Guy Motors - Guy Motors
Guy Motors był producentem pojazdów z siedzibą w Wolverhampton , który produkował samochody, ciężarówki, autobusy i trolejbusy . Firma została założona przez Sydneya S. Guya (1885–1971), który urodził się w Kings Heath w Birmingham. Guy Motors działał poza swoją fabryką Fallings Park od 1914 do 1982 roku, odgrywając ważną rolę w rozwoju brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Historia
Fundacja i pierwsza wojna światowa
Sydney S. Guy zarejestrował firmę Guy Motors Limited w sobotę 30 maja 1914 r., Tego samego dnia, w którym odszedł ze stanowiska kierownika zakładu w firmie Sunbeam w Wolverhampton . Na miejscu w Fallings Park w Wolverhampton zbudowano fabrykę . a do września 1914 r. rozpoczęto produkcję na nowo zaprojektowanej ciężarówce 30 cwt . Zastosowano o wiele lżejszą formę tłoczonej ramy stalowej, w przeciwieństwie do częściej stosowanych wówczas ciężkich ram stalowych z kanałami walcowanymi. Dzięki temu pojazd był w stanie pokonywać trudny teren, a zbudowany zgodnie z projektem autobus z 14 słupkami został wykorzystany do przeprawy przez Scottish Highlands.
W 1915 roku Guy przeszedł pod kontrolę Ministerstwa Uzbrojenia, a produkcja skoncentrowana była na wysiłku wojennym. Fabryka kontynuowała produkcję 30 cwt ciężarówek, które zostały dostarczone sojusznikom Wielkiej Brytanii w pierwszej wojnie światowej . Wyprodukowali również radialne silniki lotnicze Wasp i Dragonfly , silniki do ciężarówek Tylor i skrzynie biegów Maudslay, a także byli największym w kraju producentem zapalników do ładunków głębinowych . Za swoje wysiłki w czasie wojny Guy otrzymał wyróżnienie od Williama Weira , sekretarza stanu ds. Lotnictwa. Dzięki zamówieniom ministerstwa Guy prosperował podczas wojny, rozbudowując swoją fabrykę i zyskując ugruntowaną pozycję w brytyjskiej produkcji.
1920 roku
Okres powojenny był trudny dla motoryzacji, ponieważ kontrakty wojskowe zostały anulowane, a pojazdy wojskowe, które nie były już potrzebne do służby, były sprzedawane na rynku po niskich cenach. Guy wrócił na rynek cywilny, decydując się na produkcję luksusowych samochodów według projektu RH Rose, również z Sunbeam. Wyprodukowali 8-cylindrowy samochód Guy, napędzany pierwszym brytyjskim silnikiem V8 i wyposażony w poziome zawory boczne. Wykonano około 25 egzemplarzy, aw 1922 r. Dołączył do niego mniejszy model z czterocylindrowym czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2465 cm3 i 16,9 KM. W 1924 roku pojawił się tańszy model z 1954 cc 13/36 z silnikiem z Coventry Climax . Uważa się, że wyprodukowano około 110 modeli 4-cylindrowych. Kontynuowano również produkcję pojazdów opartych na podwoziu 30cwt, takich jak Guy charabanc i ich główny sukces, 30-osobowy autobus.
W 1924 roku firma przyjęła slogan „Pióra w naszej czapce”, co doprowadziło do dodania do swoich pojazdów maskotki Indian amerykańskich. W 1924 roku Guy wyprodukował również pierwsze w historii podwozie z opuszczaną ramą do samochodów osobowych (typ B). Ten projekt pozwolił pasażerom wsiąść do autobusów w jednym kroku i stał się niezwykle popularny, a Guy otrzymał zamówienie na 170 sztuk z samego Rio de Janeiro.
Rosnąca populacja w miastach oznaczała konieczność posiadania autobusów o większej pojemności, co skłoniło Guya do opracowania 6-kołowej wersji ich podwozia z opuszczoną ramą, co pozwoliło na wprowadzenie pierwszych 6-kołowych autobusów piętrowych i 6-kołowych trolejbusów w 1926. Owen Silvers, dyrektor generalny Wolverhampton Corporation , namówił Guysa do opracowania 3-osiowego autobusu i odebrał pierwszy pojazd produkcyjny. Następnie przekonał Guysa do współpracy z WA Stevensem, który opracował autobus benzynowo-elektryczny Tilling-Stevens , którego Wolverhampton miał kilka, oraz Rees Roturbo Co Ltd, która również miała siedzibę w Wolverhampton, przy projekcie trolejbusu. Faceci zmodyfikowali swoje 3-osiowe podwozie, montując pojedynczy silnik elektryczny Rees-Stevens o mocy 60 KM (45 kW) z przodu podwozia. Rees Roturbo wyprodukował regeneracyjny system sterowania. Pierwszy pojazd BTX z otwartą tylną klatką schodową został przetestowany w systemie Wolverhampton w grudniu 1926 r., A Silvers złożył zamówienie na kolejne 58 z zamkniętymi klatkami schodowymi. Firma Hastings Tramway Co zamówiła 50 jednopokładowych trolejbusów BTX i osiem dwupokładowych wersji z otwartym dachem, podczas gdy Rotherham zamówił pięć. Dwupiętrowe autobusy i trolejbusy Guy okazały się popularne, z flotą piętrowych autobusów sprzedanych do London Public Omnibus Company i eksportowaną na cały świat. Eksport służył jako główne źródło dochodu dla Guya ze sprzedażą do Republiki Południowej Afryki, Pakistanu, Indii i Holandii, a ich pojazdy opancerzone okazały się szczególnie popularne do pokonywania trudnych terenów, z których 100 dostarczono rządowi Indii w 1928 roku.
W 1928 roku Guy przejął kontrolę nad innym producentem z Wolverhampton, Star Motor Company , który widział spadek sprzedaży w ciągu dekady, próbując rozszerzyć produkcję luksusowych samochodów. Pod rządami Guya firma Star Motors przeniosła się do nowej fabryki w Bushbury, a gama pojazdów została zawężona, aby zapobiec konkurencji przeciwko sobie. Mimo to Star nadal walczył, a każdy sprzedany samochód poniósł stratę. Krach na Wall Street miała wpływ na przemysł wyniszczający i późniejszej recesji oznaczało, że facet nie może już sobie pozwolić, aby zmieścić się Bushbury roślinę gwiazdy, a w 1932 roku, że firma weszła komisaryczny .
Pomimo dobrych wyników przez całą dekadę, pod koniec lat dwudziestych Guy stanął w obliczu niepewnej przyszłości ze względu na kosztowne przejęcie Star i Wall Street Crash, w którym ceny jego akcji spadły z jednego funta do jednego szylinga (5 pensów).
1930
Guy był w stanie przetrwać kryzys dzięki rozkazom Ministerstwa Wojny i korzystaniu z ustawy o ruchu drogowym z 1930 r., Która zachęciła do rozwoju lżejszych pojazdów. W 1930 roku wyprodukowali dwuosiową wersję trolejbusu BTX, znaną jako model BT, która była dostępna z dwupokładowym nadwoziem o długości 26 stóp (7,9 m) lub 27-stopowym (8,2 m) jednopokładowym, a także wyprodukował jakieś 23-stopowe (7,0 m) podwozia na eksport do Delhi. W 1933 roku wprowadzono na rynek arabskie podwozia autobusowe, zaprojektowane do użytku z silnikami wysokoprężnymi, które miały stanowić podstawę sukcesu Guya przez następne dwadzieścia lat.
Od połowy lat trzydziestych firma coraz bardziej angażowała się w brytyjski program zbrojeniowy, opracowując i produkując pojazdy wojskowe. W 1935 roku Guy poddał swój nowy czterokołowy samochód pancerny Ant do prób wojskowych, gdzie wywarł tak wielkie wrażenie, że rząd zamówił 150 sztuk. Po tym sukcesie Guy zaczął koncentrować się wyłącznie na produkcji pojazdów wojskowych, a do 1938 roku polegał wyłącznie na kontraktach rządowych i zakończył produkcję cywilną. W tym czasie Guy zaprojektował nowy samochód pancerny, Quad Ant , który był spawany, a nie nitowany. Oryginalna oficjalna umowa określała, że ma być zaprojektowana jako nitowana konstrukcja pojazdu , ale Guy zasugerował spawanie jako bardziej odpowiednie i efektywne. W tym celu opracowali niezbędne techniki, w tym obrotowe przyrządy, co oznaczało, że korpusy i wieżyczki można było produkować szybciej i taniej. Ten nowy rozwój uczynił pojazdy opancerzone znacznie bezpieczniejszymi i podobno ostatecznie zaoszczędził rządowi brytyjskiemu 100 milionów funtów , zdobywając wyróżnienie od Królewskiej Komisji Guy. Jednak początkowo doradcy techniczni rządu byli sceptyczni co do tego, że spawanie płyt pancerza przy użyciu tych technik będzie ekonomiczne, więc Guy zaproponował, że spawa pierwszą zamówioną partię, a jeśli się nie powiedzie, poniesie koszty. Pojazdy były spawane i podczas badania przeprowadzonego przez armię brytyjską stwierdzono , że spawanie działało wyjątkowo dobrze. Z biegiem czasu był dalej rozwijany i był szeroko stosowany w alianckich pojazdach opancerzonych, takich jak późniejsze modele czołgów Churchill i Sherman . Do czasu wybuchu II wojny światowej Guys zbudował łącznie 376 podwozi trolejbusowych, ale produkcja została zawieszona do 1947 roku.
Druga wojna światowa
Pojazdy opancerzone Guy były używane przez całą wojnę, odgrywając ważną rolę podczas ewakuacji Dunkierki oraz w kampanii w Afryce Północnej. Chociaż produkcja Ant i Quad Ant została przeniesiona do Karrier , fabryka nadal brała udział w działaniach wojennych, produkując działa przeciwlotnicze.
Produkcja samochodów i pojazdów użytkowych w Wielkiej Brytanii praktycznie ustała w czasie wojny, a autobusy ulegały zużyciu, były uszkadzane i niszczone. Ministerstwo Transportu Wojennego zostało zmuszone do zorganizowania produkcji autobusów / trolejbusów w celu utrzymania usług publicznych. To podszedł Guy produkować pierwszy z ponad 2000 Guy piętrowych autobusów, które weszły usługę między 1942 i 1945. Ministerstwo Wojny Dostawa zamówionego Guy produkować podwozia odpowiedni dla autobusów piętrowych, Blitz które spowodowało niedobór autobusy. W 1942 roku Guy wprowadził na rynek autobus piętrowy Arab I, a następnie Arab II, oparty na oryginalnym projekcie z 1933 roku, ale z ramą o identycznym kształcie jak Leyland Titan TD8 . Części pierwotnie wykonane z aluminium i inne części niezbędne do działań wojennych zostały zastąpione stalą i żelazem. Odniósł natychmiastowy sukces dzięki swojej solidności, niezawodności i niskim kosztom eksploatacji. Wkład firmy w wysiłek wojenny uczynił ją wiodącym dostawcą dla rządu i oznaczał stabilność finansową w latach powojennych.
Lata powojenne
Po wojnie Guy powrócił do produkcji cywilnej, przy czym produkcja autobusów pozostała podstawą i kładzie silny nacisk na sprzedaż eksportową na główne rynki, w tym do Republiki Południowej Afryki, Pakistanu i Holandii. W 1947 roku Guy otrzymał zamówienia na 70 BTX 30-stopowych (9,1 m) z Belfastu , które były wyposażone w sprzęt elektryczny przez GEC oraz 50 BT 26-stopowych (7,9 m) modeli dla Wolverhampton, które przewoziły sprzęt elektryczny BTH. Guy zbudował wówczas 496 podwozi trolejbusowych, ale w 1948 roku nabył Sunbeam Commercial Vehicles Limited i od tego czasu wszystkie wyprodukowane trolejbusy (z wyjątkiem niektórych brytyjskich operatorów noszących plakietki Karrier) nosiły nazwę Sunbeam. Trolejbusy nadal dobrze się sprzedawały, a Sunbeam stał się najpopularniejszym modelem w Afryce Południowej.
Trolejbusy Sunbeam zostały zbudowane w Sunbeam's Moorfields Works, umożliwiając Guyowi skoncentrowanie się na motocyklach i ciężarówkach w ich Fallings Park Works, ale w 1953 roku ukończyli budowę nowych warsztatów montażowych obok istniejących zakładów, a Moorfields Works zostało zamknięte, z produkcją trolejbusów przeprowadzka do Fallings Park. Guy kontynuował aktualizację swoich starych modeli, wprowadzając nową wersję podwozia Otter w 1950 roku dla pojazdów 30-miejscowych, a 84 zostały zamówione przez London Transport . Do 1954 roku samochody osobowe Guy były obsługiwane przez 150 firm w Wielkiej Brytanii i 26 krajach za granicą. Firma opracowała pierwsze dwuosiowe podwozie trolejbusowe o długości 30 stóp (9,1 m) w 1954 r., Sunbeam F4A, które mogło pomieścić 68 pasażerów.
W 1957 roku Sydney Guy przeszedł na emeryturę po 43 latach pracy w firmie. Guy kontynuował opracowywanie nowych i bardzo udanych modeli podwozi, wprowadzając zaktualizowane wersje modeli Otter i Warrior oraz wysokowydajne podwozie Victory. Jednak nieprzemyślana decyzja o samodzielnej sprzedaży w RPA, która polegała na leasingu pojazdów, a nie na sprzedaży, okazała się skrajnym obciążeniem dla finansów firmy, ponieważ było wiele kontraktów, które nie były realizowane. To, w połączeniu z ich nowym dwupiętrowym podwoziem Wulfrunian, okaże się wysoce szkodliwe dla przyszłości Guya. Wprowadzony na rynek w 1958 roku Wulfrunian zawierał wiele innowacji w swoim projekcie, ale, co najważniejsze, brakowało mu dokładnych testów niezbędnych przed wprowadzeniem go na rynek, co skutkowało niską niezawodnością, na której Guy zbudował swoją nazwę.
Upadek firmy
.jpg)
Chociaż powstawały nowe projekty, takie jak Warrior Mark II i pomimo tego, że ich oddział ciężarówek radził sobie dobrze, do 1960 roku Guy stanął w obliczu pozornie nie do pokonania problemów finansowych. Awaria Wulfruniana była komercyjną katastrofą, a operacja w RPA przynosiła im straty 300 000 funtów rocznie.
W 1961 roku Guy nie miał innego wyboru, jak tylko wejść w zarząd komisaryczny. Sir William Lyons , dyrektor zarządzający firmy Jaguar , przejął firmę za 800 000 funtów, przenosząc jej aktywa do nowej firmy, Guy Motors (Europe) Limited, która pozostawiła wszystkie zobowiązania nieistniejącej już firmie Guy Motors Limited, której nazwa ostatecznie zmieniła się na „ Guy Motors Ltd ”w 1966 roku. Jaguar natychmiast przystąpił do racjonalizacji , zmniejszając zarówno liczbę pracowników, jak i liczbę produkowanych pojazdów.
Guy nadal odnosił sukcesy w latach sześćdziesiątych XX wieku, opracowując Victory trambus i serię ciężarówek Big J. Big J został zaprojektowany wokół nowego wysokoobrotowego silnika Cummins V6-200 połączonego z 12-biegową skrzynią biegów typu splitter i był przeznaczony do jazdy po autostradzie. Niedociągnięcia w niezawodności i słaba oszczędność paliwa silnika Cummins V6-200 wkrótce zostały zastąpione silnikami z innych źródeł. Na przykład AEC AV505, Leyland O.401, Gardner 6LXB, Cummins NH180 / NTK265 i Rolls-Royce Eagle 220/265 były popularnymi opcjami zależnymi od masy całkowitej pojazdu. Skrzynie biegów pochodziły od AEC, Davida Browna i Fullera. Tylne osie można było wybrać z oferty ENV i Kirkstall Forge. Taka kombinacja wyposażenia polegała na tym, że konfiguracja każdego pojazdu była zapisywana na „arkuszu montażowym”, który w erze przed internetem był wysyłany z fabryki do dealerów Guy, aby mieć zapis każdego pojazdu, który może wymagać uwagi w jego warsztacie. Charakterystyczna, nieprzechylana kabina pochodzi z paneli silnika .
Jednak seria fuzji ich firmy macierzystej postawiła ich w niepewnej sytuacji. W 1966 roku Jaguar połączył się z British Motor Corporation, tworząc British Motor Holdings. Firma ta połączyła się następnie z Leyland w 1968 roku, tworząc brytyjską Leyland Motor Corporation . Firma Leyland zaprzestała produkcji autobusów z oznaczeniami Guy w 1972 r., Chociaż wersje Guy Victory z oznaczeniami Leyland były produkowane w Wolverhampton i Leyland do 1986 r. Pomimo fuzji brytyjski przemysł motoryzacyjny nadal wykazywał tendencję spadkową, a brytyjski Leyland szukał, gdzie może przynieść oszczędności.
Guy Motors był w stanie odroczyć zamknięcie, częściowo ze względu na sukces swojej gamy Big J, ponieważ była jedną z niewielu firm należących do brytyjskiego Leyland, które działały z zyskiem. Niemniej jednak w 1981 roku Leyland podjął dyskusyjną decyzję o zamknięciu fabryki Fallings Park w ramach działań racjonalizacyjnych, aw sierpniu 1982 roku zamknięto drzwi kosztem 740 miejsc pracy. 5 października fabrykę ogołocono, a zawartość sprzedano na aukcji. Zamknięcie Guy Motors miało niszczycielski wpływ na sąsiednie obszary fabryki, w tym Heath Town i Low Hill, gdzie mieszkało wielu pracowników firmy, przyczyniając się do wzrostu i tak już wysokiego bezrobocia na tych obszarach.
Produkty
Samochody
- 20 KM 1919–1923
- 16,9 KM 1922–1924
- 13/36 1924–1925
Autobusy / trolejbusy
- Seria B (w tym trolejbusy dwuosiowe BT i trójosiowe BTX)
- Seria C.
- Arab Mk I / II / III / IV / V
- Arab UF / LUF
- Wilk
- Vixen ( patrz informacje o 1953 London Transport Guy Special )
- Wojownik Trambus
- Wulfrunian
- Zwycięstwo
- Sunbeam / Karrier S7 / S7A - 3-osiowe 30-stopowe (9,1 m) i 33-stopowe (10 m) dwupokładowe trolejbusy
- Sunbeam / Karrier F4 / F4A - 2-osiowe trolejbusy dwupokładowe o długości 26 stóp (7,9 m), 27 stóp (8,2 m) i 30 stóp (9,1 m)
- Sunbeam MF2B - podwozie trolejbusowe dostępne w różnych długościach do 36 stóp (11 m) przeznaczone na eksport, ale niektóre dostarczane do Bournemouth i Hull
Ciężarówki / inne
- Samochód pancerny
- Jaszczurka - opancerzony pojazd dowodzenia
- FBAX - ciężarówka 3/5 ton 6 x 4, usługi ogólne, reflektor poszukiwawczy, maszyny, urządzenia bezprzewodowe, suwnica awaryjna, Derrick.
- Ant - ciężarówka 15cwt 4 x 2, usługi ogólne (GS) i bezprzewodowe (typ domu)
- Quad-Ant - Ciężarówka 4 × 4 Ciągnik artyleryjski polowy (FAT) i 15cwt GS
- Wilk
- Lisica
- Wojownik (1956)
- Niezwyciężony
- Big J (1964–78)
- Wydra