcja . Samolot rozpadł się na trzy części przy uderzeniu. Wrak nie zapalił się.
Katastrofa była spowodowana przede wszystkim zautomatyzowaną reakcją samolotu, która została wywołana przez uszkodzony radiowysokościomierz . To spowodowało, że automatyczna przepustnica zmniejszyła moc silnika do biegu jałowego podczas zbliżania się. Załoga zauważyła to zbyt późno, aby podjąć odpowiednie działania w celu zwiększenia ciągu i odzyskania samolotu przed jego zatrzymaniem i rozbiciem. Od tego czasu Boeing wydał biuletyn, aby przypomnieć pilotom wszystkich samolotów serii 737 i BBJ o znaczeniu monitorowania prędkości i wysokości, odradzając korzystanie z autopilota lub automatycznej przepustnicy podczas lądowania w przypadku rozbieżności w radiowysokościomierzu.
Dochodzenie przeprowadzone w 2020 r. przez The New York Times wykazało, że holenderskie śledztwo w sprawie katastrofy „albo wykluczyło, albo zbagatelizowało krytykę” Boeinga pod presją Boeinga i federalnych urzędników ds. bezpieczeństwa, którzy zamiast tego „podkreślili błąd pilota jako czynnik… zamiast wady projektowe”.
Tło
Samolot
Samolotem obsługującym Lot 1951 był 7-letni Next Generation Boeing 737-800 model 8F2 z rejestracją TC-JGE , nazwany „ Tekirdağ ”. Model 8F2 oznacza konfigurację 737-800 zbudowaną do użytku przez Turkish Airlines. W chwili katastrofy w służbie znajdowało się 51 samolotów tego modelu. Samolot wykonał swój pierwszy lot 24 stycznia 2002 r. i został dostarczony do Turkish Airlines 27 marca 2002 r.
Lot
Na pokładzie było 128 pasażerów i siedmiu członków załogi. Lot był pod dowództwem instruktora kapitana Hasana Tahsina Arısana (lat 54). Były dowódca floty tureckich sił powietrznych , kapitan Arısan, pracował dla Turkish Airlines od 1996 roku i był jednym z najbardziej doświadczonych pilotów w tej linii. Miał ponad 5000 godzin lotu na F-4E Phantom II . Olgay Özgür (28 lat) był pilotem bezpieczeństwa, absolwentem szkoły lotniczej w Ankarze, który latał na MD-80 dla World Focus Airlines, zanim dołączył do Turkish Airlines i zdał uprawnienie na typ 737 w 2006 roku; siedział na środkowym fotelu w kokpicie . Murat Sezer (42 l.), drugi pilot w trakcie szkolenia liniowego, latał jako drugi pilot. Personelu pokładowego składała się z Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin i Yasemin Vural.
Rozbić się
Lot został dopuszczony do podejścia na pasie startowym 18R (znanym również jako pas startowy Polderbaan), ale spadł tuż przed progiem pasa startowego , ślizgając się po mokrej glinie zaoranego pola.
Samolot doznał znacznych uszkodzeń. Chociaż kadłub rozpadł się na trzy części, nie zapalił się. Oba silniki rozdzieliły się i zatrzymały 100 m (330 stóp) od kadłuba.
Podczas gdy kilku ocalałych i świadków wskazało, że ratownikom przybycie na miejsce katastrofy zajęło od 20 do 30 minut, inni stwierdzili, że ratownicy szybko przybyli na miejsce zdarzenia. Przybyło około 60 ambulansów wraz z co najmniej trzema śmigłowcami LifeLiner (karetki lotnicze, Eurocopter EC135 ) oraz flotą wozów strażackich. Niepotwierdzony raport De Telegraaf stwierdza, że strażacy początkowo otrzymali niewłaściwą lokalizację miejsca katastrofy, co opóźniło ich przybycie. Pasy autostrad A4 i A9 zostały zamknięte dla całego ruchu, aby umożliwić służbom ratowniczym szybkie dotarcie na miejsce katastrofy.
Ciała trzech członków załogi kokpitu zostały usunięte z samolotu jako ostatnie około godziny 20:00 tego wieczoru, ponieważ kokpit musiał zostać zbadany, zanim mógł zostać rozcięty, aby dostać się do tych członków załogi. Ponadto niektórzy z ocalałych twierdzą, że przynajmniej jeden z pilotów żył po katastrofie. Wkrótce potem Turkish Airlines wysłały krewnych pasażerów lotu do Amsterdamu.
Według rzecznika lotniska wszystkie loty do iz lotniska Schiphol zostały zawieszone. Kilka samolotów zostało skierowanych na lotnisko w Rotterdamie i na lotnisko w Brukseli . Około 11:15 UTC (12:15 czasu środkowoeuropejskiego ) t zgłoszono, że pas startowy Kaagbaan (06/24) został ponownie otwarty dla ruchu lotniczego, a następnie pas startowy Buitenveldertbaan (27 września).
Turkish Airlines nadal używa numeru lotu 1951 na trasie Stambuł-Amsterdam, obsługiwanej głównie przez samoloty Airbus A321neo i Airbus A330 .
Dochodzenie
Dochodzenie było prowadzone przez holenderską radę ds. bezpieczeństwa (DSB, holenderski : Onderzoeksraad voor Veiligheid lub OVV ) i wspomagane przez zespół ekspertów z Turkish Airlines oraz reprezentatywny zespół amerykańskiego NTSB , któremu towarzyszyli doradcy z Boeinga i FAA , tureckiego Dyrekcji General of Civil Aviation (SHGM), operator, brytyjski oddział badania wypadków lotniczych oraz francuskie Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA). Rejestrator rozmów w kokpicie i rejestrator danych lotu zostały szybko odzyskane po katastrofie, po czym zostały przetransportowane do Paryża w celu odczytania danych. Holenderska prokuratura początkowo zwrócił się do DSB oddać czarnych skrzynek, ale DSB odmówił zrobić. Stwierdził, że nie ma żadnych oznak zabójstwa, zabójstwa, porwania lub terroryzmu, co uzasadniałoby przeprowadzenie dochodzenia przez prokuraturę.
Podczas końcowego podejścia do lądowania samolot znajdował się około 2000 stóp (610 m) nad ziemią, gdy lewy radiowysokościomierz (kapitan) nagle zmienił się z 1950 stóp (590 m) na -8 stóp (-2,4 m) wysokości , chociaż radiowysokościomierz prawej ręki (drugiego pilota) działał prawidłowo. Nagranie głosowe wykazało, że załoga otrzymała dźwiękowy sygnał ostrzegawczy (klakson ostrzegawczy podwozia), który wskazywał, że podwozie samolotu powinno być opuszczone, ponieważ samolot, zgodnie z wysokościomierzem radiowym kapitana, leciał zbyt nisko. Zdarzyło się to kilkakrotnie podczas podejścia do Schiphol. Powodem, dla którego kapitański radiowysokościomierz sprawiał problemy, był błąd pierwszego oficera podczas uzbrajania systemu autopilota samolotu do podejścia dwukanałowego.
Samolot typu Boeing 737NG posiada dwa systemy autopilota, które mogą pracować niezależnie od siebie (jednokanałowy) lub razem (dwukanałowy). Standardowa procedura operacyjna Turkish Airlines w tym czasie stwierdzała, że wszystkie podejścia powinny być wykonywane „podwójnym kanałem”, jeśli są dostępne, ale niedoświadczony pierwszy oficer zapomniał uzbroić tryb podejścia w panelu sterowania trybu samolotu (który kontroluje autopilota), co oznacza, że samolot myśleli, że piloci chcieli wykonać podejście jednokanałowe za pomocą komputera sterującego A (autopilota kapitana), który miał awarię radiowysokościomierza. 8191 stóp (maksymalna możliwa zarejestrowana wartość) do chwili, gdy samolot zniżył się do 1950 roku, po czym nagle pokazał ujemną wartość 8 stóp.
Przepustnice zostały cofnięte do biegu jałowego, aby spowolnić opadanie samolotu i uzyskanie ścieżki schodzenia, ale automatyczna przepustnica nieoczekiwanie przeszła w tryb „opóźnienia”, który ma automatycznie zmniejszać ciąg na krótko przed wylądowaniem na pasie startowym na wysokości 27 stóp (8,2 m). ) powyżej wysokości drogi startowej. Przy 144 kt piloci ręcznie zwiększyli ciąg, aby utrzymać tę prędkość, ale automatyczna przepustnica natychmiast przywróciła dźwignię ciągu do biegu jałowego, ponieważ pierwszy oficer nie trzymał dźwigni gazu na swoim miejscu. Przepustnice pozostawały na biegu jałowym przez około 100 sekund, podczas gdy samolot zwolnił do 83 węzłów (154 km/h), 40 węzłów (74 km/h) poniżej prędkości odniesienia, gdy samolot zszedł poniżej wymaganej wysokości, aby utrzymać się na ścieżce schodzenia. Stick-shaker aktywowane około 150 m (490 stóp) nad ziemią, co wskazuje na rychłe stoisko The AUTOMATYCZNEJ PRZEPUSTNICY rozszerzone, a kapitan próbował zastosować pełną moc. Silniki zareagowały, ale nie było wystarczającej wysokości lub prędkości lotu do przodu, aby odzyskać, i samolot uderzył w ogon jako pierwszy z prędkością 95 węzłów (176 km/h).
Dane z rejestratora lotu wykazały również, że ten sam problem z wysokościomierzem wystąpił dwukrotnie podczas poprzednich ośmiu lądowań, ale w obu przypadkach załoga podjęła właściwe działanie, wyłączając automatyczną przepustnicę i ręcznie zwiększając ciąg. Trwają dochodzenia mające na celu ustalenie, dlaczego nie podjęto dalszych działań po wykryciu problemu z wysokościomierzem. W odpowiedzi na wstępne wnioski Boeing wydał biuletyn Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, aby przypomnieć pilotom wszystkich samolotów serii 737 i Boeing Business Jet (BBJ) o znaczeniu monitorowania prędkości i „przyrządy do lotu podstawowego”), odradzające korzystanie z autopilota lub automatycznej przepustnicy podczas lądowania w przypadku rozbieżności w radiowysokościomierzu. Po opublikowaniu wstępnego raportu, holenderska i międzynarodowa prasa doszła do wniosku, że nieuwaga pilota spowodowała wypadek, chociaż kilka tureckich publikacji prasowych wciąż podkreślało inne możliwe przyczyny.
9 marca 2009 r. rozpoczęto odzyskiwanie wraku. Wszystkie części samolotu zostały przeniesione do hangaru East Schiphol w celu odbudowy.
Pierwszy oficer podobno przeżył wypadek, ale ratownicy nie byli w stanie dotrzeć do niego przez drzwi kokpitu ze względu na środki bezpieczeństwa wprowadzone po atakach z 11 września 2001 roku . Ratownicy w końcu wdarli się do kokpitu przez dach, kiedy to zmarł pierwszy oficer.
Raport końcowy opublikowano 6 maja 2010 r. DSB stwierdziło, że podejście nie było ustabilizowane; dlatego załoga powinna była zainicjować odejście na drugi krąg . Autopilot podążał za zboczem schodzenia, podczas gdy automatyczna przepustnica redukowała ciąg do biegu jałowego z powodu wadliwego wysokościomierza radiowego, który wskazywał nieprawidłową wysokość. Spowodowało to spadek prędkości lotu i wzrost nachylenia; wszystko to pozostało niezauważone przez załogę, dopóki nie aktywował się drążek. Wcześniej kontrola ruchu lotniczego powodowała, że załoga przechwyciła ścieżkę schodzenia z góry; to przesłoniło błędny tryb automatycznej przepustnicy i zwiększyło obciążenie załogi. Kolejne podejście do procedury wyprowadzania z przeciągnięcia nie zostało wykonane prawidłowo, powodując przeciągnięcie i rozbicie się samolotu. Turkish Airlines zakwestionowały wyniki dochodzenia w sprawie katastrofy dotyczące odzyskiwania przeciągnięcia.
Pasażerowie
Dziewięć ofiar śmiertelnych i łącznie 120 rannych, w tym 11 poważnych. Pięciu zmarłych było obywatelami tureckimi , w tym kapitan, pierwszy oficer, pilot szkolenia liniowego i jeden członek personelu pokładowego. Czterech było Amerykanami , z których trzech zidentyfikowano jako pracowników Boeinga stacjonujących w Ankarze i pracujących nad programem wczesnego ostrzegania i kontroli w powietrzu dla tureckiego wojska .
Samolot przewiózł 53 pasażerów z Holandii, 51 z Turcji, siedmiu ze Stanów Zjednoczonych, trzech z Wielkiej Brytanii, po jednym z Niemiec, Bułgarii i Włoch, a jeden był niezidentyfikowany co do narodowości.
Teorie spiskowe
Po spekulacjach medialnych rzecznik prokuratury w Haarlemie potwierdził w kwietniu 2009 r. Agence France-Presse, że po katastrofie wydano instrukcje usunięcia czterech laptopów Boeinga z wraku i że laptopy te zostały przekazane do ambasady USA w USA . Haga . Według holenderskiej gazety De Telegraaf pracownicy Boeinga na pokładzie byli w posiadaniu poufnych informacji wojskowych.
Tureckie media Radikal i Sözcü poinformowały również, że pracownicy Boeinga na pokładzie byli w posiadaniu poufnych informacji wojskowych, a reakcja ratunkowa została opóźniona, ponieważ amerykańscy urzędnicy wyraźnie poprosili holenderskie władze, aby nikt nie zbliżał się do wraku przed informacje zostały pobrane.
Według Radikala ówczesny dyrektor generalny Turkish Airlines, Temel Kotil , stwierdził również, że pracownik Turkish Airlines stacjonujący na lotnisku Schiphol przybył na miejsce katastrofy z identyfikatorem lotniska umożliwiającego dostęp do płyty postojowej , ale uniemożliwiono mu dotarcie do wraku, oraz został zakuty w kajdanki i zatrzymany przez władze holenderskie po stawianiu oporu.
Chociaż artykuł De Telegraaf i niektóre źródła tureckie twierdzą, że agenci Federalnego Biura Śledczego lub Centralnej Agencji Wywiadowczej byli na miejscu w celu odzyskania pomocy, prokuratura zaprzeczyła temu.
Odmowa Boeinga i NTSB
Dochodzenie przeprowadzone przez The New York Times , Chris Hamby, opublikowane w styczniu 2020 r. w następstwie uziemienia Boeinga 737 MAX, twierdziło, że DSB „albo wykluczyło, albo zbagatelizowało krytykę producenta w swoim raporcie końcowym z 2010 roku, po odrzuceniu przez zespół Amerykanów, którzy wśród nich byli Boeing i federalni urzędnicy ds. bezpieczeństwa… którzy stwierdzili, że pewne błędy pilota nie zostały „odpowiednio podkreślone”. Artykuł Hamby'ego opiera się na analizie czynników ludzkich Sidneya Dekkera z 2009 roku , która została opublikowana przez DSB dopiero po opublikowaniu śledztwa The New York Times .
W lutym 2020 r. Boeing podobno odmówił współpracy z nowym holenderskim przeglądem dochodzenia w sprawie katastrofy i że NTSB odrzucił wniosek holenderskich prawodawców o udział.
W mediach
Godzinny serial telewizyjny Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday przedstawił katastrofę i śledztwo w odcinku sezonu 10 zatytułowanym „Kto jest pod kontrolą?”.
Galeria
Oba silniki odrzutowe rozdzieliły się i zatrzymały 100 m (330 stóp) od kadłuba
Bibliografia
Zewnętrzne linki
Obrazy zewnętrzne | |
---|---|
Zdjęcia TC-JGE na airliners.net | |
Zdjęcia TC-JGE z AirDisaster.com |
-
Holenderska Rada Bezpieczeństwa
- Końcowy raport z wypadku ( archiwum ) ( alternatywny adres URL )
- Raport końcowy z wypadku (w języku niderlandzkim) ( Archiwum ) – Holenderski raport jest wersją zapisu; jeśli istnieją różnice między wersją angielską i holenderską, przeważa wersja holenderska
- Indeks publikacji: angielski | holenderski
-
tureckie linie lotnicze
- Specjalne wydania Turkish Airlines w Wayback Machine (indeks archiwum) (oficjalne ogłoszenia)
- Lista pasażerów w Wayback Machine (indeks archiwum)
- Skybrary: Czynniki ludzkie / Utrata kontroli
- Tor lotu Google Earth
- Tor lotu w Mapach Google (openATC)
- Śledzenie lotów
- Opis wypadku w Lotniczej Sieci Bezpieczeństwa
- Zapis ostatniej rozmowy radiowej pomiędzy ATC a załogą. (strona w języku tureckim)
- Samolot Radartrack rozbił się
- Associated Press : Awaria samolotu w Amsterdamie na YouTube (wideo)
- BBC World News : Dziewięciu zabitych w katastrofie lotniczej w Amsterdamie na YouTube (wideo)
- "Dziewięć zabitych, 84 rannych w katastrofie samolotu Turkish Airlines w Amsterdamie" . Hurriyet Daily News Online . 25 lutego 2009 r.