Trolejbusy w Wolverhampton - Trolleybuses in Wolverhampton

System trolejbusowy Wolverhampton
Trolejbus na Bilston Street, Wolverhampton
Operacja
Widownia	Wolverhampton , Staffordshire , Anglia
otwarty	1923 ( 1923 )
Blisko	1967 ( 1967 )
Status	Zamknięte
Trasy	14
Infrastruktura
Elektryfikacja	(?) równoległe linie napowietrzne V DC

System trolejbus Wolverhampton serwowane miasto Wolverhampton , następnie w Staffordshire , Anglia (a teraz w West Midlands , Anglia), przez większą część XX wieku.

Uruchomiony 29 października 1923 r. system był jednym z najbardziej rozbudowanych systemów trolejbusowych w Wielkiej Brytanii , z łącznie 14 trasami i maksymalną flotą 173 trolejbusów. Przez krótki okres w latach 30. XX wieku wyróżniał się nawet tym, że był największym na świecie systemem trolejbusowym. Został zamknięty 5 marca 1967 roku .  ( 1923-10-29 ) ( 05.03.1967 )

Historia

Przed 1923 r. Wolverhampton posiadało system tramwajowy i kilka motorbusów. We flocie motorbusów znalazła się niewielka liczba pojazdów benzynowo-elektrycznych , wyprodukowanych przez Tilling-Stevens z Maidstone. Dyrektorem generalnym sekcji transportu miejskiego był Charles Owen Silvers i był pod wrażeniem osiągów pojazdów, które naciskał na system, w którym silniki benzynowe zostały zastąpione przewodami napowietrznymi. Krótka, jednotorowa trasa tramwajowa z Princes Square do Rookery Bridge w Wednesfield wymagała przebudowy, a w kwietniu 1923 r. rada miejska zatwierdziła przekształcenie trasy w pierwszą linię trolejbusową. Chociaż Korporacja nie miała uprawnień do prowadzenia trolejbusów, Ministerstwo Transportu zezwoliło na wdrożenie programu, pod warunkiem, że klauzula zezwalająca na taką eksploatację została uwzględniona w następnym parlamentarnym projekcie ustawy. Rookery Bridge został poszerzony, a trasa została przedłużona z oryginalnych 1,75 mil (2,82 km) do 2,25 mil (3,62 km), kończąc na Pinfold Bridge. Tramwaje na trasie zostały wycofane, a na czas przebudowy zostały zastąpione autobusami motorowymi. Trasę utrudniał niski most kolejowy, dlatego od Tilling-Stevens zakupiono sześć jednopokładowych pojazdów, które zostały wyposażone w nadwozia Dodsona z centralnym wejściem. Uroczyste otwarcie nabożeństwa odbyło się 29 października 1923 roku.

Korporacja następnie zwróciła uwagę na jednotorową trasę tramwajową z Waterloo Road do Bushbury, która miała zostać przedłużona o około 1,6 km wzdłuż Stafford Road. Rozbudowa miała służyć obszarowi rozwijającemu się, ale ponieważ część linii tramwajowej i całe przedłużenie znajdowało się poza obszarem odpowiedzialności korporacji, należało osiągnąć porozumienie z Radą Hrabstwa Staffordshire . Tramwaje na trasie zostały wycofane w sierpniu 1924 r., podczas przebudowy wykorzystano autobusy motorowe. 3 mile (4,8 km) nowej trasy trolejbusowej otwarto 9 marca 1925 r. i ponownie użyto jednopokładowych pojazdów z Tilling-Stevens. Tramwaj korzystał z tramwajów piętrowych, ale na trasie znajdował się most łukowy z torami umieszczonymi centralnie w jezdni. Ponieważ trolejbusy nie były ograniczone torami, pojazdy piętrowe zderzyłyby się z mostem, gdyby nie poruszały się środkiem drogi. Podczas ceremonii otwarcia nowej trasy przewodniczący Komisji Tramwajowej mógł poinformować, że losy linii Wednesfield odwróciły się i teraz jest to trasa opłacalna, podczas gdy tramwaj przyniósł stratę.

v T mi Trasy trolejbusowe w Wolverhampton
Legenda
Fordy 3 Wzgórze Bushbury 3 12 13 Niskie Wzgórze (Grusza) 9 98 Amos Lane Tettenhall 1 59 Wednesfield Pętla Whitmore Reans 2 7  1   4 5 11 29 32 47 59 98                        Centrum Wolverhampton 29 Wspólna praca z Walsall Śnieżne Wzgórze 5 25 Willenhall Droga Jeffcocka 9 8 58 61 Finchfield 12 Pola Penna 4 Merryhill 13 47 Bilston Walczące Koguty 8 25 2 7 Darlaston Aleja Oxbarna 32 Penn 11 Sedgley 61 Dudley 58

Korporacja naprawiła brak formalnych uprawnień do obsługi trolejbusów, gdy uzyskała ustawę Wolverhampton Corporation Act (1925), która dawała im uprawnienia do budowy i prowadzenia tras trolejbusowych w obrębie gminy i poza nią, a także uprawniała do przejmowania tramwajów trasach obsługiwanych przez Wolverhampton District Electric Tramways Company . Trasy tramwajowe obsługiwały Dudley, Bilston i Willenhall, a zamiarem było zastąpienie tramwajów trolejbusami. Przebudowa przebiegała etapami, przy czym pierwsza część ze Snow Hill do pubu Fighting Cocks na granicy gminy została otwarta 26 października 1925 roku. Została ona przedłużona do Sedgley Bull Ring 10 listopada 1925, a następnie do Sedgley Depot 11 listopada. Maj 1927. Wkrótce potem przebudowa została zakończona, gdy 8 lipca 1927 r. usługa dotarła do Dudley. Pierwszy pojazd, który przewoził urzędników miejskich z Coseley, Dudley, Sedgley, Willenhall i Wolverhampton, był jednym z partii 3-osiowych podwójnych trolejbusy pokładowe produkowane przez firmę Guy Motors z Wolverhampton. Swój pierwszy taki pojazd wyprodukowali w 1926 roku, który miał 61 miejsc siedzących i zadaszony dach, ale z tyłu miał otwarte schody. Wolverhampton zamówił kolejne 58 podobnych pojazdów w Guy Motors w ciągu następnych pięciu lat, chociaż wszystkie miały zamknięte tylne schody.

Rozbudowa sieci trwała do 1927 r., kiedy trolejbusy dotarły 15 maja do Neachells Lane w Willenhall. Trasa ta została przedłużona do Willenhall Market Place w dniu 16 września, ponieważ planowano przejechać przez system Walsall . Trasa do Penn Fields została otwarta 11 lipca, a kolejna do Tettenhall 29 października. Ostatnie tramwaje kursowały w sierpniu 1928 r., co pozwoliło na otwarcie trasy do Bilston 19 listopada 1928 r., a 28 maja 1929 r. przedłużono ją, by dotrzeć do Darlaston. W tym momencie system stał się największym na świecie, z około 25 milami (40 km) trasą, a z usługi korzysta 36 milionów pasażerów rocznie. Trasa tramwajowa do Bradley miała zostać przebudowana, ale zamiast tego tramwaje zastąpiły autobusy motorowe. W 1930 r. rozpoczęła działalność cyrkularna usługa dla Whitmore Reans, która obejmowała oddział przeznaczony specjalnie do obsługi zakładów tekstylnych Courtauld. Nowym odjazdem była trasa z Willenhall do Fighting Cocks, która nie obejmowała trolejbusów startujących z centrum miasta. Pod koniec 1931 roku dzięki współpracy z systemem Walsall rozpoczęła się rozbudowa linii Willenhall, umożliwiająca trolejbusom Walsall dotarcie do Wolverhampton i trolejbusom Wolverhampton do Walsall. Wspólne prace rozpoczęły się 16 listopada 1931 r., po zmodyfikowaniu niskiego mostu na trasie Willenhall, aby umożliwić jazdę pojazdom piętrowym.

Korporacja otwierała teraz trasy daleko poza granicami starego systemu tramwajowego. Trolejbusy kursowały do ​​Bushbury Hill od 30 listopada 1931 r., a następnie do kilku rozwijających się osiedli mieszkaniowych. Trasy Amos Lane i Pear Tree zostały otwarte 21 marca 1932 roku, a 10 kwietnia 1933 roku usługa zaczęła obsługiwać Brickkiln Street, Jeffcock Road i Bradmore. Trasa Penn Fields została przedłużona do Penn w dniu 10 października 1932, a druga trasa do Penn została otwarta w dniu 8 kwietnia 1935. Trasa Wednesfield została przedłużona do Lichfield Road w dniu 10 lutego 1934, a trolejbusy zastąpiły autobusy na Oxbarn Avenue następnego dnia . Do 1936 r. w eksploatacji było 90 pojazdów dwupokładowych i 18 jednopokładowych. Pojazdy jednopokładowe były używane na trasie Fordhouses do 1938 r., ale te na trasie Wednesfield trwały do ​​1943 r., Kiedy jezdnia pod mostem kolejowym została obniżona, umożliwiając korzystanie z pojazdów dwupokładowych przez cały czas. Pojazdy jednopokładowe zostały następnie sprzedane.

Sytuacja w czasie II wojny światowej i bezpośrednio po niej wydaje się nieco zagmatwana. Joyce i in. glin. stwierdzają, że uzyskano 38 dodatkowych pojazdów, aby sprostać poziomom ruchu w czasie wojny. Lockwood twierdzi, że potrzeby wojenne zostały zaspokojone przez wypożyczenie 12 Sunbeamów z Bournemouth oraz zakup 38 Sunbeamów z nadwoziem użytkowym w latach 1943-1946. Lista floty opublikowana w Joyce et. glin. pokazuje 18 Sunbeamów wchodzących do służby w latach 1940-1942 i 38 Sunbeamów z nadwoziem użytkowym przybyłych w latach 1943-1946, więc wcześniejsze wzmianki o 38 pojazdach wydają się dotyczyć pojazdów użytkowych, z których część nie weszło do służby przed zakończeniem wojny. Między końcem wojny a 1950 r. pozyskano kolejnych 50 Guys i 71 Sunbeamów, co umożliwiło wymianę wielu starszych pojazdów we flocie. Niektóre z wcześniejszych 2-osiowych Sunbeamów zostały sprzedane firmie Southend w 1950 roku, a kolejna partia trafiła do Belfastu w 1952 roku.

Zgon

Wolverhampton Corporation rozpoczęła proces montażu nowych nadwozi w pojazdach użytkowych w 1952 roku, kiedy 16 pojazdów zostało odnowionych przez Park Royal Vehicles . Charles H. Roe z Leeds zbudował kolejne 16 nadwozi w latach 1958/59, a ostatnia partia 22 została przebudowana w latach 1961/62. Chociaż w 1957 r. rozważano przyszłość systemu trolejbusowego, nie podjęto wówczas żadnych działań. 22 stycznia 1961 r. autobusy motorowe zastąpiły trolejbusy na trasach Penn Road, ponieważ na śródmiejskim końcu obsługi trwały duże roboty drogowe i chociaż niektóre trasy zostały przywrócone 21 maja, to wzdłuż Oxbarn Avenue nie było , a autobusy nadal jeżdżą. W 1961 r. było około 150 pojazdów, ale Komisja Transportu zdecydowała, że ​​trolejbusy powinny zostać wycofane, a trasy stopniowo zamykane. Te do Penn i Penn Fields były pierwszymi, które wyruszyły 9 czerwca 1963, a następnie trasą Tettenhall w dniu 30 czerwca. Poważne zamknięcia miały miejsce 3 listopada, kiedy to wycofano połączenia do Finchfield i Low Hill, Merry Hill i Low Hill, Amos Lane i Jeffcock Road oraz Wednesfield.

Następnie 26 stycznia 1964 r. ruszyła linia Fordhouses do Bushbury Hill, a 26 października linia z Willenhall do Bilston i Fighting Cocks przestała działać. Było to częściowo wynikiem przebudowy mostu kolejowego w Willenhall. Kolejne zamknięcia nastąpiły w 1965 roku, przy czym połączenia z Whitmore Reans do Bilston i Darlaston zakończyły się 8 sierpnia, a połączenia Willenhall i wspólnie wypracowana trasa między Walsall i Wolverhampton zakończyły się 31 października. Ponieważ Walsall dość niedawno rozszerzał swoje trasy, istniały nadzieje, że wspólna usługa potrwa nieco dłużej, ale tak się nie stało. Pozostała tylko trasa Dudley, która trwała aż do bezceremonialnego zamknięcia w dniu 5 marca 1967 roku. Ostateczną pracę wykonał Sunbeam nr 446.

Magazyny

Początkowo trolejbusy stacjonowały w zajezdniach, które dawniej służyły za tramwaje. Główna zajezdnia znajdowała się na Cleveland Road, w centrum systemu, ale nie była to idealna lokalizacja, ponieważ nie miała podwórza, a trolejbusy na ogół zawracały prosto na główną drogę. Po przejęciu firmy Wolverhampton District Electric Tramways Company, dwa z jej zajezdni zostały wykorzystane dla trolejbusów, jeden w Sedgley, a drugi w Bilston. 6 października 1938 r. na Park Lane w Fallings Park, po przeciwnej stronie drogi do zakładów Guy Motors, otwarto nową zajezdnię, w której znajduje się 56 trolejbusów. Z zajezdni przy Cleveland Road prowadziły tory do stacji końcowej Snow Hill, trasy do Fighting Cocks, Sedgley i Dudley oraz trasy do Bilston, która zapewniała dostęp do wszystkich tras wychodzących z centrum Wolverhampton. Tory te były używane tylko do ruchu pojazdów i nie było nad nimi żadnych usług publicznych.

Ochrona

Wiadomo, że przetrwały cztery trolejbusy Wolverhampton. Nr 433, Sunbeam W4 dostarczany z wyposażeniem elektrycznym BTH i nadwoziem użytkowym Park Royal w 1946 roku, był jedną z partii przerobionych w 1958/59 przez Roe. Pozostał w służbie aż do zamknięcia systemu, a teraz działa w Black Country Living Museum w Dudley. Mają też nr 78, wczesny 3-osiowy pojazd Guy BTX. Został on dostarczony w 1931 roku z wyposażeniem elektrycznym Rees-Stevens i był jedną z pierwszych partii, w których Guy zbudował również nadwozie, a nie Dodson. Czekał na renowację w 2020 roku.

Nr 616 był jedną z ostatniej partii trolejbusów Sunbeam F4 i został zakupiony w 1949 roku. Był wyposażony w osprzęt elektryczny BTH i nadwozie wyprodukowane przez Park Royal, który miał 2,4 m szerokości, po zmianie przepisów. Został wycofany ze służby w 1963 lub 1965 i został przekazany Towarzystwu Ochrony Kolei, wówczas z siedzibą w Hednesford, ale był przechowywany w Alton w Hampshire. Aby go zabezpieczyć, przekazali go poprzednikowi The Transport Museum, Wythall , który z kolei przechowywał go w północno-zachodniej Anglii do 2004 roku, kiedy został przeniesiony do Wythall. W 2006 r. przeprowadzono kilka napraw karoserii, a w 2007 r. został on przemalowany. Obecnie znajduje się na wystawie statycznej w muzeum.

Ostateczny pojazd to nr 654, ostatni numer pojazdu we flocie w Wolverhampton i jeden z ostatniej partii pojazdów Guy BT, z wyposażeniem elektrycznym BTH i nadwoziem Park Royal. Został wycofany w 1965 roku i przekazany Narodowemu Stowarzyszeniu Trolejbusów (NTA). Powrócił do systemu na wycieczki w ostatnim dniu działania, a następnie przeniósł się do siedziby Ministerstwa Obrony, gdzie został poważnie zdewastowany w 1968 roku. Następnie został przeniesiony do bezpieczniejszego magazynu w Ashton w Northamptonshire i chociaż nadwozie jest w złym stanie jest konstrukcyjnie zdrowa. NTA zamierza przywrócić go do stanu operacyjnego po zakończeniu renowacji Belfast No. 168, co powinno nastąpić pod koniec 2020 r. lub na początku 2021 r. Został on wymieniony jako zachowany w Ashton w Northamptonshire w 2017 r.

Trolejbus nr 274 istniał do co najmniej 2014 roku jako część domku w Coven . Został zbudowany w 1938 r., ale został wycofany z eksploatacji w 1949 r. po wypadku. Pan SB Church, który mieszkał w pobliżu zajezdni Park Lane, kupił go i zabrał do Coven, gdzie stał się letnim domem. W 1968 roku górny pokład został usunięty, a dolny został włączony do bungalowu. Bungalow został zlicytowany w maju 2014 roku, ale informacje o dalszych losach dolnego pokładu nie zostały opublikowane.

Zobacz też

• Transport w Wolverhampton
• Muzeum Życia Czarnej Krainy
• Lista systemów trolejbusowych w Wielkiej Brytanii

Bibliografia

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Multimedia związane z trolejbusami w Wolverhampton w Wikimedia Commons
• Black Country Living Museum - właściciel dwóch zachowanych trolejbusów Wolverhampton